Volkswagen Vorzüge

es ist umgekehrt. Diesel - keine Drosselklappe Treibstoffmenge regelt Leistung, Benziner - Drosselklappe, Luftmenge regelt Leistung. Vereinfacht gesagt.
Was VW hier macht ist eine Reduzierung des Querschnittes im Ansaugsystem, also Leistungsverringerung, damit weniger Abgase.
Ein Turbo kann keine Leistung zusätzlich erzeugen, er verwedet auch bisher was möglich ist, also Steigerung möglich?
Fakt ist daß die Vorschriften bezüglich Abgase der technischen Möglichkeiten Traumtänzereien sind.
Das Auto ist schmutzig, so ist es. Wir können aber mit dem Rad fahren. Techniker wissen das, Politker und hier besonders Grünverrückte sind Idioten.
Zu Aktien, warum sollen Techniker sich mit Gelanlage nicht auskennen?
Grüsse.  

Sorry, hast recht
Diesel: Die Luftmenge bleibt gleich!  

Klar, haben noch Vergaser aus den 70er Jahren und
keine TSI Direkt.- oder  Normaleinspritzer. :-)

Das besagte Röhrchen dient zur "Laminaren Strömung"
Der Narr hat mal den alten Physiker Osborne Reynolds gefragt.

Glückauf

 

Warum kann ein Turbo, durch Update der Softwaresteuerung keine höhere Leistung aus dem vorhandenen erzeugen?
Warum mach ich dann Softwareupdates um bei der Einspritzregelung weiterhin Optimierung des vorhandenen zu erzeugen, wenn es eh das maximale ist.
Bin leider kein Ingenieur, aber bei unseren E-Motoren erhöhten wir die Leistung und Effizienz ständig durch Softwareupdates.

Meine Meinung  

für heiße Motoren

https://de.wikipedia.org/wiki/Chiptuning

gibt es seit den 80ern. Wo sind hier die Schrauber im Forum :-)

Seit Common rail und Direkteinspritzer hat die Software das Kommando übernommen

https://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung
 

Schematische Übersicht aller Aufladungskomponenten In der schematischen Übersicht sehen Sie den prinzipiellen Aufbau des Systems „Doppelaufladung“ und die Luft- führung der angesaugten Frischluft. Saugrohrdruckgeber G71 mit Regelklappen- mechanischer Ansauglufttemperaturgeber G42 Steuereinheit J808 Kompressor Frischluft Riementrieb- Kompressor Saugrohrdruckgeber (Kompressor) G583 mit Ansauglufttemperatur- Luftfilter geber G520 Saugrohr Drosselklappen- Steuereinheit J338

Also Drosselklappe The -Hope - Ja es gibt sie, wie sollte sonst der OTTOMotor gesteuert werden?

RPM, man kann mehr Energie durch Software herausholen, klar (Chiptuning) nur kommt dann aus dem Auspuff mehr statt weniger Mist.
Ein E -  Motor ist ein bisserl anders als ein Verbrenner.  

bei den modernen Direkteinspritzern sieht einiges anders aus :-)

Hatte auch jahrelang ölige Finger, aber ohne Software machste nix mehr heute

Glückauf  

http://www.bild.de/wa/ll/bild-de/unangemeldet-42925516.bild.html  

Ei Bild (Schematik) sagt oft mehr, hier eines vom VW 1,4 FSI  

Der Luftmengenmesser ist vor der Drosselklappe.
Gruss  

Ohne Software geht nichts, das bestreitet keiner.  

hat das kba diese technische lösung akzeptiert. Punkt.  

Das KBA hat eine Modifikation der TDI Motoren (Diesel) NOx Problematik akzeptiert.
Die Diskussion hier ist über einen FSI also Benziner, das ist etwas anderes.
 

sorry, also das co2 Problem.

wie kann es sein, dass der ADAC nochmal nachgemessen hat und keine Abweichungen beim co2 Ausstoß finden kann?  

Mittels SW kann man nicht mehr Leistung kreieren, als die HW physikalisch hergibt. Das wäre ja schön, da könnt ich mir gleich nur nen Chip statt nen Motor reinstecken.

Sehr schön ist das an den Saugmotoren (immer seltener) zu sehen. Da kann man SW mäßig rumdrehen und tüfteln, soviel man will, man holt max. nur noch ein Quäntchen in bestimmten Situationen heraus. Ist auch klar: Denn die Luftzufuhr und die max. Einspritzmenge sind durch die HW bzw. die Physik fest vogegeben. Leistungssteigerungen sind also nur durch Veränderung der HW (Luftzirulation optimieren, Steuerzeiten, innere Reibung reduzieren, Hubraum erhöhen etc. ) möglich. Die Hersteller nutzen bei diesen Motoren die Leitungsreserven der HW mittlerweile zu 99% aus. Also ist da nix mehr drin.

Mehr Gestaltungsspielraum bieten die aufgeladenen (Turbo) Motoren. Theoretisch bestimmt natürlich auch hier die HW die Leistungsgrenze. Aber die Hersteller nutzen diese gar nicht aus, weil sie nicht dazu gezwungen sind, bzw. weil es billiger ist, das nicht zu tun. D.h. man legt z.B. bei einem Diesel den Ladedruck SW-mäßig auf eine bestimmte Grenze fest. Damit ist die max. Luftmenge und über das ebenso festegelgte Lambda (Mischungsverhältnis) sind Drehmoment, Leistung und Abgaswerte definiert. Die Gehäuse, Kurbelwelle, Lager, Getriebe etc. legt man darauf aus. Jetzt kann aber der geneigte "Schrauber" hergehen und SW-mäßig die Ladedrücke anheben. Damit steigen Drehmoment und Leistung. Nur leider verändert er dann auch die Lebensdauer des Laders, des Motors und des Getriebes. Das sollte einem bewusst sein. In manchen Fällen (Motorvarianten, die sich nur in SW unterscheiden, macht das Tuning des kleineren Motors keinen großen Unterschied, in den meisten Fällen, wird aber die Lebensdauer der Bauteile deutlich reduziert. Und natürlich gibt es auch da eine physikalische Grenze für jeden Motor.

Im Falle der VW-Lösung muss die Maßnahme nicht zwingend eine Leistungsreduktion zu Folge haben. Das Ding verändert lediglich die Luftdurchströmung über den Drehzalbereich. Bei Nenndrehzahl kann z.B. der Motor deshalb dasselbe Drehmoment und damit dieselbe Leistung wie vorher erreichen. Ob er es über den gesamten Drehzahlbereich tut, steht auf einem anderen Blatt. Das ist sehr wahrscheinlich nicht so.  

wieviel Leistung heutzutage aus wenig Hubraum rausholt wird,

muss die Hardware schon was aus hallten und die Software macht es variabel.

Klar,  zaubern kann der Chip nicht.

@uiuiui Recht haste. So ist der Otto, sehe die Klappe immer als Einheit mit Servo :-)

Glückauf  

Theoretisch bräuchte man die Drosselklappe auch beim Benziner nicht mehr, weil die meisten Motoren eine variable Nockenwellensteuerung haben (BMW war der erste), die diese Funktion übernehmen könnte. Mit dem Einzug der Abgasrückführung und wegen des Kaltstartverhaltens, braucht man aber eine Art Drosseklappe für die Frischluftregelung trotzdem.  

interessant, die ach so schmutzigen vw's sind testsieger von 8 Dieselfahrzeugen im Realtest. Zeit für das KBA mal die Daten der anderen Hersteller offiziel rauszurücken!  

hier der link dazu http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/...stand-Test-Sieger-4633513

 

denke, das ist auch einer der gründe, warum die Aktie heute wieder durch die decke geht...

mal abwarten, heute haben die amis auch wieder einen vollen Handelstag an der Börse.. würde mich freuen, wenn wir die 130 heute noch packen :-)  

Letzte Woche wurde  im TV, könnte N24 gewesen sein,

so SUV aus Japan und Frankreich getestet.

Real im Mischbetrieb, 20- 25 % mehr Spritverbrauch, was ja eff. mehr CO2 heißt

Hilft leider nix auf die Andern zu zeigen, aber es ist seit Jahren bekannt.

Mein kleiner VW- Motor bleibt, wenn der Narr zaghaft fährt, im Sollwert.

Des Deutschen liebstes Kind... :-)  

Abgastest würde ich das nicht nennen, wenn es ausschließlich um NOx geht.
Außerdem wurde der Test von ams durchgeführt also der verlängerten PR-Abteilung von VW.
NoX ist auch nur in der Stadt für den Menschen schädlich. Über Land müssten sich die Landwirte  eigentlich noch am Sprit beteiligen.

Klar hat das Sieb bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen keine große Wirkung. Beim Überholen könnten mir aber dann doch ein paar PS fehlen. Hier wird versucht "Schummelei"  mit neuer Schummelei auszugleichen. Der VW-Fahrer bleibt so oder so der Dumme.

Wenn die Aktie steigt, haben die Gründe wenig mit den harten Fakten zu tuen, sondern mit dem Eindecken der Leerverkäufer. Die Fonds werden die Kurse bis Jahresende zum Ausstieg nutzen.
Danach geht es vermutlich rasant Richtung Süden.  

genauso betroffen wie VW. Nur VW hat es mit dem Weglassen des SCRs in USA auf die Spitze getrieben. An der Physik kommt aber keiner vorbei. Den Dieseln im notorischen Magerbetrieb entfleucht nun mal NOX in Massen, dagegen gibt es momentan nur das Kraut Abgasrückführung inkl. dessen Kühlung und SCR, bei dem die Mengen noch erhöht werden könnten. Einen 20 oder 30 Liter Tank Adblue mitzuschleifen und regelmäßig nachzufüllen, ist aber auch wenig praktikabel. Und selbst damit wird er nicht die Werte eines Benziners erreichen.

Sollte also nicht schnell das Ei des Kolumbus gefunden werden, bedeutet das langfristig das Aus des Diesels, das will man nur noch nicht wahrhaben. Kleine aufgeladene Benziner werden fast ebenso sparsam, dafür aber sauberer sein. Wird die Entwicklungskapzität beim Diesel reduziert (und das werden die big Bosse tun, wenn sie das finazielle Risiko richtig bewerten), wird sie automatisch in den Benziner und v.a. in die E-Fahrzeuge umgeleitet. Wir haben m.E. den Peak bei den Verbrennern überschritten. Benzinmäßig kommt noch was hinterher, danach summt es nur noch, ob man will oder nicht. Ironischerweise gerade dann, wenn der Ölpreis das nicht mehr erfordert. Der nimmt diese Entwicklung gerade vorweg, selbst wenn es noch Bounces Richtung 70/80 $ geben sollte.
 

Hab nochmal nachgelegt, Wahnsinn die Performance! Abgasprobleme scheinen gepackt worden zu sein, 160€ wir kommen!
Anschnallen, die Rakete zündet!  

+6% und steigend! Was ist hier los. Durchbrechen wir die Schallmauer!. Wahnsinn!