NEL, der Wasserstoffplayer aus Norwegen

In Anbetracht das NEL 2018 rund 70% gewonnen hat und 2019 auch rund 70% würde ich mich 2020 auch wieder über 70% freuen.....das wären dann für Weihnachten 2020 rund 1,5€ und ich wäre sehr zufrieden!

Aber wir haben es erfahren dürfen wie es ist, wenn es mal nicht nach Plan läuft und ein Ventil reißt ab.
Wo würde NEL heute stehen wenn es den Vorfall nicht gegeben hätte? Mühsam darüber nachzudenken. Aber dafür was war, ist die Entwicklung des Kurses doch wunderbar.

Sollte 2020 ohne Vorfälle vorüberziehen bin ich guter Dinge und sitze sehr ruhig im Boot auch mal bei Wellengang.

Lässt Nikola 2020 Taten folgen mit einem neuen GW Vertrag dann beschwere ich mich auch nicht, nach dieser Woche könnte man sich fast fragen wer oder was ist Nikola nochmal. Aber wir wollen nicht hochnäsig werden. Nikola ist schon noch wichtig und Nikola hat NEL erst aus der Versenkung geholt 2017/18.

Der Superschwede hat recht, diese Woche war sehr wegweisend für die Zukunft von NEL und darüber mache ich mir keine Sorgen mehr.  

Ja wir wissen alle, NEL ist ambitioniert bewertet!
Aber es geht nicht immer darum ob eine Firma das auch Wert ist oder rechtfertigt.
Das muss jeder mit sich selbst ausmachen, was er bereit ist zu zahlen für ein Unternehmen.
Mir persönlich ist es 1 Milliarde Wert bei dem Hype um die grüne Revolution und das Hydrogen das neue Öl werden wird.

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Alles, was nach grünen Aktien riecht, hat in diesem Jahr an der Börse an Fahrt gewonnen.
Das Wasserstoffunternehmen Nel hat hohe Erwartungen.

Carsten Andenæs

Es war ein "Achterbahn" -Jahr für den Volksanteil Nel. Das Wasserstoffunternehmen ist in einer wachstumsstarken Branche tätig, und bis Juni gab es nur einen langen Siegeszug, bevor es an der Wasserstoffstation von Uno-X in Kjørbo bei Oslo schmolz.
Der Unfall hätte weitaus schlimmer enden können, aber glücklicherweise wurde bei dem Unfall niemand verletzt. Diejenigen, die den ganzen Weg auf dem Aktienkurs gesessen haben, wurden für ihre Geduld belohnt, da sich der Aktienkurs jetzt dem Niveau von vor seiner Verengung nähert.
Der heutige Preis von NOK 8 ist nicht mehr als 15 Prozent von der höchsten Notierung entfernt, die jemals Ende Mai erreicht wurde. Bisher ist der Anteil in diesem Jahr nur um 73 Prozent gestiegen.
Der meiste Druck auf Elektrolyseure
Obwohl der Unfall einige Entscheidungsprozesse in Mitleidenschaft gezogen oder verschoben hat, erhielt Nel bereits nach dem Zusammenbruch im Juli erste Bestellungen, und in dieser Woche konnte das Unternehmen einen neuen Vertrag mit dem niederländischen Unternehmen OrangeGas im Wert von rund drei Millionen Euro abschließen.
Gute Nachrichten für Nel, aber im Gegensatz zu vor ein paar Jahren sind Tankstellen nicht mehr die Hauptstütze des Wasserstoffkonzerns.
Nel gliedert sich in die Geschäftsbereiche Tankstellen und Elektrolyseure, und in letzteren herrscht der größte Druck und die größten Hoffnungen.
Das Unternehmen selbst bezeichnet die Stahlproduktion und Düngemittel als die beiden wichtigsten Industriezweige, in denen die Elektrolyseure von Nel zur Erzeugung von Wasserstoff für energieintensive Prozesse eingesetzt werden.
- Das Interessante an der Industrie ist, dass sie keine anderen Alternativen haben, um ohne CO2-Emissionen zu produzieren. Die Stahl- und Düngemittelproduktion lässt sich mit Hilfe von Batterien nicht entkohlen, sagt IR- und Kommunikationsmanager Bjørn Simonsen in Nel.
Mehrere hundert Megawatt
schwedische Hybrit AB führt derzeit in Luleå ein Pilotprojekt für die fossilfreie Stahlproduktion durch. Nel wird einen Elektrolyseur mit einer Leistung von 4,5 Megawatt (MW) liefern.
Nel wird im Rahmen eines von Pilot-E unterstützten Projekts die nächste Generation von 5-MW-Elektrolyseuren entwickeln und liefern. Dort entwickelt Yara die nächste Generation von Düngemittelanlagen.
- Wenn die Stahl- und Düngemittelindustrie ihren Betrieb aufnimmt, sprechen wir von Elektrolyseanlagen mit einer Leistung von mehreren hundert, wenn nicht tausend Megawatt, sagt Simonsen.
Zum Vergleich: Nel verfügt derzeit über Produktionskapazitäten in seinen beiden 80-MW-Elektrolyseurfabriken. Der Ausbau des Herøy-Werks von 40 auf 360 MW ist im Gange, und dieses Werk kann auf eine Kapazität von weit über 1.000 MW erweitert werden.
Vorteile
von Wasserstoffautos In Bezug auf das Transportsegment kann es in zwei Hauptbereiche unterteilt werden. Personenkraftwagen und Schwertransporte.
Die Fahreigenschaften sind bei einem Wasserstoffauto bei weitem die gleichen wie bei einem Elektroauto, mit einigen wichtigen Vorteilen von Wasserstoff in Form von wesentlich geringerem Gewicht und "Ladezeit" als Verbrennungsmotor.
Trotzdem gibt es weltweit nur 11.000 Wasserstoffautos, und es werden mehr Elektrofahrzeuge verkauft als jede Woche. Wasserstoff als Kraftstoff hat einen viel größeren Energieverlust für den Endverbraucher, wobei rund zwei Drittel der Energie auf dem Weg verloren gehen, während der entsprechende Wert für Elektrofahrzeuge bei rund einem Drittel liegt.
Elektroautos haben auch den großen Vorteil, dass sie das vorhandene Stromnetz zur Stromverteilung nutzen können, während Wasserstoffautos den Aufbau einer neuen Infrastruktur in Form von Tankstellen erfordern.
Dann kommt es zu einer "Henne und Ei" Situation, in der Kunden nicht gleichzeitig Wasserstoffautos ohne Tankstellen kaufen möchten, und es riskant ist, Wasserstoffstationen ohne Wasserstoffautos auf den Straßen zu entwickeln.
Norwegian Hexagon, das Anfang des Jahres Wasserstofftanks für den Pkw-Markt liefert, musste bekannt geben, dass ein großer Autohersteller sein Engagement für Wasserstoffautos auf unbestimmte Zeit verschoben hatte.
Besserer Flow scheint im Schwertransportbereich zu sein. Bei großen Fahrzeugen wie Bussen und Anhängern müssen sehr große und schwere Batterien elektrisch betrieben werden, während die Energiedichte von Wasserstoff mit mehreren zehn Kilogramm Wasserstoff wegfällt.
Ab 2020 wird Hyundai in drei Jahren 1.600 Wasserstoffbusse für den Schweizer Markt liefern, während das Bergbauunternehmen Anglo American damit beginnt, Wasserstoff für seine riesigen Lastwagen zu verwenden, die im Bergbauwerk Erz hin und her transportieren.
Bei dem ersten an Anglo American gelieferten Projekt hat Nel einen Elektriker mit einer Leistung von 3,5 MW oder etwa fünf Prozent seiner Jahreskapazität mit der Lieferung nur einer dieser riesigen Maschinen beauftragt.
Nicht attraktive Margen Auf
lange Sicht sind Anhänger ein weiterer potenziell großer Markt. Nel hat eine Kooperationsvereinbarung mit dem US-amerikanischen Unternehmen Nikola zur Lieferung von Tankstellen und Elektrolyseuren unterzeichnet, wenn diese 2023 ihren Wasserstoff-Trailer auf den Markt bringen sollen. Das
Projekt hat jedoch einige Probleme bekommen, und Nel-Chef Løkke hat zuvor erklärt, dass die Gewinnspannen für das Projekt und Swedish Powercell nicht besonders attraktiv sind zog sich aus diesem Grund aus der Lieferung von Brennstoffzellen an das Projekt Anfang dieses Jahres zurück.
Obwohl Nel behauptet, dass es nicht über ihre Pläne hinausgeht, interpretierten es viele immer noch als einen Kratzer in der Farbe, als Nikola Anfang Herbst ankündigte, dass sie zuerst einen elektrischen Anhänger liefern werden.
Trotzdem waren die Fortschritte in den letzten Jahren so groß und die Erwartungen haben sich so weit erhöht, dass die Nel-Aktie in den letzten Jahren an der Osloer Börse in die Höhe geschossen ist. Das Analystenkorps hat den Überblick behalten und operierte größtenteils nur mit Kaufempfehlungen.
Pessimistischer Analyst
Einer, der der Ansicht ist, dass der Optimismus an Bedeutung gewonnen hat, ist der Analyst Gard Aarvik von Pareto Securities. Anfang dieses Monats kam er zu einer konträren Analyse, deren Ergebnis eine Verkaufsempfehlung und ein Kursziel von 6 NOK war, 25 Prozent unter dem heutigen Kurs.
"Selbst mit einem Umsatzwachstum von 25 Prozent pro Jahr bis 2030 und einer Cashflow-Marge am oberen Ende des Machbaren ist Nel deutlich überteuert", schreibt Aarvik.
Er ist der Ansicht, dass der heutige Aktienkurs zu hohe Wachstumserwartungen aufweist, und warnt auch vor dem Risiko, dass größere Energieunternehmen in den Markt für grünen Wasserstoff eintreten, wenn der Markt wie erwartet wächst. Dies wird zu einem stärkeren Wettbewerb und niedrigeren Gewinnspannen führen.
Aarvik vertraut auch auf lange Sicht am meisten auf das Industriesegment, da die Kosten durch die Massenproduktion schnell gesenkt werden und immer mehr Industriesektoren strengeren Emissionsanforderungen und Emissionskosten unterliegen.  

Lese hier schon über ein Jahr mit! Viele leisten hier echt gute Arbeit. Danke dafür! Hoffe der Info Flow bleibt so. Bin seit Mitte 2018 investiert aus Überzeugung und werde es auch bleiben. Zu Wort melde ich mich auch nur, weil mir aufgrund meiner beruflichen Orientierung positive Informationen zugetragen wurden und ich finde das es an der Zeit ist auch mal etwas zurückzugeben;) bin in verschiedenen MVA‘s unterwegs, unter anderem Bielefeld und Hameln. Aus sicherer Quelle weiß ich, dass man dort auch über h2 Busse diskutiert, Wasserstoff Erzeugung durch die Müllverbrennung. Zudem habe ich gehört, das kann ich aber nicht sicher bestätigen, dass ein Unternehmen aus Stadthagen ein Haus bauen möchte, dass sich rein allein durch die Erzeugung und Nutzung von Wasserstoff unterhält. Das Pilotprojekt soll Anfang nächsten Jahres starten. Mal sehen ob ich ich da noch mehr Infos bekomme.

Einen flotten Samstag noch!  

klar, das wird immer mehr kommen.
Mit dem anfallenden Kraft-Wärme-Kopplungs Strom bekommst du nicht immer Geld bei Einspeisung ins Netz wenn die Leitungen vor Strom platzen.
Dann gescheiter mit dem anfallenden Strom Wasserstoff erzeugen und ins Gasnetz einspeisen oder für die Tankstelle nutzen.  

Nel Hydrogen war 2019 unsere "Top-Wahl" für erneuerbare Energien, und obwohl der Anteil in diesem Jahr um über 70 Prozent gestiegen ist, ist er auch 2020 ein heißer Kandidat für "Top-Pic".
Die Entwicklung des Marktes für grünen Wasserstoff schreitet ungemein voran und die Nachfrage kann sich vervielfachen, wenn mehr Industriesektoren Wasserstoff einsetzen.  Der Markt wird hauptsächlich von niedrigeren Preisen für erneuerbare Energien getrieben, da rd.  75 Prozent der Kosten für die Herstellung von Wasserstoff hängen mit den Strompreisen zusammen.  Aufgrund eines Preisverfalls von über 90 Prozent für Solarzellen in den letzten zehn Jahren ist Wasserstoff für viele Branchen die billigste und umweltfreundlichste Alternative geworden.  Zum Beispiel unterzeichnete Scatec Solar Anfang dieser Woche einen neuen Solarpark in Tunesien und verkaufte Strom für 0,024 US-Dollar pro Kilowattstunde - ein neuer Rekord in Afrika.  Wenn dieser Strompreis zur Erzeugung von grünem Wasserstoff verwendet wird, ist Wasserstoff billiger als der heutige Markt für die Erzeugung von Erdgas auf der Grundlage von 100 Mrd. USD pro Jahr.
Nel ist in einer sehr guten Position, um an dieser Entwicklung teilzunehmen, da sie weltweit führend bei Produktionsanlagen für Wasserstoff und Elektrolyse sind. "  

Lokke bei seinem Hobby, mit Video!

https://finansavisen.no/premium/sport-and-fritid/...y-40-timer-i-aret  

Lokke soll was arbeiten statt durch die Gegend fliegen, obwohl nach dieser Woche hat er sich ein wenig Freizeit verdient. ;–|  

Das schwedische Unternehmen Liquid Wind hat Mittel von InnoEnergy zur Umwandlung von Kohlendioxidabfällen aus erneuerbarem Strom in Schiffskraftstoff - E-Methanol - erhalten.

Das aufstrebende Unternehmen für erneuerbare Energien, Liquid Wind, plant, den wachsenden Bedarf an erneuerbaren Brennstoffen zu decken und die Dekarbonisierung der derzeit schwer zu bekämpfenden Sektoren mit erneuerbaren flüssigen Brennstoffen zu unterstützen. Das Unternehmen wird Kohlendioxidabfälle unter Verwendung von Kohlendioxidabscheidung und erneuerbarem Strom in erneuerbaren Flüssigbrennstoff, E-Methanol, umwandeln und damit eine rentable und kostengünstige Alternative zu fossilen Brennstoffen bieten, insbesondere für Schiffsschiffe und Schwertransporte.

Laut Liquid Wind trägt die Schifffahrt mehr als 1 Milliarde Tonnen zu den weltweiten Treibhausgasemissionen bei, und die IMO hat sich verpflichtet, die Emissionen bis 2050 um 50% zu senken. Die Kreuzfahrtindustrie hat noch größere Ambitionen, bis 2030 um 40% Es fehlt ein brauchbarer alternativer Kraftstoff, um dieses entscheidende Ziel zu erreichen.

Liquid Wind hat sich zum Ziel gesetzt, Anlagen zur Herstellung von E-Methanol in großen Mengen zu entwickeln und zu verwalten, die es Branchen wie der Schifffahrt ermöglichen, ihre CO2-Emissionen erheblich zu senken und ihr Wertversprechen zu verbessern. Elektro- oder E-Methanol ist als Flüssigkeit einfach zu verwenden, zu lagern und zu transportieren, wobei nur begrenzte Änderungen an der vorhandenen Infrastruktur vorgenommen werden.

InnoEnergy, ein europäischer Impact Fund, der in Lösungen für Energie und Cleantech investiert, wird 1,7 Mio. EUR zur Verfügung stellen und es Liquid Wind ermöglichen, die weltweit erste kommerzielle E-Methanol-Anlage in Schweden zu entwickeln.

Claes Fredriksson, Vorstandsvorsitzender von Liquid Wind, sagte: „Wir freuen uns sehr, die Planung und Entwicklung unserer ersten E-Methanol-Anlage mit unseren Konsortialpartnern Anfang 2020 zu beschleunigen. Dies ist ein wichtiger nächster Schritt, um E-Methanol auf den Markt zu bringen die wachsende Nachfrage befriedigen. Der starke Rückhalt von InnoEnergy ist wirklich wertvoll, damit wir die Investitionsentscheidung für unser erstes Werk schnell treffen können. “

Liquid Wind wird nun seine erste E-Methanol-Anlage in Schweden errichten und dabei bewährte Technologien eines Konsortiums führender Experten integrieren. Für Skandinavien sind sechs erste Anlagen geplant. Liquid Wind wird den Betrieb dann international replizieren, um die Nachfrage zu befriedigen und die CO2-Emissionen erheblich zu reduzieren. E-Methanol von FlagshipONE wird ab 2023 im Handel erhältlich sein.

Liquid Wind - wichtige Fakten:

Liquid Wind wurde 2017 gegründet.
InnoEnergy wurde 2010 gegründet und wird vom Europäischen Innovations- und Technologieinstitut, einer Einrichtung der Europäischen Union, unterstützt.
InnoEnergy investiert in Lösungen für Energie, Cleantech, Mobilität und intelligente Technologien, um die Kommerzialisierung von Produkten und deren Einführung auf internationalen Märkten zu unterstützen.
InnoEnergy hat eine Investition von 1,7 Mio. € genehmigt.
Liquid Wind hat ein Konsortium für die Zusammenarbeit an FlagshipONE zusammengestellt. Das Konsortium besteht aus der Katalysatorfirma Haldor Topsoe, der Carbon Capture Company Carbon Clean Solutions, der Wasserstofffirma NEL, Axpo und COWI. Die Verhandlungen mit anderen Partnern werden in Kürze abgeschlossen.
Jede E-Methanol-Anlage wird 70.000 Tonnen CO 2 auffangen und 54.000 Tonnen Kraftstoff erzeugen, was eine signifikante CO 2 -Reduktion von 90.000 Tonnen pro Jahr ermöglicht.

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/...te-carbon-dioxide-57266

 

https://www.elektroauto-news.net/2019/...rstoff-millionen-foerderung/  

In Hamburg erprobt Arcelor-Mittal nun den Einsatz von Wasserstoff zum ersten Mal im großindustriellen Maßstab.
https://www.radiobremen.de/bremenzwei/rubriken/...iegewinnung100.html  

https://reader.nordjyske.dk/nordjyske/321132/...57536845a88dffb0918b9  

Ablaufdatum im Jahr 2030?
Der Transportsektor umfasst sowohl den schweren als auch den leichten Straßenverkehr, Züge, inländische Flugzeuge und Fähren. Daher enthält der Aktionsplan Klimapolitik auch Abschnitte darüber, wie Fähren und insbesondere der Flugverkehr von fossilen Brennstoffen befreit werden können.

Im Rahmen des Plans schlägt die Regierung vor, Autos, die nur mit Benzin und Diesel betrieben werden können, ab 2030 nicht mehr zu verkaufen.

https://ing.dk/artikel/...nart-vinke-farvel-benzin-dieselbiler-231077  

WILL NORWEGENS GRÜNE WASSERSTOFFREGION WERDEN!

Die Nutzung von Wasserstoff als Energieträger entwickelt sich rasant. Das von Varanger Kraft initiierte Wasserstoffprojekt hat ein enormes Potenzial für unsere Region. Nur die Vorstellungskraft setzt Grenzen, wie wir Wasserstoff als Motor für eine nachhaltige Geschäftsentwicklung nutzen können.

https://ofr.custompublish.com/...-hydrogen-region.6273392-477069.html
 

Die (grüne) Wasserstoffwirtschaft steht vor dem Aufschwung.

Mit einer 12-fachen Steigerung der Kapazität von Elektrolyseuren in den nächsten fünf Jahren ist Wasserstoff bereit, sein Versprechen zu erfüllen.

Während Sie an den berühmten Stränden von Santa Monica und Venice in Kalifornien stehen, können Sie manchmal Containerschiffe am Horizont erblicken, die nur spärlich belegen, dass sich im Süden eine der größten Drehscheiben für den internationalen Handel befindet. Der Hafen von Los Angeles erstreckt sich über 43 Meilen der Uferpromenade der Stadt mit riesigen Kränen, Containerstapeln und Schiffen, die aus allen Ecken der Erde ein- und ausfahren. Es ist der geschäftigste Hafen des Landes, der rund 20 Prozent der in die USA importierten Waren verarbeitet und rund eine halbe Million Menschen beschäftigt.

Der Hafen spielt nicht nur eine übergroße Rolle in unserer gegenwärtigen Wirtschaft, sondern positioniert sich auch in einer neuen, aufstrebenden Wirtschaft, die auf dem kleinsten Molekül des Universums basiert. Im September 2018 gab der Hafen bekannt, dass er vom California Air Resources Board 41 Millionen US-Dollar erhalten soll , um ein Pilotprojekt zu starten, an dem zehn Lastwagen mit Wasserstoffbrennstoffzellen und zwei Tankstellen sowie zugehörige Umschlaggeräte beteiligt sind. Das Projekt wird von einigen der weltweit größten Unternehmen unterstützt. Toyota liefert die Brennstoffzellentechnologie, Kenworth das Lkw-Design und Shell die Tankstellen.

Aber die Romantik der Stadt der Engel mit Wasserstoff hört hier nicht auf. Anfang dieses Monats gab das Los Angeles Department of Water and Power (LADWP) Pläne bekannt, ein 840-Megawatt-Kraftwerk in Utah zu errichten, um das von ihm betriebene Intermountain Coal Plant zu ersetzen. Die neue Anlage wird zunächst mit einem Gemisch aus Gas und Wasserstoff betrieben und spätestens 2045 auf ein reines Wasserstoffgemisch umgestellt. Ab diesem Zeitpunkt soll die Stadt ihren Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren Quellen beziehen.

Zusammen könnten diese beiden Schritte Los Angeles zum Ground Zero in Nordamerika für den Einsatz von „grünem“ Wasserstoff machen. Dieser Begriff bezeichnet die Elektrolyse - die Aufspaltung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff -, die mit erneuerbarer Energie betrieben wird.

Grüner Wasserstoff verspricht eine Menge Dinge - eine Lösung für den Fernverkehr, ein Mittel zur Herstellung von kohlenstofffreiem Stahl und sogar eine Lösung zur Integration eines hohen Anteils erneuerbarer Energien. Aber während wir schon lange von grünem Wasserstoff hören, wird er viel realer. Ein kürzlich veröffentlichter Bericht des Marktanalyseunternehmens Wood Mackenzie sieht Pläne für den Bau von 3,2-Gigawatt-Elektrolyseanlagen von 2020 bis 2025 bis zum 12-fachen des heutigen Onlinestatus vor.

Und das ist erst der Anfang. Vor zwei Wochen hat die Europäische Kommission einen Masterplan veröffentlicht, der eine Wasserstoffversorgung Europas von 80 Gigawatt im Zeitraum 2035–2040 vorsieht. Davon stammen rund 20 Gigawatt aus der Ukraine und weitere 20 Gigawatt aus Nordafrika. Während die Wasserstoffwirtschaft lange Zeit in die nicht spezifizierte Zukunft verbannt war, liegt diese Zukunft nun vor unserer Haustür.

Eine kurze Geschichte der Zukunft des Wasserstoffs
Die Wasserstoffproduktion ist alles andere als neu. Der erste mit Wasserstoff gefüllte Ballon wurde im 18. Jahrhundert für Flugreisen eingesetzt, und diese Technologie war im 19. und frühen 20. Jahrhundert weit verbreitet. Während die Hindenburg-Katastrophe im Jahr 1937 die Dominanz von Wasserstoff als Luftverkehrsmittel beendete, gibt es heute einen reifen Markt für Wasserstoff mit Endanwendungen in der Öl-, Düngemittel- und chemischen Industrie.

Der größte Teil des Wasserstoffs, der für diese Zwecke erzeugt wird, stammt entweder aus Erdgas im Steam-Reforming-Verfahren oder aus anderen fossilen Brennstoffen. Das Verfahren zur Herstellung von Wasserstoff aus Wasser durch Elektrolyse ist jedoch seit mehr als 200 Jahren bekannt, und seit den 1920er Jahren wird die Elektrolyse im industriellen Maßstab unter Verwendung des alkalischen Verfahrens durchgeführt

Der Bedarf an Wasserstoff erlangte mit dem Weltraumrennen in den 1960er Jahren eine neue Bedeutung, und in diesem Bestreben wurden zwei der wichtigsten Technologien für grünen Wasserstoff weiterentwickelt. Aufgrund der Verwendung von ätzenden Chemikalien bei der alkalischen Elektrolyse wurde eine neue Methode zur Aufspaltung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff benötigt, die zur Entwicklung der Proton Exchange Membrane (PEM) -Elektrolyse führte. Um dem Bedarf an Elektrizität im Weltraum gerecht zu werden, wurden neue Konstruktionen für Brennstoffzellen entwickelt - Geräte, die Elektrizität ohne Verbrennung mit Sauerstoff und einem Brennstoff wie Wasserstoff erzeugen.

Über die Anwendungen für die Raumfahrt hinaus sind die Vorteile von Wasserstoff gegenüber bestehenden Energieträgern für Anwendungen auf der Erde seit Jahrzehnten bekannt. Eine Präsentation von Amory Lovins, Gründer des Rocky Mountain Institute, aus dem Jahr 2003 beschreibt Wasserstoff als sauberere, sicherere und billigere Kraftstoffquelle als Benzin und stellt fest, dass dies eine örtliche Energieerzeugung ermöglichen kann.

Trotz der Vorteile für eine Vielzahl von Anwendungen, die von Lovins und anderen identifiziert wurden, wird 15 Jahre später fast der gesamte Wasserstoff, der vom Menschen hergestellt wird, in industriellen Anwendungen wie der Herstellung von Ammoniak, der Erdölraffination und der chemischen Produktion verwendet. Derzeit findet nur ein kleiner Teil seinen Weg in die Direktreduktionsstahlerzeugung.

Aber mit den mehreren Gigawatt Wasserstoffelektrolyse-Anlagen, die in den nächsten Jahren in Betrieb gehen werden, wird sich all dies ändern. Und wie eine Analyse der Internationalen Agentur für erneuerbare Energien (IRENA) zeigt, ist PEM die Technologie, die für die meisten neuen Projekte gewählt wurde, obwohl Alkalisysteme noch in Planung sind. Darüber hinaus wächst die durchschnittliche Größe neuer Projekte rapide. Während eine 6-Megawatt-Anlage in Mainz (Deutschland) derzeit der weltweit größte Elektrolyseur ist, hat IRENA die durchschnittliche Größe der Projekte, deren Inbetriebnahme für 2023 geplant ist, auf 140 Megawatt festgelegt.

Langstrecken-Wasserstoff
All diese Wasserstoffelektrolysekapazitäten werfen die Frage auf, für welche Endanwendungen sie bestimmt sind. Eine der untersuchten Anwendungen ist der Bodentransport, und Elektrofahrzeuge mit Wasserstoffbrennstoffzellen (FCEVs) bieten bestimmte Vorteile, die sowohl auf die Verwendung von Wasserstoff als Energieträger als auch auf die Brennstoffzellentechnologie zurückzuführen sind.

FCEVs sind effizienter als Fahrzeuge mit Benzin- oder Diesel-Verbrennungsmotor (ICE), und ihre einzige Emission ist Wasser. Wasserstoff ist auch weniger explosiv als Benzin, und dies macht es möglicherweise sicherer. Es weist jedoch unterschiedliche Eigenschaften auf, die berücksichtigt werden müssen, und IRENA weist auf mehrere Sicherheitsvorfälle an Wasserstofftankstellen hin.

Und wenn es um die Fahrzeuge der Zukunft geht, müssen sich FCEVs nicht nur mit ICE-Fahrzeugen messen, sondern auch mit Elektrofahrzeugen, die auf der Lithium-Ionen-Batterietechnologie (BEVs) basieren. Dies stellt eine größere Herausforderung dar, da einige der Vorteile von FCEVs auch für BEVs gelten, die in der Lage sind, einen viel größeren Teil der in Tanks oder Batterien gespeicherten Energie als FCEVs oder Verbrennungsmotoren umzuwandeln sowie sicher und zuverlässig zu sein emissionsfrei im Betrieb.

Obwohl das erste FCEV in den 1960er Jahren entwickelt wurde, sind die BEVs auf dem Automarkt weit vorne. Jeder große Autohersteller bietet oder plant ein BEV-Modell. Allein im Jahr 2018 wurden 2,5 Millionen Stück verkauft. Im Gegensatz dazu wurden FCEVs meist in Pilotprojekten eingesetzt. Nur eine Handvoll Autohersteller bietet FCEVs mit einer sehr geringen Anzahl von Modellen, die auf begrenzten Märkten erhältlich sind, und einem weltweiten Jahresumsatz in Tausenden, nicht in Millionen.

FCEVs haben jedoch einige Vorteile gegenüber BEVs, und diese sind besonders wichtig, wenn größere Entfernungen und größere Lasten betrachtet werden. Erstens sind Brennstoffzellen und Wasserstofftanks leichter als Lithium-Ionen-Batterien und haben viel höhere Energiedichten. Dies gibt einem FCEV einen Vorteil im schwächsten Punkt eines BEV: der Reichweite. „Mit der gegenwärtigen Batterietechnologie beschränkt sich das Gewicht der Batterie, die zum Bewegen eines so großen Lastwagens erforderlich ist, auf den städtischen Betrieb“, bemerkt EJ Klock-McCook, ein Mitglied des Mobilitätsprogramms von RMI. "Langstrecken kann es einfach nicht."

Im Gegensatz dazu können die viel leichteren FCEVs eine größere Reichweite bieten. Die Toyota / Kenworth-Lkw, die im Hafen von Los Angeles eingesetzt werden sollen, haben eine Reichweite von über 500 Meilen, und Nikola strebt die Entwicklung eines FCEV-Lkw mit einer Reichweite von 500 bis 750 Meilen an. Es gibt jedoch eine zunehmende Anzahl von Lastkraftwagen, die auf regionalen Strecken mit Längen und Dauern zwischen lokaler und Fernstrecke verkehren, und der North American Council for Freight Efficiency (NACFE) beschreibt BEVs als eine tragfähige Technologie für diesen Sektor.

Ein weiterer Vorteil von FCEVs für das LKW-Fahren ist die Tankzeit. Hier steht die für Wasserstofffahrzeuge verfügbare schnelle Tankzeit im Gegensatz zur relativ langsamen Ladezeit für BEVs. „Wenn Sie ein Logistikunternehmen sind, bei dem Zeit Geld ist, ist eine Aufladung von 30 bis 40 Minuten mit einem Hochgeschwindigkeitsladegerät nicht dasselbe wie eine Auffüllung von 7 Minuten“, bemerkt Klock-McCook.

Während derzeit viel Fracht auf Tagesstrecken verkehrt, die das Laden über Nacht ermöglichen, könnte dies in Zukunft ein größerer Faktor sein. NACFE merkt an, dass ein Trend zum „Slip Seating“ auftaucht, bei dem Lastwagen mehr als eine Schicht pro Tag mit unterschiedlichen Fahrern fahren. „Wir sehen in Zukunft eine höhere Auslastung des Truck-Assets, was die Kraftstoffzeit verkürzt und den Wasserstoff-Truck angemessener macht“, erklärt Mike Roeth, Geschäftsführer von NACFE und ein Grundsatz im Trucking-Programm des Rocky Mountain Institute.

Ein Konsens unter den für diesen Artikel befragten Experten ergab, dass FCEV im Fernverkehr und möglicherweise in anderen Segmenten, in denen Gewicht, Entfernung und Betankungszeiten die wichtigsten Faktoren sind, eine potenzielle Rolle spielen. Diese Experten signalisierten jedoch auch einstimmig, dass BEVs den Verkauf von Privatfahrzeugen zunehmend dominieren dürften.

Aber sowohl für BEVs als auch für FCEVs gibt es die gleiche Frage: Wo muss nachgefüllt / nachgeladen werden? Während Elektrizität in großem Umfang verfügbar ist und Elektrofahrzeug-Ladesysteme landesweit eingeführt wurden, befinden sich die meisten öffentlichen Wasserstofftankstellen in den USA in Kalifornien, Hawaii und im Nordosten, und diese sind viel begrenzter.

Wasserstoff für industrielle Prozesse
FCEVs sind jedoch bei weitem nicht die einzigen Anwendungen, bei denen Wasserstoff fossile Brennstoffe ersetzen könnte. Eine der wichtigsten Fragen der Energiewende ist der Umgang mit den schwer abbaubaren Sektoren, zu denen die industriellen Prozesse zur Herstellung von Stahl, Zement, Glas und Chemikalien gehören.

Alle diese Sektoren benötigen Hochtemperatur-Prozesswärme und alle beziehen diese derzeit aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe. Wasserstoff ist eine der wenigen Technologien, die diese Wärme emissionsfrei zur Verfügung stellen können und ist besonders für die Stahlerzeugung durch das direkte Reduktionsverfahren vielversprechend (weitere Informationen zu diesem Verfahren finden Sie in unserem Artikel „Dekarbonisierung von Zement und Stahl“ ).

Allein auf die Zement- und Stahlproduktion entfallen derzeit 14 Prozent der energiebedingten Emissionen. Auch wenn die Umstellung auf Wasserstoff für Prozesswärme nicht alle diese Sektoren vollständig dekarbonisieren wird (die inhärenten Prozessemissionen in unseren derzeitigen Zementherstellungsverfahren sind immer noch ein Problem), könnte Wasserstoff ein wesentlicher Bestandteil der Dekarbonisierung sein. Der Nutzen könnte enorm sein; Thomas Koch Blank, ein Mitglied des RMI-Industrieprogramms, schätzt, dass jedes Kilogramm Wasserstoff die doppelte Menge an CO 2 -Emissionen reduziert, wenn es für die Stahlerzeugung verwendet wird, im Vergleich zu Transportanwendungen.

Die Produktion von kohlenstoffarmem Stahl könnte auch ein enormer Treiber der Wasserstoffproduktion sein. Koch Blank schätzt, dass der Wasserstoffbedarf eines typischen Stahlwerks etwa 100.000 Wasserstoffbussen entsprechen würde.

Eine Lösung für Intermittency?
Aber das vielleicht größte Versprechen für Wasserstoff liegt im Elektrizitätssektor. Die häufigste Belastung für erneuerbare Energien ist, dass die Sonne nicht immer scheint und der Wind nicht immer weht. Und während diese Variabilität durch Stromimporte etwas gemindert werden kann, die sich mit dispositionsfähigen Quellen wie Reservoirhydro, nachfrageseitiger Flexibilität und Batteriespeicherung ausgleichen, gibt es Situationen, in denen dies ein heikles Problem darstellt.

Eine besondere Herausforderung stellen die Regionen in nördlichen Breiten mit kalten Wintern und geringem Zugang zu Wasserkraft dar. In einer Analyse von Wood Mackenzie zu Angebot und Nachfrage im oberen Mittleren Westen der USA während des „Polarwirbels“ im vergangenen Winter stellte das Beratungsunternehmen einen Bedarf an bis zu 40 Stunden Energiespeicherung in Szenarien mit 100 Prozent erneuerbarer Energie und mehreren Terawattstunden fest von Machtdefiziten in diesem Zeitraum.

Dies wäre unpraktisch für die Versorgung mit 4-Stunden-Lithium-Ionen-Batterien, die zunehmend im US-amerikanischen Stromnetz eingesetzt werden, und die ideale Lösung dafür ist eine Energiequelle, die sowohl flexibel ist als auch ausreichend Kraftstoff speichern oder schnell importieren kann Tage Dauerbetrieb.

Moderne Gasturbinen erfüllen diese technischen Kriterien, und einige Szenarien mit einem sehr hohen Anteil (80 Prozent oder mehr pro Jahr) an Wind und Sonne sehen auch eine untergeordnete Rolle für die Sicherung von Gas vor. Dieser Strom könnte jedoch auch aus wasserstoffbetriebenen Dampfturbinen oder Brennstoffzellen erzeugt werden.

Und Wasserstoff könnte theoretisch nicht nur bei Produktionsengpässen Strom liefern, sondern auch die überschüssige Erzeugung aus Wind und Sonne, die bei Szenarien mit sehr hohen Erneuerbaren Energien für einige Stunden unvermeidlich ist, zur Erzeugung von Wasserstoff genutzt werden. Dies könnte wiederum die Einschränkung dieser Quellen verringern. Selbst wenn er zum Antrieb einer Turbine verbrannt oder in einer Brennstoffzelle verwendet wird, kann dieser Kreislauf, in dem Wasserstoff mit Strom und Wasser erzeugt und dann Strom erzeugt wird, als Energiespeicher dienen und täglich stündlich betrieben werden. wöchentlich, monatlich oder sogar saisonal.

Diese Fähigkeit, überschüssige Erzeugung kostengünstig aufzunehmen, ist einer der wesentlichen Vorteile der Wasserstofferzeugung, aber hier ist die Technologie von Bedeutung. PEM ist in der Lage, die Produktion schneller als bei der alkalischen Elektrolyse zu steigern und passt daher besser zur variablen Leistung von Wind und Sonne. Eine solche Anwendung wird von der Branchengruppe Hydrogen Council aktiv geprüft, die eine jährliche Wasserstoffproduktion mit 250–300 Terrawattstunden Wind und Solar vorsieht, die sonst bis 2030 eingeschränkt würde.

Das Kostenproblem
Wenn das alles zu gut klingt, um wahr zu sein, dann deshalb, weil wir noch nicht über einige der Herausforderungen für die Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft gesprochen haben, einschließlich der Kosten. Laut einer Analyse von Bloomberg New Energy Finance (BNEF) sind die Kosten für die Herstellung von grünem Wasserstoff derzeit nicht unerheblich und liegen zwischen 2,50 und 6,80 USD pro Kilogramm . In demselben Bericht wird jedoch davon ausgegangen, dass dieser Wert bis 2030 auf 1,40 USD pro Kilogramm sinken wird. Bezogen auf das äquivalente nutzbare Energiepotenzial entspricht dies etwa 61 USD pro Barrel Öl oder 11 USD pro Million BTU Erdgas.

Die stumpfen Zahlen von Dollar und Cent verdecken häufig aussagekräftigere Details. Wood Mackenzie bemerkt, dass ein Grund, warum Wasserstoff derzeit so teuer ist, darin besteht, dass aufgrund der geringen Größe des aktuellen Marktes alle proprietären Komponenten in PEM-Elektrolyseuren von Hand hergestellt werden. Sowohl BNEF als auch Wood Mackenzie erwarten jedoch, dass die Automatisierung mit der Skalierung einhergeht.

In seiner Studie stellt das BNEF auch fest, dass die Kosten für die Herstellung von Wasserstoffelektrolyse-Geräten in China niedrig waren, und kommt zu dem Schluss, dass China den westlichen Herstellern Wege zur Kostensenkung aufzeigen könnte. All dies weist auf das Potenzial eines positiven Kreislaufs sinkender Kosten, eines verstärkten Einsatzes und eines größeren Fertigungsumfangs hin - wobei Asien an der Spitze steht - und folgt dem Muster, das in der Solar-PV-Industrie zu beobachten ist.

Politik und Industrie
Eine weitere Parallele zu anderen sauberen Energietechnologien ist die Wechselwirkung zwischen Politik und Markt. Und als aufstrebende Technologie sollte es nicht überraschen, dass die Politik bei der Bereitstellung eine Schlüsselrolle spielt. Laut Gallagher von Wood Mackenzie ist das „günstige, fortschrittliche und unterstützende“ politische Umfeld in China, Deutschland, Japan und Südkorea der größte Motor des gegenwärtigen Booms bei der weltweiten Wasserstoffbereitstellung.

Dies beinhaltet Maßnahmen zur Bereitstellung neuer Tankstellen und zur Bereitstellung einer bestimmten Anzahl von FCEVs auf der Straße innerhalb eines festgelegten Zeitrahmens. China - in dem einer von sieben FCEVs auf der Straße ansässig ist - bietet derzeit großzügige Subventionen für Brennstoffzellenautos. Lastwagen und Busse.

Neben der Unterstützung durch die Regierungen spielt aber auch die Industrie eine Rolle. Eine Reihe der großen Unternehmen, die sich über mehrere Branchen erstrecken, beginnen, in Wasserstoff zu investieren und schließen sich zusammen, um dessen Verwendung zu fördern. Auf dem World Economic Forum 2017 schlossen sich 13 der weltweit größten Unternehmen, darunter bekannte Marken wie BMW, Honda, Hyundai, Kawasaki, Toyota und Shell, zum Hydrogen Council zusammen, einer Handelsgruppe zur Förderung der Wasserstoffwirtschaft .

Diese Gruppe hat sich seitdem auf 60 Mitglieder erweitert, und viele der größten Autohersteller, Öl- und Gasunternehmen und Industriekonglomerate sitzen in ihrem Lenkungsausschuss. Unter den Mitgliedern des Hydrogen Council engagiert sich Shell besonders für die Förderung von Wasserstoff. Neben dem weltweiten Einsatz von Dutzenden von Wasserstofftankstellen mit einer besonders hohen Konzentration in Deutschland hat der Öl- und Gaskonzern eine Reihe von zukunftsweisenden Berichten über das Potenzial von Wasserstoff erstellt.

Nachrüstungen und Herausforderungen
An der Oberfläche mögen sich viele fragen, warum Öl- und Gasunternehmen so an einem Energieträger interessiert sind, der mit Erdöl konkurriert. Ein Faktor könnte sein, dass es eine Rolle für die Art der Infrastruktur geben wird, die Öl- und Gasunternehmen in der Wasserstoffwirtschaft aufbauen und besitzen. Insbesondere wird es notwendig sein, Wasserstoff sowohl zu speichern als auch zu Endnutzungszwecken zu transportieren, einschließlich Kraftwerken, Brennstoffzellenanlagen und Tankstellen, und dies gilt umso mehr, je größer und zentraler die Wasserstoffelektrolyseanlagen werden.

Das vorhandene Öl- und Gasleitungsnetz kann genutzt werden, um diesen Wasserstoff zu transportieren. Dies ist jedoch nicht ohne technische Herausforderungen. Als kleinstes Molekül neigt Wasserstoff dazu, durch als undurchlässig geltende Materialien, einschließlich Stahl, auszutreten. Zusätzlich können chemische Reaktionen zwischen verschiedenen Metallen und Wasserstoff diese Materialien spröder machen.

Es gibt verschiedene mögliche Lösungen für diese Probleme. Eine Möglichkeit besteht darin, Rohrleitungen zu beschichten, um ein Austreten und Verspröden von Wasserstoff zu vermeiden, und der Hydrogen Council hat vorgeschlagen , Materialien wie Polyethylen oder faserverstärkte Polymere zu verwenden. Dies ist natürlich mit Nachrüstungskosten verbunden, die sich von Region zu Region unterscheiden werden. Thomas Koch Blank von RMI weist darauf hin, dass in den USA entweder Upgrades oder neue Pipelines erforderlich sind. In der Europäischen Union, in der die Qualität des verwendeten Stahls höher ist, sind die Übergangskosten jedoch niedriger.

Neue Pipelines sind auch nicht unerschwinglich teuer. Saudi Aramco plant derzeit 0,20 US-Dollar pro Kilogramm, um Wasserstoff aus dem Nahen Osten in neuen Pipelines nach Europa zu befördern. Koch Blank schätzt, dass dies nur ein Aufschlag von 10 Prozent auf die Produktionskosten ist. Es besteht auch die Möglichkeit, Träger, möglicherweise auch flüssige organische Wasserstoffträger, zu verwenden, um den Wasserstoff chemisch zu speichern, bis er an seinem Bestimmungsort ankommt.

Es gibt eine Übergangslösung, um mehr Wasserstoff in bestehende Systeme einzuführen, indem er mit Erdgas gemischt wird. Der Hydrogen Council schätzt, dass Wasserstoff ohne größere Anpassungen der Infrastruktur oder der Geräte 5 bis 20 Prozent der Erdgasversorgung ausmachen kann, und stellt fest, dass derzeit in Hawaii, Singapur und an anderen Standorten, an denen es an Gas mangelt, Wasserstoffmischungen verwendet werden.

Und obwohl die Brennstoffzellentechnologie noch relativ ausgereift ist, stellt sich die Frage nach der optimalen Auslegung von Turbinen und anderen Anlagenteilen, um Wasserstoff anstelle von Erdgas als Brennstoffquelle zu nutzen. Diese Arbeit ist seit einiger Zeit im Gange; Seit 1970 testet Mitsubishi Hitachi Power Systems die Leistung von Gasturbinen mit Brennstoffmischungen, die 30 bis 90 Prozent Wasserstoff enthalten. Laut Power Magazine bestand eine der größten Herausforderungen darin, die Menge der Emissionen verschiedener Stickoxide zu begrenzen, ohne den Wirkungsgrad zu beeinträchtigen, aber auch das Nachzünden und die Verbrennungsoszillation aufgrund höherer Flammengeschwindigkeiten zu berücksichtigen.

Die Straße entlang
Trotz ihrer Größe sind viele der derzeit laufenden Wasserstoffelektrolyseprojekte noch Pilotprojekte mit Endanwendungen in etablierten Industrien. Ben Gallagher, Fachexperte für die Energiewende bei Wood Mackenzie, gibt an, dass viele von der Nachfrage der Düngemittelindustrie getrieben werden, die versucht, im Vorgriff auf Dekarbonisierungsaufträge herauszufinden, wie grüner Wasserstoff verwendet und gespeichert werden kann.

Das Gleiche gilt nicht für die Tanknetze. In den nächsten zehn Jahren sind Tausende von Wasserstofftankstellen geplant, wobei China, Großbritannien, Deutschland, Kalifornien und Japan die wichtigsten Ziele sind.

Unabhängig davon, wer diese Infrastruktur aufbaut und warum, ist klar, dass grüner Wasserstoff in den nächsten fünf Jahren von einem Traum zu einem aufstrebenden Teil des neuen Energieökosystems werden wird. Es gibt ein enormes Potenzial für die Dekarbonisierung großer Teile der Wirtschaft, auch in einigen Sektoren, die sich traditionell als am schwierigsten zu bekämpfen erwiesen haben.

Es gibt immer noch große Fragen zur schnellen Skalierung. "Skalierung ist das Hauptanliegen der Branche", erklärt Gallagher. "Wie wir aus der Pipeline ersehen können, gibt es endlich genügend stabile Mengen, um hoffentlich rentabel zu werden und dann in die Massenfertigung zu investieren."

Und während FCEV eine ausgereifte Technologie ist, sind andere Verwendungen von Wasserstoff neu in dem Ausmaß, das derzeit erwogen wird. Das schwedische Stahlunternehmen Hybrit merkt an, dass noch niemand in dem von ihm angestrebten Maßstab direkt reduzierten Stahl auf Wasserstoffbasis hergestellt hat, und es gibt auch Fragen dazu, wie vorhandene Gasturbinenkonstruktionen für den Betrieb mit Wasserstoff angepasst werden können.

Die Investitionen in Wasserstoff sind jedoch enorm und es ist klar, dass einige der weltweit größten Unternehmen darauf setzen, dass Wasserstoff eine wichtige Rolle in zukünftigen Energiesystemen spielt. Selbst wenn es Schluckauf gibt und nicht jedes geplante Wasserstoffprojekt in der geplanten Zeitachse online geht, ist es unvermeidlich, dass dies viele tun werden. Wir betreten eine neue Welt der Energie und Wasserstoff wird unweigerlich ein Teil davon sein.

https://theenergytransition.org/article/...nomy-is-about-to-take-off/  

Euro 0,85 fällt ist Platz bis Euro 0,882 - 0,888 , Größerer Widerstand . Danach ALL TIME HIGH bei € 1  

wird mit den neuen Deals immer unabhängiger von Nikola . Sehr gut  

Tobias Hans (CDU), Ministerpräsident des Saarlandes: Wasserstofftechnologie und Elektromobilität: "Das sind Zukunftsthemen im Saarland, und darauf müssen wir setzen."  

Momentan räume ich Dynacert die größeren Wachstumschacen ein Heute schon wieder über 5%. Bin aber trotzdem weiterhin in Nel investiert.  

Good news for #hydrogen in Norway! ASKO has announced the reopening of their station in Trondheim. Learn more (article in Norwegian): http://bit.ly/2ZbBkst  

eine Quälerei wieder . 1 Cent Schwankungsbreite seit 8 UHr . Unnormal  

war doch bei € 0,88 bevor der Absturz kam auf € 0,70  

Hamburgs Wirtschafts-  / Quelle: Guidants News https://news.guidants.com

Hamburgs Wirtschafts- und Verkehrssenator Michael Westhagemann (parteilos) will mehr Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen als Antrieb im Norden testen lassen. "Diesbezüglich sind asiatische Hersteller deutschen Unternehmen weit voraus. Ich will solche Fahrzeuge hierherholen, um sie testen zu lassen", so Westhagemann gegenüber der Zeitung "Die Welt". / Quelle: Guidants News https://news.guidants.com  

schrieb :

" Wasserstoff-Aktie NEL ASA - Projektionsziel 0,96 EUR

....In Höhe 0,876 EUR ist ein Rücksetzer möglich. Das Projektionsziel steht aber mit oder ohne zwischengeschaltete Konsolidierung. "

Sehe ich auch so . Minimalziel : EUro 0,88  

0,85 gepackt - alles wie in Zeitlupe .  

Das interessiert doch wirklich keine Sau, wir sind hier langfristig am Wasserstoffsektor und insbesondere an einem (oder momentan DEM) breitaufgestelltesten und erfolgversprechendsten Unternehmen interessiert.