Stellung zum Thema Kohlenstoffsteuer. Die IMO und Regierungen sollten nun endlich marktbasierte Maßnahmen liefern. Dabei befürchten sie aber das ein globales System über die IMO zu lange dauern könnte und dadurch regionale Systeme (wie EU ETS) früher greifen könnten. Dazu solle die CO2 Steuer auf alle Treibhausgasemissionen ausgeweitet werden (aus Sicht von Maersk), damit LNG nicht zum Einsatz kommt. Maersk hat als eine der wenigen Reedereien gar kein Schiff mit LNG Betrieb bestellt.
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Søren Skou und Jan Dieleman betonen die dringende Notwendigkeit einer Kohlenstoffsteuer
Das Weltwirtschaftsforum hielt gestern eine hochrangige Debatte über die Dekarbonisierung der Schifffahrt ab, an der unter anderem Soren Skou, CEO von AP Moller Maersk, Ley Hoon Quah, CEO, Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) und Jan Dieleman, Leiter des Seetransports bei Cargill, teilnahmen.
Während des einstündigen Webinars verriet Skou von Maersk, dass der weltgrößte Linienreeder nun eine Werft mit dem Bau eines Schiffes beauftragt hat, das mit einem grünen Treibstoff betrieben wird.
Maersk hat noch nicht bekannt gegeben, welche Werft das Schiff baut. Im Februar gab die dänische Reederei bekannt, dass sie in diesem Jahr ein mit Methanol betriebenes 2.000-Tonnen-Feederschiff bestellen wird, das 2023 in Betrieb gehen soll.
"Wir sind über die Henne-Ei-Situation in unserem Fall hinaus, da wir unser erstes Schiff bestellt haben, das mit einem grünen Treibstoff betrieben wird, und wir haben gesagt, dass jedes Schiff, das wir von nun an bestellen, in der Lage sein wird, mit einem grünen Treibstoff zu fahren", sagte Skou während der Online-Konferenz.
Die gestrige Debatte auf dem Weltwirtschaftsforum drehte sich um regulatorische Anforderungen, um die Schifffahrt auf einen grünen Weg zu bringen.
"Heute ist die Wirtschaft den Regierungen bei dieser Agenda voraus. Wir brauchen, offen gesagt, mehr Sinn für Dringlichkeit", sagte Skou und forderte eine Regulierung, die damit beginnt, dass die Schifffahrt eine angemessene Verfügbarkeit von grünen Kraftstoffen hat.
"Die IMO muss unserer Meinung nach bis 2025 eine marktbasierte Maßnahme vorlegen, die in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts umgesetzt werden kann", betonte Skou und fügte hinzu: "Es muss auf einem vernünftigen Niveau sein, das tatsächlich versucht, das Spielfeld zwischen viel teureren grünen Kraftstoffen und fossilen Kraftstoffen auszugleichen, aber es muss auch sehr, sehr wichtig sein, alle Treibhausgase einzubeziehen und es muss den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs berücksichtigen."
Skou erwähnte die laufenden Studien von Maersk zu den technischen Aspekten des Betriebs von Schiffen mit grünem Ammoniak und grünem Methanol und sagte: "Ich bin eigentlich zuversichtlich, nachdem wir jetzt zweieinhalb Jahre an dieser Agenda gearbeitet haben, dass wir die technischen Probleme lösen werden." Er sagte, der nächste Schritt sei, herauszufinden, wie die grünen Kraftstoffe verfügbar gemacht werden können.
Skou sagte, dass die Überlegungen von Maersk, den Kunden Lösungen zur Dekarbonisierung anzubieten, keine Investitionskosten seien, sondern eine Geschäftsmöglichkeit. Er sagte, dass die Nachfrage nach Maersks neuem Biokraftstoff-Service exponentiell" wachse, weil die Kunden ihre Lieferketten umweltfreundlich gestalten wollen.
Zum Thema Kohlendioxid-Steuer sagte Skou, die Schifffahrt habe den großen Vorteil, dass sie weltweit von der IMO reguliert werde. "Wir können Regelungen schaffen, die weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen", sagte er und meinte, dass für Maersk die Frage, welche zukünftigen Kraftstoffe am besten funktionieren würden, bereits entschieden sei.
"Es wird eine Kombination aus Methanol und Ammoniak sein, und das wird teurer sein, und deshalb beginnt eine Kohlenstoffsteuer für uns Sinn zu machen", sagte Skou.
Cargill's Dieleman sagte, die Schifffahrt müsse sich weiterhin auf Effizienz konzentrieren und wies darauf hin, dass sein Unternehmen, einer der größten Befrachter der Welt, in die Windenergie involviert sei, was dazu beitrage, die Umweltprämie zu reduzieren.
In Bezug auf zukünftige Kraftstoffe sagte Dieleman, dass es wichtig sei, dass die Regulierungsbehörden eingreifen, um die Preislücke zu den bestehenden Bunkerkraftstoffen zu schließen.
"Wenn man es wirklich skalieren will, dann muss man auf die Politik zurückkommen, wo ein Preis für Kohlenstoff und eine Angleichung der Spielregeln zwischen diesen Brennstoffen absolut notwendig ist, um den nächsten Schritt zu machen", sagte Dieleman und fügte hinzu: "Der private Sektor tut eindeutig seinen Teil, und jetzt liegt es an der IMO und den Regierungen, sich einzubringen."
Dieleman sagte, dass ein globales Kohlenstoffsteuersystem zwar ideal wäre, aber die Schwierigkeit, es bald einzuführen, wahrscheinlich dazu führen würde, dass regionale Systeme früher in Kraft treten.
"Wenn ein globales System zu lange dauert, wird die Industrie mit einigen Zwischenschritten leben müssen, weil wir dieses Thema in Angriff nehmen müssen", sagte Dieleman.
Der Hafenchef von Singapur, Ley, sagte den Teilnehmern, dass sich alle Hafenbehörden auf der ganzen Welt auf eine Umstellung auf Multi-Fuel vorbereiten.
"Der Schlüssel liegt in der Skalierung, sobald man die Technologie hat, muss die Finanzierung in größerem Umfang erfolgen", sagte Ley und verglich die Situation damit, wie die Preise für Solarpaneele in den letzten zehn Jahren gesunken sind, als sie immer beliebter geworden sind.
Abschließend forderte Skou von Maersk höhere Ambitionen in der IMO in Form einer marktbasierten Maßnahme, die alle Treibhausgase einschließt, nicht nur CO2.
"Ich sage das, weil ich mir Sorgen um das Narrativ rund um LNG mache", sagte Skou. Maersk hat es im Gegensatz zu den meisten globalen Reedereien vermieden, LNG-betriebene Schiffe zu bestellen. |
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