Schön wäre es zumindest. Herr Stopford hat klar dargelegt, dass es einen Wandel geben muss, gerade für die jetzt aktiven Schiffe. Da hilft nichts außer Retrofit und der wird in Form von Abgasreinigungssystemen/CCS/neue Technologie oder Brennstoffzellen erfolgen.
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Stopford fordert Elon Musk auf, in der Schifffahrt voranzugehen
In seiner gestrigen Rede auf der Asian Logistics, Maritime and Aviation Conference legte Dr. Martin Stopford, der nicht geschäftsführende Präsident von Clarkson Research Services und der berühmteste Schifffahrtsökonom der Welt, dar, wie er den Weg der Dekarbonisierung der Branche in diesem Jahrzehnt sieht.
Auf einer Podiumsdiskussion im Rahmen der Hong Kong Maritime Week, die diese Woche im Mittelpunkt stand, wies Stopford, der in seinen Vorträgen meist auch die Geschichte der Schifffahrt einfließen lässt, darauf hin, dass frühere große technologische Veränderungen in der Schifffahrt Pionieren wie Alfred Hoult zu verdanken waren, der die Branche von Segel- auf Dampfbetrieb umstellte, oder dem Präsidenten der East Asiatic Line, der vor 110 Jahren den Übergang von Dampf- auf Dieselantrieb vollzog, sowie Malcom McLeans Erfindung des Schiffscontainers in den 1950er Jahren.
"Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir irgendwo in der Branche ein paar Elon Musks finden werden", sagte Stopford und bezog sich dabei auf den Tesla- und SpaceX-Pionier.
Der entscheidende Unterschied zwischen der heutigen Dekarbonisierung und den von Stopford erwähnten früheren Veränderungen besteht darin, dass sie alle wirtschaftlich motiviert waren, was bei der heutigen Herausforderung nicht der Fall ist.
Die Schifffahrt wird sich in den kommenden zehn Jahren stark auf Nachrüstungen konzentrieren müssen, da die Zwänge durch technische Forschung und Entwicklung und die Werftproduktion bedingt sind, so Stopford.
Die Dynamik von Angebot und Nachfrage wird ein massives Problem darstellen, und es muss in irgendeiner Form nachgerüstet werden.
Die bestehende Flotte wird in den nächsten 30 Jahren für die Hälfte aller Schiffsemissionen verantwortlich sein, prognostizierte Stopford. Schiffe, die heute in Auftrag gegeben werden, verwenden noch immer eine "ziemlich konventionelle Technologie", so Stopford, und der LNG-Antrieb kratze "nur an der Oberfläche". Es wird bis zum Ende des Jahrzehnts dauern, bis die Eigner sich trauen, die Wasserstoff- und Ammoniak-Technologie in der Tiefseefahrt einzusetzen. Das Problem mit dieser Zeitverzögerung ist laut Stopford, dass es bis 2030 einen enormen Nachholbedarf an diesen neuen Schiffstypen als Ersatztonnage geben wird, die Werften aber nur wenige Prozent der bestehenden Flotte pro Jahr ausliefern können.
"Die Dynamik von Angebot und Nachfrage wird ein massives Problem darstellen, und es muss eine Art von Nachrüstung geben", betonte Stopford und fügte hinzu: "Wenn wir heute ein Schiff bauen, müssen wir es so bauen, dass es nachgerüstet werden kann."
Dies ist kein neues Phänomen, wie der renommierte Schifffahrtshistoriker betonte. Bei dem ersten Dieselschiff, der 1911 gebauten Selandia, wurde der Motor in den ersten 15 Jahren zweimal ausgetauscht, und nach etwa 20 Jahren war der Motor des Schiffes nur noch etwa ein Drittel so groß wie bei der Erstauslieferung des Schiffes.
Stopford erklärte den Teilnehmern der von der Regierung in Hongkong einberufenen Veranstaltung, dass es von entscheidender Bedeutung sei, dass die Schifffahrt und die Befrachter Kohlenstoff schnell in die Kosten-Ertrags-Gleichung einbeziehen.
"Wenn man früher ein Schiff gechartert hat, waren das die Einnahmen minus die Kosten. Wenn Sie jetzt ein Schiff chartern, geht es um die Einnahmen minus die Kosten plus den Kohlenstoffverbrauch", sagte Stopford, der darauf hinwies, dass die Eigner mit guter digitaler Technologie nachweisen müssen, dass die Schiffe, die sie zum Chartern vorschlagen, weniger Kohlenstoff verbrauchen.
"Große Unternehmen sind bereit, für weniger Kohlenstoff zu zahlen ... Das ist etwas extrem Quantifizierbares, das man fast in die Bilanz aufnehmen kann", sagte Stopford.
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