in der Truck Branche.
Bericht über die ACTExpo in den USA
Mit Aussagen von Nikola, Toyota, Honda, Volvo, Daimler und Ford.
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Milliarden von Dollars stehen auf dem Spiel, da sich das Trucking darauf vorbereitet, eine sauberere Zukunft aufzubauen - ein potenzieller Windschlag, der eine langjährige Debatte über Wasserstoff vs. Elektrizität anheizt.
Die Rivalität zwischen den beiden gut finanzierten Lagern wurde auf der Advanced Clean Transportation Expo der Branche in scharfe Erleichterung gebracht , wo eine heftige Verteidigung beider Seiten - zusammen mit ein paar ausgesuchten Beleidigungen - viele der Panel-Präsentationen und Messespiele informierten.
Am Montag, dem 22. April, stand Chris Cannon, Direktor des Umweltmanagements für den Hafen von Los Angeles, in einem Zelt in der Nähe von Berth 46 und erklärte, warum er sich so auf das Projekt „Shore to Store“ der Agentur, eine Zero-Emission-Initiative, mit freute, so aufgeregt der Einsatz von 10 Kenworth Toyota Wasserstoff-Elektro-Lastwagen.
"Wir sind aufgeregt, weil wir damit Wasserstoff verwenden können", sagte Cannon, der seine Präsentation während einer Auftaktveranstaltung für die ACT-Konferenz und -Messe in Long Beach, Kalifornien, letzte Woche hielt.
Zu den Vorteilen von mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen zählt die Reichweite - "weitaus mehr als elektrische Lkw mit Batterie". Ein weiterer Vorteil ist, dass ein Wasserstoff-Lkw genauso viel Zeit braucht wie ein Dieselfahrzeug. (Das Aufladen von Elektrofahrzeugen dauert vergleichsweise lange.)
Nach dem Vortrag fragte ein Reporter Cannon, ob der Hafen Wasserstoff für andere Optionen befürworte, woraufhin der Hafendirektor seinen Ton abschwächte. "Die offizielle Position des Hafens von LA ist, dass wir kraftstoffneutral sind", sagte er. Er räumte ein, dass die Ausrüstung mit Wasserstoffbrennstoffzellen teurer sei als elektrische Batterien. Neben anderen Demonstrationen arbeite der Hafen mit Daimler Trucks North America und Volvo an Elektrifizierungsprojekten.
"Wir möchten Möglichkeiten bieten, um Technologien zu testen", schloss Cannon. "Möge die beste Technologie gewinnen."
Das Milliardenprojekt von Kenworth wird von den California Air Resources Board in Höhe von 41 Millionen US-Dollar finanziert - Startups und große Hersteller von Lastkraftwagenunternehmen rüsten auf die Idee, die gewinnbringenden Null-Emissionen zu entwickeln Kraftstofftechnologie.
In seiner Keynote hielt der CEO von Daimler Trucks, Roger Nielsen, eine Linie in den Sand und sagte: „Der Weg zum emissionsfreien Verkehr wird mit batterieelektrischen Fahrzeugen befahren. Ich glaube, dass die Zukunft elektrisch ist. “Nielsen sagte, er könne„ einen Blick auf die Brennstoffzellen am Horizont sehen. Aber es wird nicht diese Generation von Ingenieuren sein, die es liefern wird. “
In einer Podiumsdiskussion unmittelbar nach der Keynote äußerte Trevor Milton, CEO von Nikola Motor, eine Gegenerwiderung: "Battery Electric ist ein großartiges Feature, aber wir haben festgestellt, dass 80 Prozent unseres Umsatzes alle Wasserstoff sind." (Nikola debütierte Lastwagen vor ein paar Wochen in einer spritzigen Veranstaltung namens Nikola World.)
Bei einem Forum zu Flottenanwendungen in der leichten und mittleren urbanen Mobilität sprach der Toyota-Ingenieur Dallas Fox eine Liste von Gründen aus, warum die Brennstoffzellenfahrzeuge des Herstellers "die besten für null Emissionen sind" - keine Änderung des Tankverhaltens, eine schnelle Auftankzeit und bessere Leistung bei kaltem Wetter als elektrisch.
Toyota verkauft die wasserstoffbetriebene Mirai-Limousine in Kalifornien und hat diese Technologie in seinen wasserstoffelektrischen LKW-Modellen weiterentwickelt.
Das Hin und Her erstreckte sich in Nebenzeiten. Während eines Abendempfangs sagte ein junger Ingenieur, der bei einer Flottenverfolgungsfirma angestellt war, dass es ihr Ziel an der Universität sei, an der Wasserstofftechnologie zu arbeiten. "Aber die Wasserstoffrevolution hat sich nie so entwickelt, wie die Leute es sagten", sagte sie.
Nun arbeitet sie glücklich an EV-Lösungen. Niemand wusste, wie schnell sich die Batterietechnologie verbessern würde, bemerkte ihr Kollege, ein Datenwissenschaftler.
In der Zwischenzeit beklagte Daljit Bawa, Marktmanager von Ballard Power Systems, einem Anbieter von Brennstoffzellenlösungen, die Rhetorik eines bestimmten Elektrofahrzeugunternehmens.
„Sie versprechen dir den Mond“, sagte er.
DAIMLER TRUCKS NORTH AMERICA-CHEF ROGER NIELSEN BEI DER ACTEXPO-KEYNOTE ( BILD: LINDA BAKER )
Die ACT Expo zog mehrere Tausend Wissenschaftler, Technologen, Verantwortliche aus Wirtschaft und Politik an, die sich mit Leidenschaft und Verstand der Suche nach einem wirtschaftlich rentablen, sauberen Kraftstoff widmen, der den Diesel ersetzen kann, der in erster Linie zum Transport von Treibhausgasen und Smogpartikeln beiträgt.
Das Gespenst des Klimawandels schwebte über den Konferenz- und Messeauftritten, und wenn der Erzählbogen dazu neigte, elektrische und Wasserstoffinteressen gegeneinander auszuspielen, gab es auch Momente der Entspannung.
Mit nennenswerten Ausnahmen einigten sich die Experten beider Lager auf das grundlegende Kräfteverhältnis. Batterie-Elektrofahrzeuge sind die bevorzugte Lösung für Kurzstrecken; Wasserstoff für Langstrecken. Wasserstoff (Brennstoffzellen und Brennstoff gleichermaßen) ist weitaus teurer als Elektrofahrzeuge, und die Tankinfrastruktur steckt im Vergleich zu Elektrizität noch in den Kinderschuhen.
Alle großen Hersteller investieren in elektrische Lastwagen. Erst letzte Woche hatte Ford eine Investition von 500 Millionen US-Dollar in die Inbetriebnahme von Rivian angekündigt.
DER BATTERIEELEKTRISCHE LASTWAGEN VON XOS, DER AUSSERHALB DES LONG BEACH CONVENTION CENTERS ZU SEHEN IST.( BILD: LINDA BAKER)
Wasserstoff hat noch nicht die gleiche Traktion, obwohl hochkarätige Startups wie Nikola Motor Marken wie Anheuser-Busch auf sich aufmerksam gemacht haben; der biergigant hat im vergangenen Jahr knapp 800 Nikola-wasserstoff-elektrische halbzeuge bestellt.
Die Finanzierung war ein weiterer Schnittpunkt. Der Diesel gewinnt nach wie vor das Geschäftsszenario. Geld, um genau zu sein, das öffentliche Geld, ist nach wie vor der Schlüssel für die Erschließung technologischer Innovationen und der Markttransformation.
"Leider gibt es für einen vernünftigen und nüchternen Kunden keinen Geschäftszweck, elektrische Lastwagen zu kaufen", sagte Nielsen. "In der Zwischenzeit brauchen wir finanzielle Anreize und Partnerschaften mit der Regierungsindustrie, um sich zu vergrößern."
Ike Brown, Präsident von NFI Industries, wiederholte diese Behauptung. "Im Moment ist ein elektrischer LKW nicht wirtschaftlich sinnvoll", sagte er während der Keynote-Panel-Diskussion von ACT. „Wir nutzen jeden Anreiz, den wir auf dem Markt sehen, voll aus.“
Das Streben der Speditionsbranche nach sauberen Treibstoffsubventionen mag in einem Sektor seltsam erscheinen, der dafür bekannt ist, dass er die strengen Vorschriften der Regierung ablehnt. Größe und Marktnische erklären einige der Verbindungsprobleme. Die großen Lkw-Hersteller und Start-ups tendieren dazu, die Regulierung zu bevorzugen (was Marktkonsistenz bietet), während Carrier, insbesondere kleinere Lkw-Outfits, dies nicht tun. Unternehmen sichern sich auch gegen variable Dieselkosten und zukünftige Regulierungen ab, indem sie die Technologie im Voraus mitgestalten.
Als unangefochtener Führer der Nation für saubere Brennstoffe war Kalifornien der Star der Show. Hersteller standen an, um Organisationen wie dem Air Resources Board, dem Luftqualitätsverbesserungsbezirk in Südkalifornien und dem kalifornischen Clean Investments-Programm, einem Geldtopf, ihren Respekt zu erweisen die Cap-and-Trade-Mittel verwendet, um Projekte zur Emissionsminderung zu bezahlen.
Während einer Pressekonferenz auf dem Volvo-Stand präsentierte das Air Resources Board dem Distrikt South Coast einen Scheck in Höhe von 44,8 Millionen US-Dollar für das Volvo- Projekt Low Low-Impact-Green-Heavy-Transport-Lösungen (LIGHTS) . Die Elektrifizierungsinitiative soll die Fracht- und Lagereffizienz steigern, Emissionen reduzieren und die Luftqualität verbessern.
Peter Voorhoeve, Präsident von Volvo Trucks North America, sagte, die Public-Private-Partnership werde es uns ermöglichen, die Vorteile einer Zusammenarbeit mit einem Flotten-Team, privaten Infrastrukturunternehmen und Behörden zu demonstrieren, um Einblicke in die Praxis zu erhalten vollelektrische Transportlösungen skalieren. “
CARB-Sprecher David Clegern sagte gegenüber FreightWaves in einer E-Mail, dass Kalifornien Subventionen für Wasserstoff und elektrische Batterien anbietet und dass ein Großteil des Geldes aus derselben Finanzierungsquelle stammt. "Wir bevorzugen keinen gegenüber dem anderen", sagte Clegern.
( BILD: VOLVO )
Am letzten Tag der Konferenz hielt ein Teilnehmer bei einem Reporterpult im Medienzentrum in der Kongresshalle.
"Narrenzellen", sagte er und benutzte den von Elon Musk verbreiteten abwertenden Begriff für Brennstoffzellen. "Beim kommerziellen Trucking geht es immer um den Geschäftsfall", sagte der Mitarbeiter des Speditionsunternehmens, der es ablehnte, für diesen Artikel namentlich genannt zu werden, "und Wasserstoff kostet etwa 6 USD pro Gallone." Es geht nur um die Mathematik. “
Elektrofahrzeuge, fügte er hinzu, "machen das Netz sauberer", ein Hinweis auf die allgemein verbreitete Ansicht, Elektrofahrzeuge könnten dabei helfen, das Netz auf erneuerbare Energiequellen umzustellen, die in Autobatterien gespeichert und an das Versorgungsunternehmen zurückgespeist werden könnten.
Ein anderer Konferenzteilnehmer, der bei einem großen Versender beschäftigt war, belauschte das Gespräch und bat darum, sich zu unterscheiden. (Auch er lehnte es ab, mit dem Namen oder der Firmenzugehörigkeit identifiziert zu werden.) Alles, was die Leute über Elektrofahrzeuge und das Netz sagen, kann man über Wasserstoff sagen, behauptete er.
Wie andere auf der Expo war er von der Ein-Mann-Arbeit mit Wasserstoff und Elektrik amüsiert. Eine der Konsequenzen, sagte er, ist, dass andere Optionen mit Null oder nahezu Null Emissionen auf der Strecke bleiben würden.
Auf der Konferenz und im Messegelände waren zahlreiche Workshops und Fahrzeuge mit anderen Energiequellen vertreten: Biokraftstoffe der nächsten Generation, Propan, komprimiertes Erdgas (CNG) und regeneratives Erdgas (RNG). Zu den sechs Gewinnern der jährlichen ACT Fleet Awards , die während eines Abendempfangs verliehen wurden, gehörten San Diego Metro Transit, eine Agentur, die Propan-Busse zu 100 Prozent einsetzt, und Dillon Logistics und Matheson, die beide für ihre CNG-Flotten bekannt sind.
Die Preise ehren Organisationen und Unternehmen, die „die Herausforderungen kennen und diese Technologien anwenden“, sagte Erik Neandros, CEO und Ecee von Gladstein, Neandross & Associates, der Firma, die ACTExpo produziert und vermarktet.
ACTEXPO2019 FLOTTENPREISTRÄGER ( BILD: LINDA BAKER )
Trotzdem war es schwer zu bestreiten, dass die Alternativen sich als zu kurz stellten.
Ein weiteres Anliegen ist, wie mehr als ein paar Teilnehmer und Redner anmerkten, die Tatsache, dass der nicht immer freundliche Wettbewerb mit Wasserstoffelektrik die Aufmerksamkeit vom gemeinsamen Ziel ablenkte - viele Lösungen zu finden und nicht eine.
"Es gibt einen Kampf zwischen diesen Technologien", sagte Steve Ellis, Manager für Brennstoffzellenfahrzeug-Marketing bei Honda, während einer Präsentation. „Aber das Thema sollte auf null Emissionen gehen. Das ist meine Seifenkiste. "
Sogar Milton schlug einen versöhnlichen Ton an: „Die Frage ist nicht, ob Wasserstoff, ob Batterie. Emissionen sind der Feind. “
Aber ein paar Minuten zuvor hatte er wieder Nachricht. "Sie haben 100 elektrische Lastwagen in eine Stadt gestellt", sagte Milton, bezogen auf die Belastung des Netzes, "und Sie bringen es in die Knie."
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