Quelle: https://biofuels-news.com/news/...iation-biofuels-ready-for-take-off/
Interessant ist der letzte Absatz. Von der geplanten CORSIA für 2021 hatte ich bisher noch nichts gelesen?!
Deutsch Übersetzung aus Deepl:
Auf den Luftverkehr entfallen im Szenario der Internationalen Energieagentur (IEA) "New Policies Scenario" bis 2030 etwa 15% des Wachstums der weltweiten Ölnachfrage, ein ähnlicher Betrag wie das Wachstum bei Personenkraftwagen.
Ein solcher Anstieg bedeutet, dass der Luftverkehr bis 2030 für 3,5% der weltweiten energiebedingten Kohlendioxid-(CO2)-Emissionen verantwortlich sein wird, gegenüber etwas mehr als 2,5% heute, und dies trotz laufender Verbesserungen der Effizienz des Luftverkehrs.
Dieser Anstieg unterstreicht die Notwendigkeit, dass die Luftfahrtindustrie ihre Kohlendioxidemissionen in den Griff bekommen muss. Bislang sind flüssige Kohlenwasserstoff-Treibstoffe wie Düsentreibstoff nach wie vor die einzige Möglichkeit, den kommerziellen Flugverkehr anzutreiben.
Daher sind neben einer nachhaltigen Verbesserung der Energieeffizienz nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF), wie z.B. Biokraftstoffe, der Schlüssel zur Verringerung der Kohlenstoffemissionen der Luftfahrt.
Senkung der Kohlenstoffemissionen
Die Luftfahrtindustrie hat sich verpflichtet, die Kohlenstoffemissionen bis 2050 um 50 % gegenüber dem Niveau von 2005 zu reduzieren. Die Beimischung kohlenstoffarmer SAF zu fossilem Düsentreibstoff wird für die Erreichung dieses Ziels von entscheidender Bedeutung sein.
Dies spiegelt sich im Szenario für nachhaltige Entwicklung (Sustainable Development Scenario, SDS) der IEA wider, das davon ausgeht, dass Biokraftstoffe bis 2030 etwa 10% und bis 2040 fast 20% des Flugkraftstoffbedarfs decken werden.
Der erste Flug mit Biokraftstoffbeimischungen fand 2008 statt. Seitdem wurden mehr als 150.000 Flüge mit Biokraftstoffen durchgeführt. Nur fünf Flughäfen (Bergen, Norwegen, Brisbane, Los Angeles, Oslo und Stockholm) verfügen heute über einen regelmäßigen Vertrieb von Biokraftstoffen, andere bieten eine gelegentliche Versorgung an.
Aber der zentralisierte Charakter der Flugzeugbetankung, bei der weniger als 5% aller Flughäfen 90% der internationalen Flüge abfertigen, bedeutet, dass die Verfügbarkeit von SAF an einer kleinen Anzahl von Flughäfen einen großen Teil der Nachfrage decken könnte.
Ein weiteres Indiz für das Engagement der Luftfahrt für die zunehmende Nutzung der SAF ist die Vereinbarung langfristiger Abnahmevereinbarungen zwischen Fluggesellschaften und Biokraftstoffherstellern. Diese decken nun kumulativ rund sechs Milliarden Liter Treibstoff ab. Um diesen Bedarf zu decken, sind weitere Produktionsanlagen erforderlich, und einige Fluggesellschaften haben direkt in Biokraftstoff-Raffinerieprojekte für die Luftfahrt investiert.
Dennoch machte die Produktion von Biokraftstoff für die Luftfahrt von etwa 15 Millionen Litern im Jahr 2018 weniger als 0,1% des gesamten Flugkraftstoffverbrauchs aus.
Dies bedeutet, dass eine deutlich schnellere Marktentwicklung erforderlich ist, um das von der Luftfahrtindustrie geforderte Niveau der SAF-Produktion zu erreichen und den Anforderungen der SDS gerecht zu werden. Die Luftfahrtindustrie zeigt starkes Engagement für den SAF-Einsatz
Derzeit sind fünf Biokraftstoff-Produktionspfade für die Luftfahrt zur Beimischung zu fossilem Kerosin zugelassen. Allerdings ist nur einer - wasserstoffverarbeitete Ester und Fettsäuren synthetischer paraffinischer Kerosinkraftstoff (HEFA-SPK) - derzeit technisch ausgereift und kommerzialisiert.
Es wird daher erwartet, dass HEFA-SPK kurz- bis mittelfristig der wichtigste Biokraftstoff für die Luftfahrt sein wird.
Die Deckung von 2% des jährlichen Flugkraftstoffbedarfs der internationalen Luftfahrt mit SAF könnte danach die notwendige Kostenreduzierung für einen sich selbst tragenden Biokraftstoffmarkt in der Luftfahrt bringen.
Die Deckung eines solchen Nachfrageniveaus erfordert eine erhöhte HEFA-SPK-Produktionskapazität. Bei vollständiger Deckung durch neue Anlagen wären etwa 20 Raffinerien erforderlich.
Dies könnte Investitionen in der Größenordnung von 10 Milliarden Dollar (8,8 Milliarden Euro) nach sich ziehen. Dies ist zwar erheblich, aber relativ gering im Vergleich zu den Investitionen in Raffinerien für fossile Brennstoffe in Höhe von 60 Milliarden US-Dollar (53 Milliarden Euro) allein im Jahr 2017. Laufende Forschung und Entwicklung ist notwendig, um die Kommerzialisierung neuartiger fortschrittlicher Biokraftstoffe für die Luftfahrt zu unterstützen, die das Potenzial zur Nutzung von landwirtschaftlichen Rückständen und festen Siedlungsabfällen freisetzen können. Diese Rohstoffe sind in größeren Mengen vorhanden und kosten im Allgemeinen weniger als die von der HEFA-SPK üblicherweise verwendeten Altöle und tierischen Fette und können daher eine größere SAF-Produktion ermöglichen. Darüber hinaus können synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbarer Elektrizität, CO2 und Wasser über Power-to-Liquid-Prozesse hergestellt werden, langfristig eine alternative Kraftstoffquelle für die Luftfahrt darstellen.
Technologieentwicklung ist für die Erhöhung der Verfügbarkeit von Biokraftstoffen für die Luftfahrt unerlässlich
SAFs sind derzeit teurer als Flugturbinenkraftstoff, und dieser Kostenaufschlag ist ein wesentliches Hindernis für ihren breiteren Einsatz. Die Treibstoffkosten sind mit durchschnittlich 22% der direkten Kosten die größten Gemeinkosten für Fluggesellschaften; die Deckung eines erheblichen Kostenaufschlags für den Einsatz von Biokraftstoffen in der Luftfahrt ist eine Herausforderung.
Die Wettbewerbsfähigkeit der SAF hängt von ihren Produktionskosten im Vergleich zu den Produktionskosten von fossilem Kerosin ab (die je nach Rohölpreis variieren).
Für alle Biokraftstoffe ist die Erzielung einer wirtschaftlichen Rohstoffversorgung von grundlegender Bedeutung, um Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen, da die Rohstoffe der wichtigste Bestimmungsfaktor der Produktionskosten sind. Für HEFA-SPK könnten durch Raffinerien, die für eine kontinuierliche Produktion ausgelegt sind, Größenvorteile erzielt werden. Langfristig könnten die Fluggesellschaften die SAF-Verbrauchskostenprämien in die Ticketkosten einbeziehen. Bei den derzeitigen Preisen und der heutigen durchschnittlichen Energieeffizienz der Flotte könnten die zusätzlichen Kosten pro Passagier für eine 15%ige HEFA-Mischung im Vergleich zu anderen Elementen, die die Ticketpreise beeinflussen, wie z.B. Sitzklasse, Zeitpunkt des Ticketkaufs und Besteuerung, möglicherweise nicht hoch. Aufgrund der Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtindustrie ist die Preissensibilität der Kunden jedoch ein zentraler Gesichtspunkt für die Fluggesellschaften.
Seit dem ersten Biotreibstoffflug vor 10 Jahren wurden bei der Nutzung der SAF beeindruckende Fortschritte erzielt. Um jedoch das Potenzial von Biokraftstoffen in der Luftfahrt zu nutzen, um die Klimaauswirkungen der wachsenden Luftverkehrsnachfrage zu reduzieren, sind weitere technologische Entwicklungen und eine verbesserte Wirtschaftlichkeit erforderlich.
In dieser entscheidenden frühen Phase der Entwicklung der SAF-Industrie kommt den politischen Rahmenbedingungen eine Schlüsselrolle zu. Ohne ein unterstützendes politisches Umfeld ist es unwahrscheinlich, dass die Luftfahrtindustrie den Biokraftstoffverbrauch auf ein Niveau steigern kann, bei dem die Kosten sinken und die SAF sich selbst tragen.
Die Subventionierung des SAF-Verbrauchs, der im SDS-Szenario für 2025 vorgesehen ist, d.h. etwa 5% des gesamten Flugturbinenkraftstoffbedarfs, würde etwa 6,5 Mrd. $ (5,7 Mrd. €) an Subventionen erfordern (basierend auf einer Kostenprämie von 0,35 $ (0,31 €) Liter zwischen HEFA-SPK und fossilem Kerosin bei 70 $/pro Barrel Öl (61 €)). Dies liegt weit unter der Unterstützung für die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien im Jahr 2017, die 143 Milliarden Dollar (126 Milliarden Euro) erreichte. Weitere politische Maßnahmen, die die Marktentwicklung der SAF unterstützen könnten, sind finanzielle De-Risking-Maßnahmen für Investitionen in Raffinerieprojekte (z.B. Zuschüsse, Kreditbürgschaften), Maßnahmen zur garantierten Abnahme der SAF, z.B. Mandate, Zielvorgaben und öffentliches Beschaffungswesen, sowie andere Mechanismen, die die Kostenlücke zwischen den SAF und fossilem Kerosin schließen, z.B. die Preisgestaltung für Kohlenstoff. Die Länder haben mehr Kontrolle über die politische Unterstützung des inländischen als des internationalen Luftverkehrs, und die Einführung nationaler politischer Mechanismen zur Erleichterung des SAF-Verbrauchs nimmt an Tempo zu. Die USA, die EU, die Niederlande, das Vereinigte Königreich und Norwegen haben vor kurzem politische Mechanismen eingeführt, die den Einsatz von Biokraftstoffen in der Luftfahrt unterstützen werden. Um das Vertrauen der politischen Entscheidungsträger und der Öffentlichkeit zu gewinnen, muss eine solche Unterstützung an robuste Nachhaltigkeitskriterien für Kraftstoffe geknüpft werden. Das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), das 2021 eingeführt werden soll, wird der wichtigste Mechanismus sein, um die langfristigen Dekarbonisierungsziele der Luftfahrt zu erreichen. Der SAF-Verbrauch und der Kauf von Kohlenstoffausgleichen sind die beiden wichtigsten Mittel zur Erreichung der CORSIA-Konformität, wobei deren relative Attraktivität für die Luftfahrtindustrie von ihren Kosten pro Tonne geminderter CO2-Emissionen abhängt. |
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