Der CEO von BMW vor dem Diesel-Gipfel mit der Kanzlerin. Die Chefs der Automobilkonzerne wollen den Rückhalt der Politik nicht verlieren. Quelle: dpa
Harald Krueger
Der CEO von BMW vor dem Diesel-Gipfel mit der Kanzlerin. Die Chefs der Automobilkonzerne wollen den Rückhalt der Politik nicht verlieren.
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Für die Spitzen der deutschen Autoindustrie begann die Arbeitswoche bereits am Sonntag. Zähneknirschend fuhren die Chefs von Volkswagen, Daimler und BMW ins Kanzleramt. Sie mussten sich dem Unvermeidlichen fügen: der Nachrüstung oder dem Austausch von Millionen von Dieselfahrzeugen in Deutschland.
Zwar sind einige Details noch offen, doch der von Bundeskanzlerin Angela Merkel gewünschte große Deal wird kommen. In 65 deutschen Ballungsräumen sollen alte Diesel entweder neue Filter bekommen, oder die Besitzer dürfen sich dank üppiger Prämien neue Autos bestellen.
Die Autoindustrie hat nur noch die Wahl zwischen einer teuren und einer sehr teuren Lösung ihres Dieselproblems. Das wird ihr zusetzen, denn schon jetzt ist der finanzielle Druck groß, wie die Gewinnwarnung von BMW am Dienstag zeigte.
Bis zuletzt hatten sich VW-Chef Herbert Diess, Daimler-Boss Dieter Zetsche und BMWs Vorstandsvorsitzender Harald Krüger gewehrt. Der nachträgliche Einbau von Filtern sei teuer und zeitaufwendig, das Umstellen der Software besser, lautete das Mantra der Konzerne. Mögen größere Abweichungen im Schadstoffausstoß mal vorgekommen sein: Rechtlich sei die Industrie überhaupt nicht verpflichtet zu handeln. Schließlich habe der Staat in der Vergangenheit alle Autos ohne Beanstandung zugelassen.
Doch spätestens mit dem drohenden Dieselfahrverbot in Frankfurt verpufft diese Argumentation. Wenn der SUV-Fahrer aus dem Taunus oder der Handwerker aus Offenbach nicht mehr in die Stadt dürfen, dann trifft der Volkszorn die Politik. Angela Merkel kann sich diese zusätzliche Angriffsfläche nicht mehr leisten. Rechtzeitig vor der für die CDU so wichtigen Landtagswahl in Hessen wies sie ihren Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) an, die Autohersteller in die Pflicht zu nehmen.
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Die haben nun keine Wahl mehr, denn die Autohersteller stecken in der Sackgasse. Die nicht endende Diskussion über Fahrverbote und das ewige Taktieren um Softwareupdates und Nachrüstungen haben der Antriebsform Diesel schwer geschadet. Zwar halten selbst Umweltverbände die neuesten Dieselmotoren für unbedenklich.
Die Verwaltungsgerichte, die über das Einleiten von Fahrverboten entscheiden, orientieren sich aber an den gestern verkauften Autos und ihren heutigen Abgaswerten. Und auch die Kunden verstehen die Feinheiten der Diskussion nicht mehr. Auf breiter Front brechen die Dieselverkäufe in Europa ein. Fahrverbote vor der Haustür von Volkswagen, Daimler oder BMW dürften dem Markt endgültig den Rest geben.
Klima-Ziele sind kaum noch zu erreichen
Die Probleme sind in Wahrheit noch viel größer, denn die Autoindustrie kann auf den Diesel kurzfristig nicht verzichten. Die Selbstzünder verbrauchen im Schnitt 15 Prozent weniger als Benzinmotoren. Die Kunden weichen nun aber von Diesel auf Benziner aus – auch weil die Autoindustrie bislang kaum Hybrid- oder Elektroantriebe liefern kann. Der Mehrverbrauch führt zu mehr Ausstoß von Kohlendioxid.
Die Autohersteller haben sich jedoch verpflichtet, bis 2021 den Ausstoß des Klimagases pro Kilometer auf 95 Gramm pro Neuwagen zu begrenzen. Dieses Ziel ist für die deutschen Autohersteller kaum noch zu erreichen. Im Ergebnis drohen ab 2021 hohe Strafzahlungen.
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Mehr noch: Die EU-Kommission fordert bis 2030 eine weitere CO2-Reduktion um 30 Prozent, im EU-Parlament ist von 50 Prozent die Rede. Damit lassen sich nur noch Kleinstwagen mit Drei-Liter-Verbrauch bauen. Die Alternative ist der massive Einsatz von Elektroantrieben, deren Entwicklung mittlerweile von koreanischen und chinesischen Batteriekonzernen bestimmt wird.
In beiden Fällen sind die heutigen Wertschöpfungsketten in der Autoindustrie nicht mehr zu halten. Neben den Gewinnen und der Marktstellung der Vorzeigeindustrie stehen auch noch mehrere Zehntausend Jobs auf dem Spiel.
Um diese Szenarien einigermaßen erträglich zu gestalten, brauchen die Autohersteller die Lobby der Bundesregierung bei der EU. Der Kampf hat längst begonnen, schon im kommenden Jahr könnten die neuen Regelungen stehen. Wenigstens variable Zwischenziele müsse das neue Klimaregime vorsehen, lautet eine Forderung der Autohersteller.
Schließlich wisse niemand, wie schnell sich das Stromauto beim Kunden durchsetze. Notfalls müsse sich die Bundeskanzlerin mit einem Veto vor die deutsche Autoindustrie stellen, so die letzte Hoffnung.
Mit der zähneknirschenden Zustimmung zur Diesellösung will die Autoindustrie verhindern, dass sie den Rückhalt der Politik verliert. Dessen kann sich die Branche aber nicht sicher sein. Nach drei Jahren Dieselkrise ist der politische Kredit so gut wie aufgebraucht. Und dass die Kanzlerin vermeintliche Schlüsselbranchen notfalls opfert, haben die Energiekonzerne mit der Energiewende bereits erleben müssen.
Diess, Zetsche und Krüger wissen, dass sie in Sachen Diesel jetzt liefern müssen. Denn das Endspiel um die Zukunft der Autoindustrie in Deutschland hat längst begonnen.
„Der Diesel-Gipfel ist politischer Aktionismus, der zu nichts führt“
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