Airbus sieht Wasserstoff als den Weg zu seinem Ziel, ein emissionsfreies Verkehrsflugzeug in den nächsten zehn Jahren auf den Markt zu bringen, sagte ein leitender Angestellter am Dienstag.
Glenn Llewellyn, Vice President für emissionsfreie Technologie bei Airbus, stimmte mit anderen Diskussionsteilnehmern während eines FIA Connect 2020-Webinars mit dem Titel „Sauberer Flug - Weg zu emissionsfreien Flugzeugen“ überein, dass Wasserstoff zu mehreren Ansätzen zählt, die erforderlich sind, um ihre Ziele zu erreichen ultimative Nachhaltigkeitsziele.
"Wir haben in letzter Zeit sehr deutlich gemacht, dass wir das Ziel haben, Anfang der 2030er Jahre ein emissionsfreies Verkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen. Eine der vielversprechendsten Technologien, mit denen wir dies erreichen können, ist Wasserstoff", sagte Llewellyn. "Wir glauben, dass wir die Luftfahrtindustrie so positionieren müssen, dass sie mit erneuerbaren Energien betrieben wird, und Wasserstoff ist ein sehr guter Ersatz dafür, dass wir dies tun können."
Wasserstoff kann durch Sonne oder Wind erzeugt werden, sagte er und fügte hinzu, dass Energie durch Brennstoffzellen an Bord transportiert werden kann, um Gasturbinen oder eine hybrid-elektrische Kombination aus beiden anzutreiben. Dies würde eine signifikante Verringerung der Auswirkungen der Luftfahrt auf den Klimawandel ermöglichen, sagte Llewellyn.
"Wir sprechen davon, in den Zeiträumen 2024 bis 2025 einige wichtige Entscheidungen in Bezug auf die Technologieentscheidungen zu treffen, die wir treffen müssen", sagte er und fügte hinzu, dass die Technologieentwicklung in den nächsten vier bis fünf Jahren ziemlich schnell voranschreiten muss.
Zu diesen Fortschritten gehört es, über die „Flugzeuggrenzen“ hinaus in den Automobil- und Raumfahrtsektor zu gelangen, die beide Erfahrung mit der Nutzung von Wasserstoff haben, sagte er. Darüber hinaus ist Airbus der Ansicht, dass sich die Flughafengemeinschaft in den 2030er Jahren auch auf wasserstoffbetriebene Flugzeuge vorbereiten muss. Dies bedeutet, Wasserstoff auf den Flughafen zu bringen, um Bodenfahrzeuge anzutreiben, die bis zu diesem Zeitpunkt führen, sagte er. „Dafür müssen bereits heute Arbeiten durchgeführt werden“, nicht nur für Flugzeuge, sondern auch für die Erstellung der Roadmap. Airbus hat bereits mit den ersten Arbeiten begonnen und sich an Energieunternehmen gewandt, um den Wasserstoffverbrauch zu skalieren. "Dieses Infrastrukturelement ist genauso wichtig wie das Flugzeugentwicklungselement", bemerkte Llewellyn.
Wasserstoff ist jedoch nur ein Ansatz, der für den zukünftigen Kraftstoffmix benötigt wird. Flugzeuge haben bereits die Zertifizierung für den Transport von bis zu 50 Prozent nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) wie Biokraftstoff erhalten. "Das ist ein riesiger Hebel, den wir heute nicht ausreichend einsetzen", sagte Llewellyn, vor allem, weil die Kosten gesenkt werden müssen. SAF ist jedoch die vielversprechendste kurzfristige Option. „Es gibt keine technologischen Grenzen. Es gibt keine technologische Grenze, wenn wir dort mehr tun können “, sagte er.
Langfristig gesehen wissen die Wissenschaftler jedoch, dass die derzeitige Generation von Biokraftstoffen eine Skalierbarkeitsgrenze erreichen wird. Das Hinzufügen der Luftfahrt erfordert mehr Investitionen in Kraft-Flüssig-Synthetik-Kraftstoffe, beispielsweise solche, die die Fischer-Tropsch-Synthese mit Wasserstoff- und Kohlenstoffmolekülen verwenden . "Wir glauben, dass es sich um einen hoch skalierbaren, nachhaltigen Flugkraftstoff handelt", sagte er, und dass solche synthetischen Kraftstoffe nicht mit Wasserstoff konkurrieren würden. Derzeit sieht Wasserstoff für Flugzeuge mit bis zu 200 Passagieren vielversprechend aus, aber SAF oder Power-to-Liquid-Treibstoffe könnten sich als bessere Optionen für größere Flugzeuge erweisen, sagte er.
Riona Armesmith, Chefprojektingenieurin für hybridelektrischen Antrieb bei Rolls-Royce, stimmte zu, dass kurzfristig „wir haben absolut bewiesen“, dass die Branche SAF sofort einsetzen kann. „Wasserstoff braucht etwas mehr Arbeit“ für den Einsatz in Gasturbinen, aber das untersucht Rolls-Royce zusammen mit Elektrizität. „Es wäre leicht zu sagen, dass es ein Entweder-Oder ist. Es ist nicht; Es ist beides “, sagte Armesmith und fügte hinzu, dass die Branche solche Bemühungen unterstützen muss, um sie voranzutreiben,„ anstatt nur abzuwarten, was passiert. “
"Niemand hat die Illusion, dass es eine Technologie gibt, die [Nachhaltigkeitsherausforderungen] lösen wird", stimmte Eamonn Beirne zu, Leiter der aufstrebenden Luftfahrttechnologien des britischen Verkehrsministeriums. SAF ist der unmittelbarste Ansatz, aber andere Mittel, einschließlich Wasserstoff, scheinen dazu beizutragen, Nachhaltigkeit zu gewährleisten.
"Es gibt enorme Chancen", sagte Russ Dunn, Chief Technology Officer und Leiter der Strategie von GKN Aerospace. Dunn stellte fest, dass die meisten heute entwickelten Flugzeuge ältere Technologien verwenden, dort jedoch in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte erzielt wurden. SAF ist möglich, braucht aber die richtigen wirtschaftlichen Bedingungen, fügte Dunn hinzu. "Es gibt jedoch enorme Fortschritte, die Sie darüber hinaus erzielen können", sagte er. "SAF ist eine wichtige Zutat ... aber eine der Zutaten."
Weitere Möglichkeiten bestehen in Bereichen wie Wasserstoff und Elektrizität. "Keiner dieser einzelnen Inhaltsstoffe wird die Anforderungen für eine emissionsfreie Luftfahrt für Netto-Null 2050 erfüllen", betonte Dunn, der hinzufügte, dass die Gemeinde neue Technologien ansprechen, SAF unterstützen und neue Technologien wie die Verwendung von Wasserstoff erforschen muss. "Ja, es gibt große Herausforderungen zu bewältigen, aber alle sind in unserer Reichweite", schloss er.
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