zum CII (Carbon Intensity Indicator), der beim MEPC 76 beschlossen wurde. Geht auch auf die Webseite und schaut euch die Tabellen dazu an.
Es gibt für viele Schiffe einige Herausforderungen, gerade die die ein Rating von D oder E kriegen und dann sofort Verbesserungsmaßnahmen liefern müssen - damit sie noch attraktiv bleiben für Charterer.
Wenn man sich das nämlich genauer anschaut, dann stellt man fest das die Herausforderungen doch wesentlich größer sind als gedacht und die Reduktion durch technische Entwicklungen wesentlich höher wird.
https://splash247.com/...tive-view-of-the-carbon-intensity-indicator/
Eine alternative Ansicht des Kohlenstoffintensitäts-Indikators
Edwin Pang, Gründer des britischen Beratungsunternehmens Arcsilea und Vorsitzender des IMO-Ausschusses der RINA, ist der Meinung, dass die in diesem Monat getroffenen Vereinbarungen zur Emissionsreduzierung bedeutender sind, als viele andere Kommentatoren annehmen. Im zweiten Teil einer zweiteiligen Serie erklärt er, warum.
Gestern habe ich erklärt, warum ich glaube, dass die in diesem Monat beschlossenen EEXI-Vorschriften (Energy Efficiency Existing Ship Index) weitaus bedeutender sind, als viele Leute annehmen.
Die andere kurzfristige Maßnahme, die diesen Monat auf der MEPC 76 vereinbart wurde, wird allgemein als CII bezeichnet, kurz für Carbon Intensity Indicator. Für den CII gab es auch Vorschläge, dass die Forderung nach einer 11%igen Reduzierung im Jahr 2026 nicht besser ist als "business as usual" und daher ein enttäuschendes Ergebnis darstellt. Wie immer müssen wir dies etwas genauer untersuchen, um herauszufinden, was diese 11 % im Kontext bedeuten.
Die Arbeit der Korrespondenzgruppe zu den Richtlinien für die Kohlenstoffintensität kam zu dem Schluss, dass sich die Weltschifffahrtsflotte über 5.000 BRZ zwischen 2008 und 2019 im Durchschnitt entweder um 23,6 % oder 33,3 % verbessert hat (je nach verwendeter Metrik, entweder Angebot - Tragfähigkeit - oder Nachfrage - Tonnenmeilen). Diese Verbesserung kommt zustande durch:
Ersatz von alten Schiffen durch neuere, effizientere Schiffe,
Hinzufügen von größeren Schiffen zur Flotte, was zu einer Erhöhung der durchschnittlichen Schiffsgröße führt
Betriebliche Verbesserungen (einschließlich Slow Steaming)
Technische Verbesserungen an bestehenden Schiffen
Unabhängig davon, welchen Maßstab man anlegt, ist dies eine unglaubliche Leistung eines Sektors, der ohnehin schon der treibhausgaseffizienteste Teil der globalen Logistikkette war, und wir sollten allen applaudieren, die an dieser Leistung beteiligt waren (was auch immer die treibenden Kräfte gewesen sein mögen, CO2-Einsparungen aus der richtigen Motivation heraus sind nicht tugendhafter als CO2-Einsparungen aus finanziellen Gründen), einschließlich der Werften, Schiffseigner, Besatzungen, Forschungseinrichtungen, Ausrüstungs- und Softwarelieferanten. Ich finde es seltsam, dass der Sektor nie für diese Leistung gelobt oder gefeiert wird, sondern stattdessen das Ziel einer meist negativen und feindseligen Presse ist.
Diese Errungenschaft hat dazu geführt, dass die Schifffahrt nach 2008 das Wachstum des Welthandels vollständig von den CO2-Emissionen entkoppelt hat, wie aus dem unten stehenden Diagramm der 4. IMO THG-Studie hervorgeht (wobei die Mengen alle auf 2008 indexiert sind), was durch den allgemeinen Rückgang des durchschnittlichen täglichen Treibstoffverbrauchs bestätigt wird, den viele Reeder in den letzten etwa 10 Jahren verzeichnet haben.
Aber woher kommt dieses 11%-Ziel? Die ursprüngliche IMO-Strategie sah eine Verbesserung der Kohlenstoffintensität um mindestens 40 % im Jahr 2030 im Vergleich zu 2008 vor. Um dieses 40 %-Ziel zu erreichen, muss sich die Schiffsflotte also um weitere 16,4 % bzw. 6,7 % (40 % - 23,6 % bzw. 33,3 %) im Vergleich zu 2008 verbessern.
Die CII-Baselines sind jedoch auf das Jahr 2019 festgelegt. Wenn man also das Bezugsjahr von 2008 auf 2019 ändert, werden aus 16,4 % eine Lücke von 21,5 % zwischen 2019 und 2030 und aus 6,7 % 10 %. Um einige runde Zahlen für die Politikumsetzung über 11 Jahre (2019-2030) zu haben, wurden 21,5 % auf 22 % und 10 % auf 11 % aufgerundet.
Nun gilt dieses Verbesserungsziel für die Schifffahrt insgesamt (d.h. die Schiffstypen in MARPOL Annex VI, über 5.000 BRZ, die international operieren). So weit, so gut. Aber als Nächstes müssen wir uns auf einen kleinen Taschenspielertrick einlassen, aus Gründen der Zweckmäßigkeit. Wenn es um die Umsetzung von Vorschriften geht, regulieren wir Schiffe, nicht Flotten. Also wird dieses 11- oder 22-prozentige Verbesserungsziel in Bezug auf die Flotte dann als Ziel für ein einzelnes Schiff in den IMO-Anforderungen angewendet.
Wenn Sie an dieser Stelle noch folgen, werden Sie feststellen, dass von den vier Quellen für Verbesserungen in der Flotte zwei davon, nämlich der Effekt des Ersetzens alter Schiffe durch neuere Schiffe und das Hinzufügen größerer Schiffe, nicht berücksichtigt werden, wenn versucht wird, die Einhaltung auf der Basis einzelner Schiffe zu erreichen, so dass als verbleibende Instrumente betriebliche und technische Verbesserungen übrig bleiben.
Für einige Segmente (einschließlich Massengutfrachter, Tanker und Containerschiffe) machten der Ersatz älterer Schiffe durch neuere Schiffe und die Vergrößerung der Schiffe etwa 50 % der Verbesserung zwischen 2008 und 2019 aus.
Mit der Annahme, dass das Flottenziel dem Einzelschiffsziel entsprechen sollte, haben wir das Ziel also effektiv ehrgeiziger gemacht, da wir die Anzahl der dem Reeder zur Verfügung stehenden Erfüllungsstrategien reduziert und den Beitrag neuerer und größerer Schiffe abgezogen haben, obwohl diese zusätzlichen Erfüllungsstrategien natürlich bei der späteren Bewertung des Fortschritts in Richtung des Ziels auf Flottenebene weiterhin berücksichtigt werden.
Die jährliche Verbesserung der THG-Intensität der Flotte zwischen 2012 und 2018, wie sie aus der 4. IMO THG-Studie abgeleitet wurde, lag bei etwa 1,5-1,6 % pro Jahr sowohl für die Angebots- als auch für die Nachfragemessung, obwohl sie in diesem Zeitraum auch etwas geschwankt hat. Wenn man den Einfluss neuer und größerer Schiffe herausrechnet, bedeutet dies wahrscheinlich, dass technische und betriebliche Verbesserungen allein nur 0,75-0,80 % pro Jahr ausgemacht haben.
MEPC 76 stimmte einer Reduktionsrate von 1 % pro Jahr ab 2020-2022 (insgesamt 3 %) und 2 % pro Jahr ab 2023-2026 (insgesamt 8 %) zu, um die 11 % bis 2026 zu erreichen.
Der Vergleich in der obigen Tabelle zeigt, dass die IMO-Reduktionsraten recht schnell das übertreffen, was bisher allein durch technische und betriebliche Verbesserungen erreicht wurde.
Wenn die CII-Anforderungen Anfang 2023 in Kraft treten, werden sie mit einer Anforderung beginnen, die 5 % besser ist als das, was 2019 erreicht wurde. Dies mag nicht wie eine große Sache erscheinen, aber wir müssen uns das andere Merkmal des CII-Systems in Erinnerung rufen, nämlich die A-E-Ratinggrenzen.
Die Verteilung der Einstufungsgrenzen basiert auf den Daten von 2019 in der IMO-Datenbank für den Heizölverbrauch. 15 von 100 Schiffen werden mit E eingestuft und weitere 20 von 100 Schiffen mit D. Ich habe mich entschieden, hier keine Prozentsätze zu verwenden, um Verwechslungen mit den Prozentsätzen der Reduktionsrate zu vermeiden.
Diejenigen, die im Jahr 2023 mit E eingestuft werden, müssen einen Plan mit Korrekturmaßnahmen vorlegen, in dem die notwendigen Schritte zur Verbesserung ihrer Einstufung festgelegt werden. In jedem Fall können sich Charterer dazu entschließen, nur noch Schiffe mit dem Rating A-C zu chartern.
Wenn das der Fall ist, müssen Schiffe mit der Einstufung E im Jahr 2023 Verbesserungen von mindestens 19 % für Tanker (die Differenz zwischen der oberen und der unteren Grenze in der obigen Abbildung) und mindestens 12 % für Containerschiffe und Massengutfrachter (wenn man sich sehr nahe an der D/E-Grenze befindet, und zunehmend, je weiter man davon entfernt ist) vornehmen. Bei Fracht- und Passagierschiffen der Klasse E sind Verbesserungen von mindestens 27-28 % möglich.
Und das zusätzlich zu der kumulativen Reduktionsrate von 5 % im Jahr 2023.
Und damit Sie nicht denken, dass nur wenige Schiffe betroffen sind: 15 % der Flotte von Tankern, Massengutfrachtern und Containerschiffen entspricht etwa 3.200 Schiffen.
Es ist leicht einzusehen, warum man zu dem Schluss kommen könnte, dass 11% bis 2026 wenig ambitioniert sind, im Vergleich zu dem, was sonst noch auf dem Tisch des MEPC 76 lag. Aber hinter den 11 % verbirgt sich ein viel komplexeres Bild, und für viele derjenigen, die an vorderster Front versuchen, die Einhaltung der Anforderungen sicherzustellen, werden dies schwierige Zeiten sein.
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