Zunächst mal: ich halte Deine Argumente in Teilen für absurd, und weit von normaler börsentechnischer Bewertung entfernt. Da deine Sicht der Dinge aber indirekt von vielen hier geteilt wird, muss man Sie auch erstmal widerlegen. Was mir nicht klar ist, die Motivation hinter den Blogeinträgen. Ich habe da so eine Vermutung, weil Argumente von normalen Shorties würde ich in einem etwas anderen Bereich verorten, der wesentlich börsennäher ist, z.B. aktuell charttechnisch, aber wie dem auch sei.
Ich bin persönlich ordentlich LONG in TESLA eingestiegen, deutlich signifikanter aber LONG in einige Aktien im generellen Bereich (Lithium, Batterie, Zuliefer E-Mobilität). Meine Strategie nenne ich mal "Wellenreiter". Trends zu erkennen, und dann "zeitig" (optimal geht nie), die Welle mitnehmen aber immer gestreut, da Einzelaktien - wie auch ganz besonders TESLA - nicht zu Unrecht sehr volatil sein können. Ich shorte in geringem Volumen deutsche Autoaktien. Typische Haltedauern sind 3-5 Jahre. Diese Strategie funktioniert für mich seit vielen Jahren ausgezeichnet - nur in den Crashzeiten benötigt man Nerven :((( Aber gut, nix ist umsonst.
Deine Buchwertargumente halte ich börsentechnisch für vollkommen indiskutabel (1,1); sie stimmen mit wenigen Ausnahmen (ausgerechnet Z.E. Renault) allerdings für die fossilen Commodity-Hersteller. Das Argument der "strukturellen Unrentabilität" aber muss ich jetzt mal angehen. Das ist wesentlich, wenn auch von Deiner Seite nur sehr indirekt verargumentiert.
Dazu nehme ich mir mal die Bilanzwerte und vergleiche Daimler mit TESLA. Was ist bei TESLA strukturell anders, als bei Daimler.
Zunächst mal: die Verschuldungsquote bei TESLA ist harmlos und die EK-Quote liegt zwar nur bei 16 % versus Daimler 23 %. Das Argument der hohen Verschuldung aber ist Keines. Die Konsequenz daraus sind zwar höhere Zinsen (ca. Faktor 3) die TESLA bedienen muss, die allerdings auch mit den schlechteren Konditionen am US-Kapitalmarkt zu tun haben. Unabhängig davon machen die höheren Interest Rates ca. 25 % des Verlustes von noch 400 mio US$ im letzten Quartal aus.
F&E Aufwände sind bei Daimler und TESLA prozentual irgendwo identisch; absolut bei TESLA natürlich deutlich geringer - wobei man wohl attestieren muss, dass die TESLA Investitionen massiv nachhaltiger sind, weil Sie signifikanter in eine digitale IT-Infrastruktur fliessen und da gilt nunmal ein deutlich höherer Investerhalt. Was mich auch eher wundert. TESLA bautet sowohl eine Fahrzeug als auch eine Batterieproduktion mit enormen Wachstumsraten auf und kommt mit SO WENIG Schulden aus. Ok, GiFac ist ein JV mit Panasonic, trotzdem wundert mich dass die bei gerade mal grob 14 Mrd Kernschulden beides hinbekommen haben. Oder wird das nicht konsolidiert? Zum Vergleich mal: die "Fossilen" haben Jahrzehnte gebraucht um Ihre Produktion so stark zu steigern und sind absolut natürlich sehr hoch belastet (das wird noch ein Problem!). Da bin ich jetzt nicht sicher, aber meine Vermutung ist, daß der Verschuldungsgrad bei TESLA pro "produzierbarem Auto" deutlich niedriger liegt als bei den "Fossilen". Vorteil TESLA.
b.
Die restlichen Kostenstrukturen liegen nicht weit auseinander, nur eben beim Thema UMSATZ hat(te!) z.B. Daimler eine ganz andere Marktmacht hohe Preise bei Fahrzeugen durchzusetzen. Früher war das ja so, man wollte einen Mercedes kaufen, weil "toll", "sehr anziehendes Image" und in Konsequenz eine Aufpreispolitik durchsetzbar war, von der TESLA aktuell nur träumt. Ich erinnere mich an meinen ersten Mercedes vor nicht ganz 20 Jahren. Per Liste 35k aber der Verkäufer behandelt einen mit unverhohlener Arroganz wenn er nicht mindestens 30% durch extrem margenstarke Sonderausstattungen realisiert.
Jetzt haben wir aber einen Punkt erreicht, wo die Attraktivität von E-Mobilen den Turning Point im Vergleich zum Verbrenner erreicht hat.
Die Anschaffungskosten (Model 3) liegen auf Niveau eines vergleichbaren Verbrenners (wobei sich die funktionalen Unterschiede in der Summe nichts geben und das Reichweitenargumente immer weniger Gewicht hat), gleichzeitig wird immer mehr Leuten klar, daß die nicht unerheblichen laufenden Kosten eines E-Fahrzeuges unter 50% eines Verbrenners pro Jahr liegen (mit Geschick kann man sich das "Tanken" fast kostenfrei rechnen und die Quote auf 70 % drücken). Und dann kommt die politische Komponente (man könnte Sie auch vernünftige Umweltpolitik nennen): CO2-Steuer/Abgabe, politisches Verbot Verbrenner zu kaufen, Innenstädte, die gerade beim Thema "Wiederverkaufswert" extreme Risiken auf die Alt-Verbrenner-Käufer schiebt. Oder anders: ein E-Käufer ist auf der sicheren Seite !
Welche Strategie fährt TESLA. M.E. fährt TESLA eine drastische "as low price as you can" Strategie und zwar so lange wie es geht, und immer knapp am Rande der Illiquidität. Wenn es sein muss, noch mehrere Jahre. Das wäre Silicon Valley Style. Wir machen den Gegner (Fossilindustrie) kaputt, killen ihn, whatever happens. Volumen, Volumen und Volumen um JEDEN Preis verbunden mit Preissenkungen. Der Service darf dabei durchaus leiden, so lange das Gesamtpaket funktional so extrem attraktiv bleibt und die Kostenvorteile - gerade langfristig - für E-Auto Käufer immer klarer werden. Und auch: wer einen neuen Diesel kauft, muss jetzt beantworten wie er Ihn in 5-10 Jahren weiterverkaufen kann. Unmöglich, noch 3 Extremsommer... In diesem Kontext sind weitere Preisreduktionen des Model 3 zu erwarten; das ist auch klar, da die Skaleneffekte durchgreifender sichtbar werden.
Welche strukturellen Nachteile haben die "Fossilen". M.E. sind Sie ohne eine eigene Batterieproduktion extrem strukturell benachteiligt, da mindestens eine Marge von 15 % der Batteriekosten auf der Herstellerseite entfällt. Viel schwerer dürfte m.E. aber die Planbarkeit der Produktion sein, die zu unschönen Abhängigkeiten führt. Die Einkaufsmarktmacht der Autofirmen ist in diesem Bereich jedenfalls "erledigt", solange die Batterien der Engpassfaktor sind. Ganz wichtig scheint mir auf der Batterieseite ebenfalls zu sein, durch eine Eigenproduktion andere Zweitverwendungne aufzuzeigen; da liegt ein enormes Potential, denn nach einer Laufzeit von sagen wir mal 150-200kkm ist die Batterie ja nicht kaputt, sondern nur leistungsreduziert. Daraus ergeben sich noch Optionen, die zu weiteren drastischen Kostenvorteilen führen können.
Fazit: die strukturellen Nachteile von TESLA sind ein Thema der Vergangenheit. Die "Fossilen" haben extreme strukturelle Nachteile, und es ist nur eine Frage der Zeit wann das deutlich wird. Ja, der TESLA Kurs kann da mal locker auf 100 US$ sinken. Das muss man Aussitzen oder weiter nachkaufen. Wir haben hier die digitaln Vorteile in Kombination mit der (fast) gesamten Produktionskette als deutlichen Vorteil auf TESLA Seite. Einige der Use-Cases und Vorteile sind auf Auto-Käuferseite noch nicht sichtbar geworden.
Die Deutsche Autoindustrie hat demgegenüber folgende Nachteile: hohe Umstrukturierungskosten, extreme absolute Verschuldung bezogen auf "Altproduktion", extrem spät dran. Dann werden Sie bald Probleme bekommen Ihre Preispolitik durchzusetzen. Das wird ein harter Gang.
Um D muss man sich Sorgen machen, allerdings ist die Krise ausgesprochen verdient. Leider.
TESLA bleibt für mich ein ganz, ganz klarer LONG-Kauf auf Mehrjahressicht, und umgekehrt bleibe ich vorsichtig short.
Zum Abschluß noch ein strukturelles Problem ganz besonderen Gewichts:
Gestern sehe ich Formel 1 Hockenheim. Der NEUE und JUNGE Mercedes-Chef steht in der Box und sieht sich gerade die Niederlage an. Mir ist es unverständlich wie OlafK, sich im Jahr 2019 noch immer mit einem Vollgasimage umgeben kann. Der neue Chef hat es auch noch nicht verstanden. Ja, es ist es so bequem weiter ne Menge Geld zu verdienen - also auf Sicht. Das ist das eigentliche Kernproblem dieser Firma, die Belegschaft zu kippen, nur leider tickt auch noch der Chef falsch.
Tatsächlich
Jetzt sehen wir aber ausgerechnet bei DAIMLER, dass die Umsätze sinken
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