Chinas Elektrofahrzeugindustrie war von der politischen Wende schwer betroffen, als sich Peking dem Wasserstoff als Kraftstoff zuwandte
Chinas Elektrofahrzeugindustrie boomt seit fast einem Jahrzehnt mit großzügigen Subventionen der chinesischen Regierung und staatlich geförderten Marketingbemühungen.
Die Subventionen für Forschung und Entwicklung (F & E) verlagern sich jetzt auf Fahrzeuge mit Wasserstoffbrennstoffzellen, eine neue Technologie, die laut Industrie sauberer und effizienter ist als mit Lithiumbatterien betriebene Autos.
Gegenwärtige Autohersteller von Elektrofahrzeugen in China müssen sich der grausamen Realität stellen: Die Elektrofahrzeugindustrie wird bald finanzielle Verluste erleiden, da die staatliche Unterstützung wegfällt.
Subventionen zur Verlagerung des chinesischen Regimes
Am 26. März kündigten das chinesische Finanzministerium, das Ministerium für Wissenschaft und Technologie und andere Behörden gemeinsam Änderungen des Förderprogramms für lithiumbatteriebetriebene Elektroautos an, wodurch die Subventionen um 67 Prozent gesenkt wurden.
Elektroautos mit einer Reichweite von 400 Kilometern und mehr werden von 50.000 Yuan auf 25.000 Yuan pro Fahrzeug halbiert. Und um sich für eine Subvention zu qualifizieren, müssen Elektroautos eine Reichweite von mindestens 250 Kilometern haben, verglichen mit 150 Kilometern zuvor.
Außerdem werden die Subventionen für Elektrofahrzeuge nach 2020 vollständig eingestellt.
Der Auslöser: Lis Reise nach Japan
Der Besuch des chinesischen Premierministers Li Keqiang in Japan im Jahr 2018 veränderte sein Denken über Elektrofahrzeuge grundlegend.
Li besuchte am 11. Mai 2018 in Hokkaido das Werk der Toyota Motor Corp. zur Herstellung von EV-Autoteilen und sah ein Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug namens „MIRAI“. Er erfuhr, dass der MIRAI nur drei bis vier Minuten zum Tanken benötigt , hat eine Reichweite von 650 Kilometern.
Mehrere chinesische Medienberichte berichten, dass nach Lis Rückkehr nach China mehrere Ministerien und Kommissionen in China schnell ein Team zusammenstellten, um die Wasserstoffbrennstoffzellentechnologie zu entwickeln. Dies war das erste Signal, dass Chinas politische Entscheidungsträger die Brennstoffzellen zu einem wichtigen FuE-Projekt machen würden.
Eine Lithiumbatterie weist im Vergleich zu einer Wasserstoffbrennstoffzelle, die Wasserstoffgas als Energie verwendet, mehrere Nachteile auf.
Lithiumbatterien enthalten Schwermetalle wie Nickel, Kobalt und Mangan. Durch den Abbau solcher Metalle können nahe gelegene Wasserquellen verschmutzt werden.Währenddessen entstehen bei der Verarbeitung von Kupfer, Lithium und anderen Metallen giftige Abfälle, die bei unsachgemäßer Behandlung und Wiederverwertung schwerwiegende Umweltprobleme verursachen können.
Am 15. März veröffentlichte der kabinettsähnliche chinesische Staatsrat 83 Änderungsanträge zu seinem jährlichen Regierungsarbeitsbericht, der vor dem Gesetzgeber für Stempel vorgelegt wurde. Darunter befand sich eine Bestimmung zur Förderung des Baus von Infrastrukturen im Zusammenhang mit der Technologie von Elektro- und Wasserstoffbrennstoffzellen. Zu diesem Zeitpunkt gab es keine zusätzlichen politischen Details, aber es war das erste Mal, dass Wasserstoffkraftstoff in den Bericht aufgenommen wurde.
Elf Tage später kündigte die chinesische Regierung die neuen Förderrichtlinien für Elektrofahrzeuge an.
Am 11. April berichtete die staatliche englischsprachige Tageszeitung China Daily, der Entwicklungsplan der Zentralbehörden für die Wasserstofftechnologie sehe vor, bis 2020 5.000 Fahrzeuge mit Wasserstoffenergie, bis 2025 50.000 und bis 2030 1 Million auf die Straße zu bringen .
Subventionskürzungen
Chinas EV-Autohersteller verlieren bereits Geld.
Zum Beispiel ist der chinesische Autohersteller BYD eine Star-Marke auf dem heimischen Markt. BYD hat vor 10 Jahren mit der Forschung und Entwicklung neuer Energiefahrzeuge (NEV) begonnen.
Laut dem chinesischen Nachrichtenportal Sohu hat das Unternehmen in den letzten fünf Jahren unter Berufung auf Informationen aus BYDs Finanzberichten Subventionen für Elektrofahrzeuge in Höhe von insgesamt 6,93 Milliarden Yuan (1,03 Milliarden US-Dollar) vom chinesischen Regime erhalten.
Die Profitabilität der Branche war jedoch bereits rückläufig. In dem am 27. März veröffentlichten Geschäftsbericht 2018 von BYD belief sich der den Aktionären zurechenbare Nettogewinn des Unternehmens auf 2,78 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 31,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. BYD erklärte, der Rückgang sei hauptsächlich auf die Verringerung der Subventionen und die Erhöhung der F & E-Kosten zurückzuführen.
Anfang März meldete NIO (bekannt als Shanghai Weilai Automobile in Chinesisch), das auf die Herstellung von autonomen Elektrofahrzeugen spezialisiert ist und erst vor einem halben Jahr an die Börse ging, 2018 einen Umsatz von 4,951 Milliarden Yuan (738 Millionen USD), während die Nettoverluste 9,639 Milliarden USD betrugen Yuan (1,44 Milliarden US-Dollar). Darüber hinaus kündigte NIO an, die Pläne zum Bau eines neuen Werks in Shanghai abzubrechen.
Laut einem Morgan Stanley-Forschungsbericht vom Oktober 2018 hat NIO Jahr für Jahr Geld verloren.Der Nettoverlust im Jahr 2018 betrug 9,639 Mrd. USD (1,44 Mrd. USD) und war damit fast doppelt so hoch wie im Jahr 2017. Die Gesamtverluste von 2016 bis 2018 beliefen sich auf 17,233 Mrd. USD (2,57 Mrd. USD).
Das Auslaufen der Subventionen für Elektrofahrzeuge durch das chinesische Regime könnte für die Branche verheerend sein.
Aufstieg und Fall der chinesischen Elektrofahrzeugindustrie
Das Konzept der New Energy Vehicles (NEV) existiert seit langem. Das im Jahr 2015 angenommene Pariser Abkommen hat viele Länder dazu veranlasst, sich in diese Richtung zu bewegen.
Das chinesische Regime nutzte die Gelegenheit, "die Konkurrenz zu übertreffen, indem es sie an der Kurve überholte", in der Hoffnung, dass NEVs China helfen würden, sich von einem Anhänger zu einem Führer in der Autoindustrie zu wandeln.
In der 10-jährigen wirtschaftlichen Blaupause des chinesischen Regimes „Made in China 2025“, die 2015 veröffentlicht wurde, gehörten NEVs zu den 10 High-Tech-Sektoren, die Peking für eine aggressive Entwicklung anvisierte, sodass das Land zu einem globalen Kraftwerk der Tech-Fertigung werden konnte.
Gleichzeitig bot das chinesische Regime mehrere Anreize: Subventionen für EV-Hersteller;obligatorische Anforderungen an Regierungsbehörden zum Kauf eines bestimmten Prozentsatzes von Elektrofahrzeugen; Subventionen für Autokonsumenten zum Kauf von Elektrofahrzeugen; und verbesserter Zugang zu Fahrgemeinschaften, die nur für Elektrofahrzeuge zugelassen sind - was das Wachstum der Elektrofahrzeugbranche schnell beschleunigte. China ist heute weltweit führend bei der Herstellung und dem Kauf von Elektroautos.
Morgan Stanley schätzt, dass China bis 2020 voraussichtlich 59 Prozent des weltweiten Umsatzes mit Elektrofahrzeugen ausmachen wird
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