hochgekocht. Die Weltbank hat noch mal bekräftigt, dass LNG keine Lösung ist und nicht weiter gefördert werden soll. Sondern grüner Wasserstoff/Ammoniak.
https://splash247.com/world-bank-takes-its-anti-lng-stance-to-the-imo/
Weltbank vertritt ihre Anti-LNG-Haltung gegenüber der IMO
Die Weltbank hat ihre Anti-LNG-Haltung bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) geltend gemacht.
Im Vorfeld der im November stattfindenden Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) am Hauptsitz der UN-Organisation in London hat die Weltbank ihre Angriffe auf Flüssigerdgas als Schiffskraftstoff der Zukunft erneuert.
Die Bank schockierte viele in der Schifffahrt im April mit der Veröffentlichung eines Berichts über die Dekarbonisierung der Schifffahrt, in dem sie den Ländern ausdrücklich empfahl, sich von Investitionen in weitere LNG-Bunkeranlagen zurückzuziehen.
Nun hat die Bank beschlossen, die Angelegenheit mit dem Leitungsgremium der Schifffahrt zu erörtern, indem sie der IMO verschiedene Dokumente zur Beratung durch die Mitgliedstaaten im MEPC vorlegt.
Methanleckagen sind über einen Zeitraum von 20 Jahren 86-mal stärker als CO2
In den eingereichten Dokumenten erklärt die Bank, dass sie grünes Ammoniak und grünen Wasserstoff als die vielversprechendsten Optionen zur Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt ansieht. Die Bank führt weiter aus: "LNG wird bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt wahrscheinlich nur eine begrenzte Rolle spielen, und die Länder sollten neue politische Maßnahmen zur Unterstützung von LNG als Bunkertreibstoff vermeiden, die bestehende politische Unterstützung überdenken und die Methanemissionen weiter regulieren, um die Schifffahrt auf einen an den Pariser Vereinbarungen orientierten Pfad der Treibhausgasemissionen zu bringen".
Die Bank begründete ihre Besorgnis über die wachsende Zahl von Neubauten in asiatischen Werften, die mit LNG betrieben werden können, wie folgt: "Methanleckagen können in jeder Phase des Lebenszyklus von LNG auftreten (d. h. bei der Förderung, Verteilung und Verbrennung) und stellen die unbeabsichtigte Freisetzung eines Gases dar, das über einen Zeitraum von 20 bzw. 100 Jahren 86- bzw. 36-mal wirksamer ist als CO2. Daher können selbst kleine Mengen von Methanleckagen alle THG- und klimabezogenen Rechtfertigungen für die Verwendung von LNG als kohlenstoffarmer Ersatz für aus Öl gewonnene Kraftstoffe schmälern."
Die Bank fuhr dann fort, Argumente für umweltfreundlichere Gasformen, die Befürworter von LNG in letzter Zeit vorgebracht haben, zu entkräften.
Die Weltbank untersuchte eine Übergangsrolle für LNG, wobei LNG-Infrastruktur und -Schiffe ab 2030 mit kompatiblen kohlenstofffreien Bunkerkraftstoffen wie verflüssigtem Biomethan (LBM) und verflüssigtem synthetischem Methan (LSM) wiederverwendet werden könnten. Es hat sich jedoch gezeigt, dass LBM aus nachhaltigen Quellen voraussichtlich nur begrenzt verfügbar und daher preislich nicht wettbewerbsfähig ist, und dass die Herstellung von LSM teurer sein dürfte als Alternativen wie Ammoniak oder Wasserstoff.
Umgekehrt geht die Weltbank davon aus, dass Erdgas in seinem unverflüssigten Zustand eine andere und wichtigere Rolle als Rohstoff für den Start der kommerziellen Produktion von kohlenstofffreien Bunkerkraftstoffen spielen könnte. In den frühen Stadien der Dekarbonisierung, bevor genügend erneuerbare Energiequellen zur Verfügung stehen, um grünen Wasserstoff oder grünes Ammoniak wirtschaftlich und in großem Maßstab zu erzeugen, könnte Erdgas mit Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (CCS) eine praktikable Möglichkeit darstellen, die Treibhausgasemissionen auf dem Weg zur vollständigen Dekarbonisierung erheblich zu reduzieren, so die Bank.
Die jüngsten Daten von Clarksons zeigen, dass 28,8 % des aktuellen Auftragsbestandes für LNG-fähige Schiffe bestimmt sind, was die Bruttotonnage betrifft.
Um das Argument des Methanausstoßes zu entkräften, haben zwei LNG-Bunker-Lobbygruppen Anfang des Jahres Einzelheiten einer unabhängigen, von Fachleuten begutachteten Studie veröffentlicht, die besagt, dass durch die Verwendung von LNG als Schiffskraftstoff Treibhausgasreduzierungen von bis zu 23 % erreicht werden können, je nach eingesetzter Schiffstechnologie. Verglichen wird dies mit den Emissionen der derzeitigen ölbasierten Schiffskraftstoffe, die von Well-to-Wake aus gemessen werden.
In diesem Bericht wurden die neuesten Primärdaten verwendet, um alle wichtigen Typen von Schiffsmotoren und die weltweiten Bezugsquellen zu bewerten. Die Daten wurden von den Erstausrüstern, darunter Caterpillar MaK, Caterpillar Solar Turbines, GE, MAN Energy Solutions, Rolls Royce (MTU), Wärtsilä und Winterthur Gas & Diesel, sowie von ExxonMobil, Shell und Total auf der Angebotsseite bereitgestellt. Methanemissionen aus den Lieferketten sowie Methan, das während des Verbrennungsprozesses an Bord freigesetzt wird - auch bekannt als Methanschlupf - wurden in die Analyse einbezogen.
Peter Keller, Vorsitzender der Lobbygruppe SEA-LNG, kommentierte die Veröffentlichung dieses Berichts: "Der Methanschlupf, der oft auf veralteten Daten beruht, ist zu einem überstrapazierten Argument für diejenigen geworden, die Untätigkeit rechtfertigen wollen."
In der Studie wird behauptet, dass der Methanschlupf bis 2030 praktisch eliminiert sein wird, da die technologischen Verbesserungen weitergehen.
Die 77. Versammlung des MEPC findet vom 8. bis 12. November statt, zeitgleich mit der COP 26, einem wichtigen internationalen Klimagipfel, der ebenfalls in Großbritannien abgehalten wird. Splash wird die Leser von beiden Veranstaltungen auf dem Laufenden halten.
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