Nun auch eine interessante Studie wie die Pariser Klimaziele erreicht werden können, in der Schifffahrt.
Sehr, sehr lesenswert. In 2030 müssten beim Fuel Mix schon 5% emissionsfreie Antriebsmittel sein, um den Anforderungen gerecht zu werden. Auf der Webseite gibt es auch einen schönen grafischen Verlauf, wann wie hoch der Anteil von emissionsfreien Antriebsmitteln sein muss.
https://splash247.com/...h-detailed-in-new-zero-emission-fuels-study/
Der Pariser Weg der Schifffahrt wird in einer neuen Studie über emissionsfreie Kraftstoffe beschrieben
Ab welchem Grad der Akzeptanz werden emissionsfreie Kraftstoffe für die internationale Schifffahrt kommerziell rentabel? Eine wichtige Analyse, die heute von UMAS und den COP26 Climate Champions für die Getting to Zero Coalition veröffentlicht wurde, legt nahe, dass emissionsfreie Kraftstoffe bis 2030 einen Anteil von 5 % am internationalen Schiffskraftstoffmix haben müssen, um eine Dekarbonisierung im Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens zu ermöglichen.
Der heutige Bericht aus der Feder von Peder Osterkamp, Leiter des Bereichs Schifffahrt bei den COP26 Climate Champions, Dr. Tristan Smith, Dozent für Energie und Schifffahrt am University College London, und Kasper Søgaard, Forschungsleiter beim Global Maritime Forum, wird von Reedereien, die aktiv über die Vergabe ihrer ersten Aufträge für Schiffe mit neuen Kraftstoffen nachdenken, mit Spannung gelesen werden.
Die Getting to Zero Coalition hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 kommerziell nutzbare emissionsfreie Schiffe auf Hochseerouten einzusetzen. Die Analyse befasst sich mit der Frage, welcher Grad an Akzeptanz erforderlich ist, damit emissionsfreie Kraftstoffe kommerziell nutzbar werden. Eine auf einer S-Kurve basierende Analyse legt nahe, dass Nullemissionskraftstoffe bis 2030 5 % des internationalen Schifffahrtskraftstoffmixes ausmachen müssen, um eine Dekarbonisierung in Übereinstimmung mit den Pariser Zielen zu ermöglichen.
Wir gehen davon aus, dass diese Studie ein Referenzpunkt in der Diskussion um die Dekarbonisierung der Schifffahrt sein wird.
Die Einführung von emissionsfreien Kraftstoffen in der Schifffahrt wird einer S-Kurve folgen, so die Autoren, wie es bei allen historischen industriellen Transformationen der Fall war. Eine S-Kurve besteht aus drei Phasen. Sie beginnt mit einer langsamen Emergenz-Phase, in der ein schneller Lernprozess stattfindet und die Kosten zu sinken beginnen. Danach beginnt die Diffusionsphase mit einer schnellen Übernahme der neuen Technologie, mit positiven Rückkopplungsschleifen zwischen verschiedenen Akteuren, die das Vertrauen erhöhen und die Nachfrage und Investitionen in der gesamten Wertschöpfungskette steigern. In der Rekonfigurationsphase flacht die Kurve wieder ab, da die neue Technologie angenommen wird und sich eine neue Normalität einstellt.
Um den Kipppunkt abzuschätzen, den die Schifffahrt bis 2030 erreichen muss, damit sich die emissionsfreie Technologie danach schnell verbreitet, haben die Forscher eine S-Kurve erstellt, die zu den UMAS-Meilensteinen 2036 und 2046 passt. Daraus geht hervor, dass für eine Dekarbonisierung bis 2050 der Anteil emissionsfreier Kraftstoffe an der Gesamtenergie bis 2036 auf 27 % und bis 2046 auf 93 % steigen muss. Obwohl sich die Getting to Zero Coalition noch nicht auf ein Zieljahr für die vollständige Dekarbonisierung festgelegt hat, sagte sie heute, dass sie ein Ziel für 2030 bevorzugt, das eine Dekarbonisierung im Einklang mit dem Pariser Abkommen ermöglicht. Die sich daraus ergebende Kurve zeigt die Notwendigkeit einer 5%igen Adoptionsrate von Null-Emissions-Kraftstoffen bis 2030.
Es gibt drei primäre Untersegmente der Schifffahrt, die sich zuerst bewegen und dieses 5-Prozent-Ziel erreichen könnten, so die neue Studie.
Die Containerschifffahrt wird vom Forschungsteam als der erste Schifffahrtssektor angesehen, der mit der Dekarbonisierung beginnen könnte, da einige wenige Häfen/Routen einen großen Anteil des Volumens ausmachen und der Sektor näher am Endverbraucher ist. Zum Beispiel waren 10 große Tiefseerouten im Jahr 2018 für 7 Mio. Tonnen CO2 verantwortlich. Diese 10 Routen könnten 0,8% der insgesamt benötigten 5% ausmachen.
"Wenn man sich für Ammoniak entscheidet, sind Ammoniak- und LPG-Tanker gut geeignet, um First Mover zu sein, da Lagerung, Systeme und Besatzung gut an diesen Kraftstoff angepasst sind", so der Bericht. Dies könnte auch andere Schiffe betreffen, die für den Transport anderer aus Wasserstoff gewonnener Kraftstoffe eingesetzt werden. Allein der Transport von Ammoniak machte 2018 etwa 0,1 % der Emissionen aus. Zusammen mit LPG-Tankern könnte die Summe 2% der insgesamt benötigten 5% betragen.
Internationale Nischenrouten ohne Container, die mit hoher Wahrscheinlichkeit günstige Bedingungen für die Einführung von emissionsfreien Kraftstoffen bieten - zum Beispiel Chile-USA, Japan-Australien, Dubai-Singapur, Australien-Singapur, Dänemark-Norwegen - könnten weitere 2 % liefern, so die Forscher. Darüber hinaus könnte die inländische Schifffahrt weitere 2 bis 3 % beitragen.
Die Definition der Getting to Zero Coalition für "kohlenstofffreie Energiequellen" soll Brennstoffe umfassen, die aus kohlenstofffreiem Strom, Biomasse und dem Einsatz von Kohlenstoffabscheidung und -sequestrierung gewonnen werden. Sie schließt jedoch Energiequellen aus, die aus der Kohlenstoffabscheidung und -nutzung auf Basis der Verbrennung fossiler Brennstoffe stammen. Die Definition umfasst grünen Wasserstoff und seine Derivate, wie Ammoniak und Methanol, blauen Wasserstoff und seine Derivate sowie nachhaltige Biokraftstoffe.
"In Bezug auf die Skalierbarkeit haben die von Wasserstoff abgeleiteten Kraftstoffe das größte langfristige Potenzial für eine schnelle Skalierung in den folgenden Jahrzehnten und sollten einen bedeutenden Teil des Kraftstoffmixes im Jahr 2030 ausmachen", heißt es in dem Bericht.
UMAS schätzt, dass der Gesamtenergiebedarf für die Schifffahrt im Jahr 2030 bei 12,9 Exajoule liegen wird. 5 % davon entsprechen 0,64 Exajoule oder 15,8 Mio. Tonnen Schweröl-Äquivalent. Unter der Annahme, dass es sich bei dem verwendeten wasserstoffbasierten Kraftstoff um Ammoniak handelt, würde die Herstellung dieser Menge etwa 60 GW an grüner Wasserstoff-Elektrolyseur-Kapazität erfordern, was nach Ansicht des Forschungsteams heute möglich ist.
Die Autoren des Berichts forderten die Chatterer auf, wichtige Nachfragesignale zu geben, indem sie sich verpflichten, emissionsfreie Kraftstoffe zu verwenden, wenn diese zu einem bestimmten Aufpreis erhältlich sind.
"Die Notwendigkeit eines schnellen Kapitaleinsatzes und kostengünstiger langfristiger Investitionen erfordert institutionelle Investoren und eine IMO-Regulierung im Einklang mit den Pariser Zielen, die sich sowohl auf betriebliche Effizienzmaßnahmen als auch auf Anreize zur Einführung emissionsfreier Kraftstoffe konzentriert", heißt es in dem Bericht.
"Wir erwarten, dass diese Studie ein Referenzpunkt in der Diskussion um die Dekarbonisierung der Schifffahrt wird, in Übereinstimmung mit unserer Studie über Infrastrukturinvestitionen in Höhe von einer Billion Dollar", sagte ein Sprecher des Global Maritime Forum, einem Partner der Getting to Zero Coalition, gegenüber Splash. Er bezog sich dabei auf eine bahnbrechende Studie, die im Januar letzten Jahres veröffentlicht wurde und die Kosten untersuchte, die notwendig sind, um die land- und schiffsbezogene Infrastruktur zu schaffen, um die Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt bis 2050 im Vergleich zu den Werten von 2008 zu halbieren, wie es das Mandat der International Maritime Organization (IMO) vorsieht.
In diesem Jahr gab es eine Reihe von Vorreiterentwicklungen, da die Debatte über die Kraftstoffe der Zukunft einen Gang höher geschaltet hat. Führende Reedereien wie Eastern Pacific, Hartmann und Maersk haben sich für bahnbrechende, mit Ammoniak betriebene Schiffe entschieden. |
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