Achtung! Langer Text (daher wohl nur für die Schiffsliebhaber geeignet),
aber informativ auch bzgl. BW LPG da hier auch auf den LPG Markt eingegangen wird
Ein ausführliches Interview mit Oystein Kalleklev, CEO von Flex LNG und Avance Gas v. 16.10.23
Der Krieg im Nahen Osten verändert das geopolitische Kalkül für die Seeschifffahrt und verschärft die bestehenden Bedrohungen durch die russische Invasion in der Ukraine. Zwei der am stärksten gefährdeten Energieladungen im Nahen Osten sind Flüssiggas (LPG) – Propan und Butan – und Flüssigerdgas (LNG).
Was als nächstes im Nahen Osten passiert, wird erhebliche handelspolitische Folgen für die USA haben, den weltweit größten Exporteur von LNG und Flüssiggas.
Oystein Kalleklev ist CEO der LNG-Reederei Flex LNG (NYSE: FLNG) und der LPG-Reederei Avance Gas (Oslo: AGAS). Die beiden Unternehmen, die er beaufsichtigt, haben zusammen eine Marktkapitalisierung von 2,56 Milliarden US-Dollar.
FreightWaves führte am Montag ein ausführliches Interview mit Kalleklev, in dem es um die neuesten geopolitischen Probleme seiner Flotten, seinen Ausblick auf die globalen Fundamentaldaten der LPG- und LNG-Schifffahrt und seine Ansichten zu Schiffsaktien ging.
Dieses Frage-und-Antwort-Interview wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit und Länge bearbeitet.
Geopolitische Risiken eskalieren
FREIGHTWAVES: Sowohl die LNG- als auch die LPG-Schifffahrtsmärkte sind stark vom Krieg im Nahen Osten betroffen. Hier gibt es zwei sehr unterschiedliche geopolitische Szenarien: eines, in dem die Kämpfe in Israel eingedämmt werden, und eines, in dem sie zu einem regionalen Konflikt eskalieren, der die Schifffahrt über die Straße von Hormus betrifft.
Wie wirkt sich das "eingedämmte" Szenario Ihrer Meinung nach auf die Märkte für LNG-Ladungen aus, die von Flex LNG transportiert werden, und für LPG-Ladungen, die von den sehr großen Gastankern (VLGCs) von Avance transportiert werden?
KALLEKLEV: Der globale LNG-Markt ist bereits so angespannt, dass schon eine kleine Welle viele Folgen hat. Wir haben gesehen, dass die Preise für TTF [den niederländischen Gas-Hub-Preis] letzte Woche um 40 % bis 50 % gestiegen sind. Ich denke, das ist eine allgemeine Risikoprämie. Die Menschen machen sich mehr Sorgen.
Die Frage auf Seiten des VLGC ist, ob die USA hart gegen den Iran vorgehen werden. Das würde die Mengen an iranischem Flüssiggas nach China unterbrechen. China bräuchte mehr Flüssiggas aus Ländern wie den USA. Es gibt noch keine Anzeichen dafür, dass die USA diese Situation eskalieren wollen. Das könnte daran liegen, dass der Iran in der Vergangenheit ziemlich aggressiv vorgegangen ist, indem er plötzlich Rohöltanker festgemacht hat [wenn Schifffahrtskonflikte eskalieren]. Es ist ein bisschen so, als würde man die Hand in ein Wespennest stecken.
FREIGHTWAVES: Und dann ist da noch das geopolitische Eskalations-Katastrophenszenario. Das ist kein schwarzer Schwan. Es scheint durchaus möglich, dass Israel die Hamas in Gaza verfolgt, der Iran in irgendeiner Weise Vergeltung übt und Israel Maßnahmen gegen den Iran ergreift. Es scheint durchaus möglich, dass dadurch die Straße von Hormus geschlossen werden könnte. Fast ein Drittel des weltweiten LNG und mehr als ein Drittel des weltweiten Flüssiggases passieren diese Meerenge.
KALLEKLEV: Ich stimme zu. Es ist sicherlich nicht unplausibel, dass es im Falle eines Angriffs der Hisbollah aus dem Norden zu einer Art Vergeltung Israels gegen den Iran kommen könnte. In einer solchen Situation kann es zu einer Sperrung der Straße von Hormus kommen. Alle katarischen LNG-Mengen wären gefährdet, was sich sicherlich negativ auf den LNG-Markt auswirken würde, da viel Volumen verschwinden würde.
Flex LNG nimmt nicht wirklich viele Ladungen aus Katar auf und hat alle seine Schiffe auf "Hell or High Water"-Charter. Für Avance, eine Spot-Reederei, bestünde ein größeres Risiko, da es sich auf die LPG-Mengen aus dem Nahen Osten auswirken würde.
Aber ich glaube nicht, dass man eine solche Situation in der Straße von Hormus lange haben kann. Diese Länder im Nahen Osten sind von diesen Strömen abhängig. Saudi-Arabien braucht 80 oder 90 Dollar pro Barrel, um seinen Haushalt auszugleichen. Der Iran muss sowohl Öl als auch Flüssiggas exportieren, damit seine Priester und sein Militär das Land kontrollieren können. Ich glaube, dass es im Nahen Osten Revolutionen geben würde, wenn die Ströme zu lange anhalten würden.
Die Nachfrage nach LPG-Schiffen steigt
FREIGHTWAVES: Schon vor dem Krieg zwischen Israel und der Hamas erreichten die VLGC-Spotraten im September ein Allzeithoch von 150.000 Dollar pro Tag. Sie sind jetzt auf etwa 100.000 US-Dollar pro Tag gesunken – immer noch sehr stark. Warum sind die Zinsen historisch hoch und haben nichts mit der Geopolitik zu tun?
KALLEKLEV: Die USA produzieren mehr Flüssiggas. Die LPG-Lagerbestände in den USA befinden sich im Grunde auf einem Allzeithoch. Das drückt den US-Preis [im Vergleich zu den Preisen in Asien] und macht die Arbitrage nach Asien superstark. Wir haben auch einen Anstieg der LPG-Exporte aus dem Nahen Osten gesehen, trotz der OPEC-Kürzungen. Und Sie haben ein gutes Ölpreisumfeld, also haben Sie eine gute LPG-Arbitrage gegenüber Naphtha. [LPG konkurriert mit Naphtha als Rohstoff für asiatische Steamcracker. Höhere Ölpreise führen zu höheren Naphtha-Preisen, was LGP wettbewerbsfähiger macht und die VLGC-Nachfrage nach Asien erhöht]. Gleichzeitig hat LPG eine gute Arbitrage gegenüber anderen Energiequellen wie LNG. Und wenn man dann noch die Überlastung des Panamakanals hinzufügt, bekommt man einen wirklich angespannten Frachtmarkt.
FREIGHTWAVES: Verzögerungen im Panamakanal erschweren es VLGCs, innerhalb ihrer festgelegten Ladefenster – ihrer Laycans – aus Asien in den US-Golf zurückzukehren, so dass VLGCs die längere, aber zuverlässigere Route über den Suezkanal oder das Kap der Guten Hoffnung auf ihren Ballast-(Leer-)Beinen nehmen. Das reduziert die verfügbare Schiffskapazität und treibt die Raten in die Höhe. Nehmen auch mehr VLGCs den längeren Weg auf ihren beladenen (vollen) Beinen nach Asien? Das würde den Markt noch enger machen.
KALLEKLEV: Mit unseren VLGCs haben wir mehr oder weniger aufgehört, unsere Schiffe auf der Ballaststrecke durch den Panamakanal zu führen. Selbst wenn es auf dem Papier so aussieht, als würde es funktionieren, und Sie erwarten eine Wartezeit am Kanal von fünf Tagen und Sie fügen weitere drei Tage als zusätzliches Polster hinzu, können Sie zum Kanal kommen und am Ende 14 Tage warten. Sie sind nicht in der Lage, Ihren Laycan zu erfüllen. Sie können den Charterer um einen neuen Laycan bitten, aber wenn er nicht einverstanden ist, haben Sie Ihre Ladung verloren und müssen wieder von vorne beginnen, und Sie müssen noch mehr Tage warten, wenn Sie im US-Golf ankommen.
Wir sehen immer mehr Charterer [die die Route auf der beladenen Strecke kontrollieren], die das Kap der Guten Hoffnung umrunden und den Panamakanal meiden. Sie brauchen auch Vorhersehbarkeit. Wenn sie eine Fracht nach Asien versenden, ist der Preis in der Regel für einen Monat gut. Wenn sie nicht in der Lage sind, vor Ende des [geplanten] Monats nach China zu gelangen, könnte der Preis, den sie für die Fracht erhalten, niedriger sein.
LNG-Transportraten normalisieren sich
FREIGHTWAVES: Die Spotraten für die LNG-Verschiffung überstiegen im vergangenen Winter 400.000 US-Dollar pro Tag – die höchsten Spotraten, die jemals von einem Seetransportschiff in der Geschichte verzeichnet wurden – als Folge der steigenden europäischen Nachfrage nach dem Einmarsch Russlands in die Ukraine und der Sabotage der Nord Stream-Pipelines. Die europäischen Gasvorräte sind inzwischen sehr hoch. Wie sehen Sie die LNG-Transportraten in diesem Winter?
KALLEKLEV: Der letzte Winter war natürlich verrückt wegen des Krieges. Europa musste auf dem Spotmarkt einfach alles kaufen, was es konnte.
Dieser Winter ist ein viel harmloserer Markt. Der Rückgang der Gasnachfrage in Europa ist erstaunlich. Selbst nachdem die Preise gesunken sind, hat sich die Nachfrage nicht wirklich erholt. Sowohl aus dem europäischen Haushalts- als auch aus dem Industriesektor ist die Nachfrage deutlich gesunken.
Aber obwohl die Lagerbestände sehr hoch sind, kauft Europa heute immer noch jede Spot-Fracht, die es kann, um seine Lagerbestände nach diesem Winter nicht vollständig aufzubrauchen. Ich denke, dass der Markt in diesem Winter immer noch angespannt sein wird, aber ich glaube nicht, dass Sie das Zinsniveau des letzten Jahres sehen werden.
Denken Sie daran, dass die Frachtökonomie beeinflusst, was die Menschen [für Spotfracht] bezahlen. Heute gibt es Schlagzeilen, dass Gas teurer ist als Öl. Aber im August 2022 war Gas sechsmal so teuer wie Öl. Die Frachtökonomie ist jetzt nicht annähernd so hoch wie in der letzten Saison.
Ich denke, die 200.000 US-Dollar [pro Tag], die wir in diesem Jahr vor Ort für moderne Tonnage gesehen haben, sind ungefähr das Niveau, auf dem wir uns befinden werden. Ich glaube nicht, dass wir viel mehr als das sehen werden [die aktuellen Schlagzeilen liegen laut Clarksons bei etwa 140.000 Dollar pro Tag]. Und wenn Sie jemandem sagen würden, dass die Kassakurse bei 200.000 US-Dollar liegen würden, wären alle in jedem Jahr außer 2022 optimistisch. Als wir 2018 ein Schiff für etwa 200.000 US-Dollar reparierten, gingen wir direkt in die Kneipe. Als wir uns im Jahr 2022 auf etwa 300.000 US-Dollar festgelegt haben, sind wir einfach in ein Restaurant gegangen.
FREIGHTWAVES: Die LNG-Schifffahrt unterscheidet sich stark von anderen Märkten wie Rohöltankern, Produkttankern, Schüttgut und Flüssiggas. Diese Segmente konzentrieren sich stark auf Kassakurse. Bei der LNG-Schifffahrt geht es fast ausschließlich um langfristige Verträge. Die LNG-Spotpreise von mehr als 400.000 US-Dollar pro Tag Ende 2022 sorgten für saftige Schlagzeilen, aber fast niemand bekam sie. Fast alle LNG-Schiffe haben langfristige Verträge. Glauben Sie, dass dies eine dauerhafte Marktdynamik ist, wenn man bedenkt, wie teuer LNG-Schiffe im Vergleich zu anderen Schiffen sind und daher langfristige Charter erforderlich sind, um die Gewinnschwelle zu decken?
KALLEKLEV: Wenn man einen Spotmarkt für die LNG-Schifffahrt bekommt, liegt das in der Regel daran, dass die Märkte weich sind und die Leute keinen Platz haben, um ihre Schiffe zu platzieren, und sie lieber auf dem Spotmarkt spielen. Wie du bereits erwähnt hast, geht es jetzt auch um den Preis der Schiffe. Die Gewinnschwelle auf einem LNG-Tanker kann 50.000 bis 60.000 US-Dollar pro Tag betragen, verglichen mit den niedrigen 20.000 US-Dollar für einen VLGC. Es ist viel schwieriger, einen LNG-Tanker auf dem Spotmarkt zu handeln, wenn Sie einen so hohen Cash-Breakeven haben, denn wenn Sie auf dem Spotmarkt Null machen, weil Sie im Leerlauf sind, haben Sie einige große Rechnungen zu bezahlen. Viel höhere Rechnungen als in jedem anderen Versandsegment.
Notierung von Aktien in New York vs. Oslo
FREIGHTWAVES: Sie sind CEO von zwei börsennotierten Unternehmen: Avance in Oslo und Flex LNG, die sowohl in den USA als auch in Oslo notiert sind. Flex LNG war ursprünglich nur in Oslo gelistet. Warum haben Sie 2019 ein US-Listing hinzugefügt?
KALLEKLEV: Ich bin 2017 zu Flex gekommen und wir haben damals schon angefangen, über die Börsennotierung in den USA nachzudenken. Im Januar 2018 haben wir unsere Rechnungslegung von IFRS [International Financial Reporting Standards] auf US-GAAP [allgemein anerkannte Rechnungslegungsgrundsätze] umgestellt, da die meisten US-Investoren eher an US-GAAP als an IFRS gewöhnt sind.
Es gab eine Reihe von Gründen, warum wir uns eine Notierung in den USA angesehen haben. Einer davon war, dass damals die meisten großen LNG-Reedereien in den USA und nicht in Oslo ansässig waren, also dachten wir, dass wir bessere Preise erzielen könnten, wenn wir in den USA gelistet wären.
Ein weiterer Grund war, dass wir sehen konnten, dass die USA bei den LNG-Exporten mit Australien und Katar gleichzogen, also dachten wir: Wenn wir 2019 an die Börse gehen, dürfen wir 12 Monate nach der Notierung kein Eigenkapital in den USA aufnehmen, aber 2020 wäre ein guter Zeitpunkt, weil es viele neue US-Volumina auf dem Markt geben würde. Dies würde das Interesse an der Branche erhöhen, und wir könnten 2020 damit beginnen, Schiffe mit langfristigen Chartern zu fixieren und gute Dividenden zu zahlen.
Dann kam COVID, das unsere Pläne durchkreuzte, wenn auch nur für ein Jahr oder so. Der Markt erholte sich Ende 2020 und bis ins Jahr 2021 hinein. Wir fingen an, unsere Schiffe auf langfristige Charter umzustellen und das Unternehmen von einem eher vermögensbasierten zu einem dividendenzahlenden Unternehmen umzuorientieren, was natürlich Wunder für unseren Aktienkurs bewirkte.
Wir notierten bei 11 $ pro Aktie. Er ist während COVID auf 4 $ gesunken und ist jetzt auf 31 $ gestiegen, und wir haben rund 8,20 $ an Dividenden gezahlt. Es war also eine gute Reise, auch wenn es am Anfang etwas schwierig war.
Und heute werden mehr als 90 % des Handels von Flex LNG in den USA abgewickelt. Wenn überhaupt, dann stellt sich die Frage, ob es sinnvoll ist, noch in Oslo gelistet zu sein.
FREIGHTWAVES: Sie haben erwähnt, dass vor der Notierung von Flex LNG in den USA die meisten LNG-Reedereien hier gelistet waren. Aber die meisten dieser Unternehmen sind inzwischen privatisiert worden: Teekay LNG, GasLog LNG Ltd., GasLog Partners, Hoegh LNG Partners. Sie alle kamen zu dem Schluss, dass sie privat mehr wert waren als öffentlich. Wäre Flex LNG offen für ein Take-Private-Angebot?
KALLEKLEV: Natürlich. Unsere Arbeit besteht darin, so viel Wert wie möglich für unsere Aktionäre zu schaffen. Wenn irgendein Private-Equity-Fonds oder Infrastrukturfonds an unsere Tür klopft und bereit ist, einen Preis zu zahlen, den wir für attraktiv halten, werden wir keine Giftpillen einsetzen. Alles steht zum richtigen Preis zum Verkauf, obwohl wir froh sind, langfristige Aktionäre zu sein und Dividenden auszuschütten.
FREIGHTWAVES: Die in Oslo notierten Aktien von Avance Gas haben sich unglaublich gut entwickelt. Sie haben sich seit Jahresbeginn mehr als verdoppelt. Die norwegische Krone war jedoch sehr volatil und hat gegenüber dem US-Dollar an Wert verloren, was für US-Anleger negativ ist. Warum sollten Sie angesichts Ihres Erfolgs mit Flex LNG nicht eine doppelte Notierung von Avance in den USA anstreben, insbesondere angesichts der Tatsache, dass einer Ihrer Konkurrenten, BW LPG (Oslo: BWLPG), jetzt eine Notierung in den USA anstrebt?
KALLEKLEV: Ich bekomme ziemlich viele Investoren, die nach einer US-Notierung fragen. Aber John [Schifffahrtsmagnat John Fredriksen] besitzt 77 % von Avance, verglichen mit 43 % bis 44 % von Flex LNG. Der Streubesitz [öffentlich zugängliche Aktien] von Avance ist nicht nur prozentual, sondern auch in Dollar begrenzt. Wenn wir doppelt listen, sind damit viele Kosten verbunden. Wenn wir einen normalen Streubesitz hätten und John eine ähnliche Beteiligung wie bei Flex besäße, könnte das Sinn machen. Aber es geht wirklich um die Kosten im Vergleich zum Nutzen, und ich bin angesichts der heutigen Beteiligungssituation nicht davon überzeugt, dass das sinnvoll ist.
Kleinanleger und nahestehende Personen
FREIGHTWAVES: In den 2000er Jahren gab es die Hoffnung, dass sich die Schifffahrt zu einem wichtigen Sektor für institutionelle Investoren entwickeln würde. Das alles starb Mitte der 2010er Jahre aus. Und in den letzten Jahren hat das Interesse von Kleinanlegern enorm zugenommen. Was halten Sie von der Trennung zwischen institutionellen und privaten Anlegern und wie passen Sie Ihre Botschaften als Folge davon an?
KALLEKLEV: Institutionelle Aktionäre sind nie wirklich zur Schifffahrt zurückgekehrt. Das Interesse institutioneller Anleger ist tatsächlich überraschend gering. Wenn man sich unsere Aktionäre ansieht, haben wir zwar institutionelle Investoren, aber das sind meist Indexfonds wie Vanguard. Sie sind Indexkäufer, keine große Institution, die eine 5%-Wette auf unsere Aktien eingeht.
Der Einzelhandel wird immer wichtiger. Letzte Woche rief eine Dame auf CNBC, dass sie sehr optimistisch für die Flex LNG-Aktie sei, und wir erhielten eine Einzelhandelswarnung von unserem designierten Market Maker, dass unser Einzelhandelsvolumen das 10-fache des Normalwerts sei. Wir sehen also, dass der Einzelhandel jetzt sehr wichtig für den Versand ist.
Privatanleger verfolgen den Sektor in der Regel auf Plattformen wie Seeking Alpha oder Investorenblogs oder sogar nur auf Twitter. Wir versuchen, sie jetzt mit Podcasts und Investorenpräsentationen auf YouTube mehr zu erreichen. Wir sind auch in den sozialen Medien aktiver.
FREIGHTWAVES: Letzte Frage zu Schiffsaktien: Schifffahrtsaktien stehen seit langem in der Kritik für Transaktionen mit verbundenen Parteien, sei es im Zusammenhang mit griechischen Sponsoren von Börsengängen in den 2000er Jahren oder im jüngsten Fall von stark verwässernden Aktienangeboten für Schiffskäufe durch griechische Micro-Cap-Eigentümer. Ihre Unternehmen sind Teil der norwegischen Fredriksen-Gruppe. Wie geht der Konzern mit Bedenken in Bezug auf Transaktionen mit nahestehenden Parteien um?
KALLEKLEV: Es gibt mehrere Probleme mit verbundenen Parteien. Eine davon ist der Verkauf von Schiffen zu überhöhten Werten [an die öffentliche Einrichtung durch den privaten Sponsor]. Eine andere ist die Abschöpfung durch die Verwendung von Gebühren, sei es für Verwaltungsdienstleistungen oder Provisionen. Wir haben uns immer sehr darauf konzentriert, nichts davon zu haben.
Gleichzeitig sind wir darauf angewiesen, unsere Unternehmen effizient zu führen. Wir haben fünf börsennotierte Unternehmen in der Gruppe in Oslo, die etwa 250 Schiffe betreiben [Flex LNG, Avance Gas, Frontline (NYSE: FRO), Golden Ocean (NASDAQ: GOGL) und Ship Finance International (NYSE: SFL)]. Was wir nicht wollen, ist doppelte Verwaltungsaufgaben.
Wir haben also sehr schlanke Managementteams und ein Shared-Services-Unternehmen, Front Ocean, das allen fünf teilnehmenden Unternehmen gemeinsam gehört und gemeinsame Dienstleistungen wie Recht, IT und Versicherungen anbietet. Anstatt viele verschiedene Leute einzustellen, die den halben Tag untätig sind, bündeln wir diese Ressourcen und erzielen Skaleneffekte.
Der einfachste Weg, dies zu betrachten, besteht darin, unsere Kosten mit denen unserer börsennotierten Konkurrenten zu vergleichen. Bei Avance sind unsere durchschnittlichen Betriebskosten die niedrigsten und unsere durchschnittlichen allgemeinen und administrativen Kosten bei weitem die niedrigsten.
Komplizierter wird es, wenn es Transaktionen mit nahestehenden Parteien [für Schiffe] gibt. Wenn wir dies tun, gibt es einen sehr detaillierten Überblick, so dass Anleger dies genauer untersuchen können.
FREIGHTWAVES: Der Beweis ist, dass es zahlreiche Reedereien gibt, die unter einem "Management-Rabatt" leiden. Ihre Aktien werden aufgrund des Rufs ihrer Gründer mit einem Abschlag gehandelt. Aber einige der Fredriksen-Unternehmen, wie Frontline, werden mit einer Managementprämie gehandelt.
KALLEKLEV: Ja, es heißt "JF Premium". Die Leute wissen, dass eine Transaktion, die wir durchführen, für die Aktionäre von Vorteil sein wird. Es ist ein bisschen wie bei Berkshire Hathaway – die Leute wissen, dass Warren Buffett seine Aktionäre freundlich behandeln wird. Wenn Sie in unserem System irgendetwas tun, um diesen Ruf zu gefährden, sind Sie erledigt. Sie können hier nicht arbeiten.
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