und das schnell. Selbst wenn viele Reedereien kurzfristig auf Methanol umsteigen sollten, wäre dies kein Thema da der auch mit einer Brennstoffzelle genutzt werden kann. So ist es im Text auch beschrieben, jedoch muss nun die Politik und IMO aus dem Knick kommen und mal wirkliche Lösungen präsentieren.
Also was wirklich kurzfristige Lösungen sind wie Gasabreinigungssysteme, Carbon Capture & Storage und vieles mehr.
Langfristig werden Wasserstoff und Ammoniak ihren Platz einnehmen und der Kraftstoff der Zukunft sein.
https://splash247.com/owners-need-solutions-not-more-carbon-dogma/
Eigentümer brauchen Lösungen, nicht noch mehr Kohlenstoff-Dogma
Chris Chatterton, Chief Operating Officer beim Methanol Institute, über die Risikostreuung der Reeder bei der Wahl des Treibstoffs von morgen.
Die Schifffahrt begrüßte zu Recht das Signal der Biden-Administration, sich wieder in den Dekarbonisierungsprozess der IMO einzubringen. Jüngere Äußerungen des US-Klimabeauftragten John Kerry, dass 50 % der Kohlenstoffemissionsreduzierung, die nötig ist, um eine Netto-Null-Emission zu erreichen, von noch nicht erfundenen Technologien kommen wird, finden in der Schifffahrt ein lautes Echo.
Die Lösungen, die am meisten angepriesen werden, werden wahrscheinlich nicht viel zum ursprünglichen Emissionsreduktionsziel der IMO für 2030 beitragen. Ammoniak und Wasserstoff werden auf lange Sicht eine Rolle spielen - vielleicht bis 2050, aber da endet die Gewissheit.
Die Verwirrung, in der sich die Branche befindet, spiegelt sowohl das Ausmaß der Herausforderung als auch die zur Verfügung stehenden Mittel wider, um sie zu bewältigen. Jüngste Vorschläge, dass Schiffseigner nicht den Treibstoff festlegen müssen, sondern nur das Ziel der Emissionsreduzierung, sind ein nettes Bonmot, das eine akademische Sichtweise widerspiegelt, die das Bedürfnis eines Investors nach Optionen missversteht - und zwar bald.
Alternative Kraftstoffe entwickeln sich in unterschiedlichen Zeitabständen - zuerst LNG, jetzt Methanol, als nächstes Ammoniak, dann Wasserstoff - und alle werden eine gewisse Rolle spielen.
Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die politischen Entscheidungsträger in der Schifffahrt alle Kraftstoffe in den Regulierungsprozess einbeziehen, und es muss ein transparentes und gleichberechtigtes Spielfeld geben, damit die Auswirkungen, Kosten und praktischen Aspekte jedes einzelnen verstanden werden.
Die Käufer brauchen Sicherheit - vielleicht in Form eines fungiblen Kohlenstoffpreises. Eine Bunkerölabgabe mag als F&E-Initiative attraktiv oder "einfach" genug aussehen, aber sie wird nicht ausreichen, um das für die Energiewende selbst benötigte Geld aufzubringen.
Als Beweis können wir die Preissteigerungen beobachten, die auf den Januar 2020 folgten - was passiert, sobald Kohlenstoff eingepreist ist, wird seismisch anders sein. Natürlich müssen die Reeder die Ziele verstehen, aber sie brauchen auch Anreize, um höhere Preise zu zahlen, und die Produzenten müssen verstehen, was wirtschaftlich machbar sein wird.
Der Hype, den wir sehen, dreht sich nicht um die Kraftstoffe, die jetzt verfügbar sind, sondern um Kraftstoffe, die noch nicht reguliert oder kommerziell verfügbar sind. Die Wasserstoffwirtschaft ist ein lang ersehntes Ziel, das aber noch einige Jahre und Milliarden, wenn nicht Billionen von Dollar entfernt ist.
Auch die Probleme im Zusammenhang mit Ammoniak werden überwunden werden, und es könnte das von der Industrie benötigte Volumen liefern; allerdings stammt nichts von der heutigen Produktion aus erneuerbaren Quellen, so dass es einen erheblichen Kohlenstoff-Fußabdruck hinterlässt.
Die Realität ist, dass es derzeit nur zwei Möglichkeiten in großem Maßstab gibt: LNG und Methanol. Die einzige andere Alternative bis 2030 ist Slow Steaming. Beide haben Herausforderungen zu bewältigen: LNG hat einen größeren Treibhausgas-Fußabdruck, Methanol ein Kohlenstoffatom. Beide können erneuerbar produziert werden - im Fall von Methanol geschieht dies bereits, zunehmend als Biokraftstoff mit einem gewissen Anteil an E-Fuel.
Der zunehmende Einsatz von Methanol zum Betrieb von Wasserstoff-Brennstoffzellen stellt eine dritte Lösung dar, die sich schnell von der Hilfs- zur Hauptantriebsenergie entwickelt.
Null ist eine große Zahl für jeden Brennstoff oder industriellen Prozess. Die Realität erfordert, dass wir Methanol und andere Kraftstoffe auf der Grundlage der CO2-Äquivalent-Emissionen in der gesamten Wertschöpfungskette bewerten und auch die Kraftstoffproduktion und -infrastruktur, die Lagerung von Behältern, Lieferpreise und Anreize berücksichtigen.
Dies sind die Fragen, die den Betreibern am meisten Kopfzerbrechen bereiten werden. Sie brauchen Gewissheit über Regulierung, Durchsetzung und Nutzen. Die Zeit, das Zusammenspiel dieser Elemente zu verstehen, ist kurz und läuft ab.
Stattdessen gibt es eine Diskrepanz zwischen der wirtschaftlichen Tragfähigkeit und den Zielen, die die Betreiber erfüllen müssen. Der Bedarf ist Brennstoff, den sie jetzt nutzen können. Es ist nicht hilfreich, zu bemerken, dass dafür "ein paar hundert Milliarden" Dollar für die Kraftstoffversorgung der Schifffahrt benötigt werden, ohne einen Kontext zu liefern, was das in der Praxis bedeuten würde.
Es gibt keine einheitliche Kraftstofflösung; die Anforderung ist ein Kraftstoff, den die Eigentümer schon heute nutzen können. Ungeachtet dessen, was viele kluge Köpfe über LNG sagen, zeigt sich, dass Reeder und Charterer es als Übergangskraftstoff sehen, hinter dem sie stehen können, und dass sie zuversichtlich sind, die mit der Einführung von LNG verbundenen Risiken bewältigen zu können.
Unsere Gespräche mit Schiffseignern lassen vermuten, dass sie weniger an Dogmen interessiert sind, sondern eher daran, Maßnahmen zu ergreifen, die das Risiko streuen. Kohlenstoff ist ein Bestandsproblem und kein Strömungsproblem; wenn man ihn abscheiden und als Brennstoff wiederverwenden kann, führt das zu einer Gesamtreduktion, die die Emissionen fossiler Brennstoffe verdrängt und dazu beiträgt, dass wir der Reduzierung der Gesamtemissionen näher kommen.
Das Problem wird nicht mit den neuesten Daten oder Erkenntnissen kleiner; es bewegt sich, wenn die Eigentümer beginnen, Lösungen zu übernehmen. Und es könnte sehr schnell komplexer werden, wenn die IMO ihre politische Position auf ein relevanteres, 20-jähriges globales Erwärmungspotenzial von den derzeitigen 80 Jahren verschiebt und einen Lebenszyklus-/Well-to-Wake-Ansatz für Emissionen annimmt.
Angesichts dieser Herausforderung besteht das Risiko nicht darin, dass der eine oder andere Kraftstoff aus welchen Gründen auch immer bevorzugt wird. Das Risiko besteht darin, dass wir uns nicht schnell genug bewegen, um die Lösungen anzuwenden, die wir bereits haben.
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