Das Papier was die ICCT veröffentlicht hat führt zu immer Gegenreaktionen. Sowohl Wissenschaft als auch Industrie stellen sich gegen das Papier. Es sollte klargestellt werden, dass Schiffe mit Scrubber weniger CO2 ausstoßen als wenn sie auf VLSFO/MGO umsteigen. Der letzte Absatz ist mit der wichtigste und sollte hoffentlich allen in der Branche klar sein!
Scrubber werden ein riesiger Markt, da stehen wir auch gerade erst am Anfang. 4000 Schiffe von 100.000 sind umgerüstet.
Für CCS sind 80.000 Schiffe kompatibel - wenn wir jetzt mal von ausgehen das Teco Vorreiter ist und "nur" 5% des Marktes (4000 Schiffe) kriegt, dann reden wir über einen insgesamten Umsatz von 8 MILLIARDEN Euro. Natürlich über die nächsten Jahre, aber als Vorreiter könnte da der Marktanteil wesentlich größer ausfallen. (Das ist auch nur mit einem Preis von 2 Millionen Euro gerechnet, der variiert ja je nach Schiffsgröße).
https://safety4sea.com/...on-on-global-scrubber-washwater-discharges/
ICCT fordert Maßnahmen gegen globale Waschwassereinleitungen durch Scrubber
Ein neuer Bericht über Waschwasser aus Scrubbern, der vom International Council for Clean Transportation veröffentlicht wurde, zeigt, dass die Schifffahrt in einem Jahr fast so viele Tonnen dieses Abwassers produziert wie die beförderte Fracht.
Dieser Bericht ist die erste globale Bewertung der Masse der Waschwassereinleitungen, die von Schiffen mit Scrubbern erwartet werden. Die Autoren verwendeten den Schiffsverkehr des Jahres 2019, als Basiswert vor COVID-19, und berücksichtigten etwa 3.600 Schiffe, die bis Ende 2020 Scrubber installiert haben.
Die Ergebnisse zeigen, dass Schiffe mit Scrubbern ohne zusätzliche Vorschriften mindestens 10 Gigatonnen (Gt) Waschwasser pro Jahr emittieren werden. Zum Vergleich: Der gesamte Schifffahrtssektor befördert jedes Jahr etwa 11 Gt an Fracht.
"Obwohl einige Regierungen vorbeugende Maßnahmen ergriffen haben und den Einsatz von Scrubbern in ihren Häfen, inneren Gewässern und Hoheitsgewässern verboten haben, haben viele dies nicht getan. Politische Entscheidungsträger, die über die Auswirkungen von Waschwassereinleitungen besorgt sind, können mehrere Maßnahmen in Betracht ziehen."
heißt es in dem Bericht.
Kredit: ICCT
Darüber hinaus treten, wie in diesem Bericht gezeigt wird, Waschwassereinleitungen abseits der Küste entlang der großen Schifffahrtsrouten auf. Einige dieser Routen führen durch PSSAs, einschließlich des Great Barrier Reefs, wo etwa 32 Millionen Tonnen (Mt) Waschwasser eingeleitet werden, hauptsächlich von Schiffen, die Kohleterminals in Nordost-Australien bedienen; dies entspricht 5 % der 665 Mt, die weltweit in PSSAs eingeleitet werden.
Containerschiffe, Massengutfrachter und Öltanker machen zusammen drei Viertel der Scrubber-Installationen nach Anzahl der Schiffe aus und sind für etwa 70% der Scrubber-Entladungen weltweit verantwortlich. Weitere 15 % der Einleitungen stammen von Kreuzfahrtschiffen, obwohl diese nur 4 % der mit Scrubbern ausgestatteten Flotte nach Anzahl der Schiffe ausmachen. Kreuzfahrtschiffe sind auch der Hauptverursacher von Scrubber-Entladungen in Häfen und machen 96% oder mehr der Entladungen in sieben der 10 Häfen mit den höchsten Gesamtwaschwasserentladungen aus.
"Wir gehen davon aus, dass die in diesem Papier berichteten Ergebnisse repräsentativ für den Kreuzfahrtsektor sind, wenn die Branche nach der Pandemie zum normalen Betrieb zurückkehrt."
Wäscher
Kredit: ICCT
"Darüber hinaus sind Schiffe unter den Flaggen von Panama, den Marshallinseln und Liberia für etwa 40 % der weltweiten Scrubber-Einträge verantwortlich. Mehrere Länder haben Beschränkungen für Scrubber-Entladungen in ihren nationalen Gewässern erlassen, erlauben aber Schiffen unter ihrer Flagge, Waschwasser zu emittieren. Panama hat Scrubber-Einträge im Panamakanal verboten und registriert dennoch Schiffe, die fast ein Fünftel der weltweiten Scrubber-Waschwasser-Einträge ausmachen."
Kredit: ICCT
In Anbetracht dessen stellt der Bericht fest, dass Entscheidungsträger, die über die Auswirkungen von Waschwassereinleitungen besorgt sind, einige oder alle der folgenden Maßnahmen in Betracht ziehen können.
IMO
Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) könnte eine Resolution verabschieden, in der die Schiffe aufgefordert werden, das Einleiten von Waschwasser an schützenswerten Orten wie Flussmündungen, küstennahen Gebieten, Meeresschutzgebieten und insbesondere PSSAs sofort einzustellen. Die Analyse des ICCT zeigt, dass Schiffe mit Scrubbern voraussichtlich mindestens 665 Mt pro Jahr in PSSAs einleiten werden. Dazu gehören Gebiete mit bedrohten Riffsystemen, wie die Karibische See und das Great Barrier Reef, und Gebiete mit gefährdetem Meeresleben, wie der Galapagos-Archipel.
Die IMO könnte den Einsatz von Scrubbern als gleichwertige Option zur Einhaltung der Schwefelgrenzwerte für neue Schiffe unter dem Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) verbieten und einen Zeitplan für die schrittweise Abschaffung von bereits installierten Scrubbern auf bestehenden Schiffen festlegen. Der MEPC könnte auch eine freiwillige Resolution verabschieden, die die Verwaltungen (Flaggenstaaten) auffordert, den Einsatz von Scrubbern für Schiffe unter ihrer Flagge nicht zu genehmigen. Um am effektivsten zu sein, sollten diese Bestimmungen sowohl Open-Loop- als auch Closed-Loop-Systeme abdecken.
Regionale/nationale Ebene
Die Behörden könnten alle Scrubber-Einträge in Gewässern unter ihrer Gerichtsbarkeit verbieten. Wenn Wäscher mit geschlossenem Kreislauf verwendet werden, sollten sie im Null-Entladungs-Modus betrieben werden. Die Gewässer der Vereinigten Staaten, des Vereinigten Königreichs und Italiens werden voraussichtlich alle mehr als 300 Tonnen pro Jahr an Waschwassereinleitungen erhalten und verbieten derzeit noch nicht den Einsatz von Wäschern in ihren nationalen Gewässern.
Länder, die in der Nähe liegen, könnten zusammenarbeiten, um die Einleitungsbeschränkungen für Scrubber zu harmonisieren, um eine bloße Verlagerung von Scrubbereinleitungen über politische (aber nicht ökologische) Grenzen hinweg zu vermeiden.
Prominente Flaggenstaaten wie Panama, die Marshallinseln und Liberia, die Schiffe registrieren, die für 40 % der weltweiten Scrubber-Emissionen verantwortlich sein sollen, könnten sich darauf einigen, den Einsatz von Scrubbern auf Schiffen unter ihrer Flagge auslaufen zu lassen. Im Fall von Panama würde dies bedeuten, dass für Schiffe unter seiner Flagge die gleichen Einleitungsverbote gelten wie für Schiffe, die den Panamakanal passieren.
Lokale Ebene
Häfen könnten proaktiv Scrubber-Entladungen in Gewässern unter ihrer Gerichtsbarkeit verbieten und von Schiffen verlangen, Landstrom zu verwenden, wenn dieser verfügbar ist. Wenn dies nicht der Fall ist, könnten die Häfen verlangen, dass die Schiffe MGO verwenden, um die Verwendung von Schweröl mit Scrubbern zu vermeiden. Häfen mit starkem Kreuzfahrtschiffsverkehr könnten neue oder zusätzliche landseitige Ladeeinrichtungen installieren.
Häfen könnten eine laufende Wasser- und Sedimentüberwachung auf Säuren, PAKs, Schwermetalle, Nitrate und Nitrite durchführen. Die Schadstoffüberwachung könnte durch die Überwachung der photosynthetischen Aktivitäten unter Verwendung verfügbarer Satellitendatensätze ergänzt und als Bioindikator für die Eutrophierung verwendet werden, die durch die Stickstoffverschmutzung von Schiffen noch verstärkt werden kann.
Kredit: ICCT
Auf der anderen Seite sagt die Clean Shipping Alliance (CSA), dass Scrubber eine wichtige Rolle für den reibungslosen Übergang zur IMO 2020 spielen.
In der Tat ist die CSA der festen Überzeugung, dass EGCS einen positiven Unterschied für die Häfen und die Meeresumwelt, in denen Schiffe operieren, machen und den globalen Umweltfortschritt fördern werden, insbesondere das Ziel, die gesundheitlichen Auswirkungen von luftgetragenen Quellen zu reduzieren, das im Mittelpunkt der IMO 2020 Regelung steht.
Es sollte ein breiteres Bewusstsein dafür geschaffen werden, dass mit EGCS ausgerüstete Schiffe eine deutlich bessere CO2-Leistung aufweisen als vergleichbare Schiffe, die zur Einhaltung der Vorschriften raffinierte Kraftstoffe wie MGO/VLSFO verwenden. Dies unterstützt die aktuellen Ambitionen, die CO2-Emissionen bis 2030 deutlich zu senken.
Poul Woodall, Executive Director der Clean Shipping Alliance 2020 (CSA), hat erklärt.
Die CSA kommentiert die Ergebnisse des Berichts wie folgt:
Der ICCT-Bericht behauptet, dass es sich bei den Waschwasserabflüssen von Open-Loop-Wäschern um "heißen, verschmutzten und sauren Schlamm" handelt, was falsch ist und von niemandem, der mit diesen Systemen vertraut ist, gemacht werden kann. Wir sind besorgt, dass dies eine absichtliche Irreführung ist
CSA fügte hinzu, dass im Gegensatz zu den Aussagen des Berichts über die Bestandteile des Waschwassers "Laboranalysen von Hunderten von Waschwasserproben von Schiffen, die auf der ganzen Welt im Einsatz sind, zeigen, dass Nitrate und Nitrite normalerweise überhaupt nicht oder nur in vernachlässigbaren Mengen nachgewiesen werden."
Wie jüngste Studien mit großen Datensätzen von Laborergebnissen von Waschwasserproben wiederholt gezeigt haben, erfüllt das Waschwasser konsistent und zuverlässig alle wichtigen internationalen und nationalen Wasserqualitätsstandards - einschließlich einiger wichtiger Trinkwasserstandards
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