es dreht sich nicht um das Fabulieren von Weltungergangsszenarien, sondern es dreht sich vielmehr darum, mit offenen Augen die realwirtschaftlichen Zustände zu erfassen und diese sind nunmal nicht unbedingt erbaulich. Ich habe mal Auszüge aus dem aktuellen Artikel des Spiegelfechters "Alle Reeder stehen still" beigefügt. Auch daran mag man erkennen, wie es z.Z. um die weltwirtschaftliche Situation bestellt ist. Eine nachhaltige Erholung wird erst dann einsetzen, wenn die konjunkturellen Frühindikatoren zuverlässig eine Verbesserung des Umfelds anzeigen, alles andere ist Nonsens.
Alle Reeder stehen still
Der internationale Seehandel war einer der großen Gewinner der Globalisierung. Mit Zuwachsraten von bis zu 20% im Jahr konnte dieser Sektor wie kaum ein anderer von den Entwicklungen profitieren, die den Welthandel nach vorne trieben – das Wachstum Chinas, das Handelsgefälle zwischen den USA und dem Rest der Welt, und die Verlagerung von Fertigungskapazitäten in Niedriglohnländer. 90% des Welthandels werden über die Schifffahrt abgewickelt. Es erscheint nur natürlich, dass der internationale Seehandel auch zu den Branchen zählt, der durch die stockende Weltkonjunktur nun gelähmt ist. Auch wenn die aktuellen Handelszahlen für dieses Jahr „nur“ einen Rückgang von rund zwei Prozent gegenüber dem Rekordjahr 2008 prognostizieren, so trifft diese Entwicklung den Seehandel an einem wunden Punkt.
….sind aber die Frachtraten für Container im freien Fall, weil durch den Konjunktureinbruch immer weniger Waren über die Weltmeere transportiert werden. Vor allem europäische Reeder haben – angefeuert durch kreative Steuerabschreibungsmodelle für Besserverdiener – voll und ganz auf Gigantismus und endloses Wachstum gesetzt. Wenn die Weltkonjunktur nicht schnell wieder an Fahrt gewinnt, droht Teilen der Branche der wirtschaftliche Ruin. Noch schlimmer trifft es allerdings die Werften und deren Zulieferer – auf absehbare Zeit hin wird niemand mehr ein Frachtschiff oder einen Tanker ordern, da der Markt bereits jetzt an Überkapazitäten zu ersticken droht. Für Norddeutschland könnte dies dramatische Folgen haben. Hier sind mehr Arbeitsplätze akut gefährdet als beim Automobilbauer Opel….
….Musste man im Juni 2008 noch 233.988 US$ bezahlen, wenn man ein Capesize-Schiff, dies sind Ozeanriesen, die zu groß sind, um durch den Suez-Kanal zu fahren, für einen Tag chartern wollte, so bezahlte man Anfang Dezember 2008 nur noch 2.316 US$. Dies entspricht dem Mietpreis für einen Ferrari 355, nur dass man für ein Auto nicht mindestens 20 Mann Besatzung mitbezahlt. Ein Schiff dieser Größenordnung verursacht dem Besitzer rund 19.000 US$ Kosten pro Tag – die Charterpreise im Dezember waren also ruinös…..
….Gilt der BDI als Frühindikator für konjunkturelle Entwicklungen, so ist der Harpex (Harper Petersen Charterraten Index), der die Frachtpreise für Container misst, ein Indikator für den gegenwärtigen Zustand des Warenhandels. Anders als der BDI brach der Harpex auf dem bisherigen Höhepunkt der Finanzkrise im letzten Sommer nicht ein, sondern gab bis heute kontinuierlich nach – eine Trendwende ist nicht in Sicht. Im Schnitt kann ein Reeder gerade einmal ein Drittel des Frachtpreises vom letzten Sommer verlangen. Am schlimmsten ist die Frachtroute von Asien nach Europa betroffen. Dort kostet der Transport eines Containers auf dem Spotmarkt teilweise nur noch 250 US$ - normal sind 2.500 US$. Das reicht noch nicht einmal, um die Kosten zu decken. Aber ehe ein Containerschiff ganz stillgelegt wird, akzeptieren einige Reeder lieber diese desaströsen Preise, da so zumindest die Fixkosten zum Teil refinanziert werden können….
….Da die Werften verständlicherweise kein Interesse an einer Stornierung der Aufträge haben, werden viele neue Schiffe aufgrund der nicht vorhandenen Endfinanzierung keinen Abnehmer mehr finden und so von den Banken, die als Finanzpartner bei diesen Geschäften mitgemacht haben, übernommen werden müssen. Ein Containerschiff, das heute vom Stapel läuft, kann allerdings auf dem freien Markt kaum verkauft werden. Ein Standardschiff mit einer Ladekapazität von 1.700 Standardcontainern, das im letzten Jahr noch 35 bis 40 Mio. Euro gekostet hat, ist heute gerade noch die Hälfte wert.
Was machen die Banken also mit diesen Schiffen? Als weltgrößter Schiffsfinanzier ist die landeseigene HSH Nordbank mit einem Schiffsfinanzierungsportfolio von rund 27 Mrd. Euro im Geschäft. Wenn man den Wert der Schiffe nur um 20% abwertet, was angesichts der Krise sogar sehr konservativ ist, stünde der Bank ein Verlust von fast 6 Mrd. Euro ins Haus. Erst gestern warnte die BaFin vor einem bevorstehenden Kollaps der HSH Nordbank, wenn der Staat nicht die Eigenkapitalquote erhöht. Mit den zu erwartenden künftigen Abschreibungen aus Schiffsfinanzierungen entsteht so dem Steuerzahler das nächste Milliardengrab….
Komplett einsehbar unter
http://www.spiegelfechter.com/wordpress/504/alle-reeder-stehen-still -----------
Gemäß Ariva heiße ich eigentlich Stöffen! Aber das Problem ist nur temporärer Natur, denn die Sysops wurden bereits vor 3 Monaten über mein Problem informiert. |
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