Propeller. Zunächst einmal vielen Dank für deinen interessanten Beitrag # 8641. Ich kann dir in einigen Punkten zustimmen, was die Entscheidung für einen PkW-Motor als Grundlage für den Einsatz als Flugmotor betrifft. Aus kaufmännischer Sicht ist der Einsatz in 2 Punkten gerechtfertigt. 1. Die Einkaufskosten sind bei einen Großserienprodukt unschlagbar günstig. 2. Die Entwicklungszeit ist, abgesehen von den spezifischen Änderungen für die Luftfahrttauglichkeit, erheblich kürzer als eine Neuentwicklung. Welches eine schnellere Markteinführung, und damit einen besseren Return of Investment ergibt. Aus rein technischer Sicht kann ich aber nicht nachvollziehen, dass ein größerer Hubraum durch einen verlängerten Hub um ca.48%, als Ausgleich für die geringere Drehzahl, bei gleicher Leistung, spezif. größere thermische Verluste ergibt. Dies würde, meiner Meinung nach, nur dann der Fall sein, wenn das Verhältnis Zylinderinnenfläche zum Hubraum sich erhöhen würde. Z.B. durch eine Erhöhung der Zylinderzahl mit entsprechend geringerem Volumen pro einzelnen Zylinder. Ausserdem wären dann die großen Schiffsdiesel mit ihren riesigen Hubräumen im Wirkungsgrad ja erheblich schlechter als die kleinen PkW-Dieselmotoren. Das Gegenteil ist aber der Fall. Der größte Schiffsdiesel mit ca 100.000 kW in einem Containerschiff erreicht einen Wirkungsgrad von ca.51%. Ein PkW-Dieselmotor bestenfalls ca.40%. Fazit: Frank Thielert hätte einen guten Kompromiß gefunden, wenn er damals das Kurbelgehäuse des 1,7 bzw. 2,0 L Dieselmotors aus der Großserie genommen und einen modifizierten Zylinderkopf mit entsprechend größerem Hub dazu neu konstruiert hätte. Die Mehrkosten hätte man durch den Wegfall des Getriebes zum großen Teil gegenrechnen können. Die Kunden hätten auf Dauer eine echte Reduzierung der Wartungskosten gehabt. Und der kaufmännische Erfolg wäre nicht an den Garantieleistungen für das versprochene lange Wartungsintervall gescheitert. |
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