"Wasserstoff gilt als Antrieb der Zukunft, der aber irgendwie nicht Gegenwart wird. Zwei Firmen wollen umweltverträgliche Lastwagen auf die Straße bringen: US-Größenwahn trifft auf deutsche Ingenieurskunst. Zu Besuch bei Nikola in Arizona und Iveco in Ulm.
Die Tankstelle der Zukunft sieht ein bisschen aus wie ein Geldautomat in einem Bushäuschen: Ein paar Rohre führen zu einem weißen Kasten mit Bildschirm, drüber ein Blechdach, das war's. Man will fragen: "Echt jetzt? Dieses Gebilde soll 16 Millionen Dollar kosten und den Gütertransport revolutionieren?" Schon rollt ein schneeweißer Lastwagen heran und man hört, dass etwas anders ist: kein Blubbern und Grummeln in Basslage wie bei Trucks üblich, sondern ein helles Ausatmen. Es riecht auch nicht nach Diesel, sondern nach, nun ja: gar nichts. Es soll der umweltfreundliche Laster der Zukunft sein, und der wird jetzt hier aufgetankt. Aus dem großen Rüssel, der an den Tank geschraubt wird, fließt Wasserstoff.
Die Anlage steht auf dem Gelände des Start-ups Nikola in Phoenix. Es ist die größte in den USA, das Unternehmen will mit Wasserstoff-Fahrzeugen die Welt retten, und so wie alle Firmen, die Weltenrettung versprechen, möchte es unfassbar viel Geld verdienen. Endlich soll diese 50 Jahre alte Idee, bei der aus Wasserstoff Energie wird und aus dem Auspuff nur Wasserdampf kommt, Realität werden. Eine Idee, bei der es um Trucks und Technik geht, um Größenwahn und Genialität, um amerikanische Visionen und deutsche Vorsicht, und um: Bier.
Die Brauerei Anheuser-Busch hat 800 dieser Lastwagen geordert, die dann rot lackiert werden, und weil Nikola die Infrastruktur mit 700 Tankstellen in den USA nicht gleichzeitig umsetzen kann, soll das geplante Netz mit einem Faden zwischen Los Angeles und Phoenix beginnen. Und hier, in der Wüste von Arizona, mit dem Biertransport, dürfte sich auch das Schicksal einer Firma in Ulm entscheiden.
Gerrit Marx ist Ingenieur und Chef von Iveco, dem Lastwagenbauer, dessen Herz in Schwaben schlägt. Im vergangenen Jahr hatte er den Vorsitz im europaweiten Gesprächskreis der Truck-Branche, er erzählte von seinen Plänen, wie Nutzfahrzeuge ganz anders angetrieben werden könnten: "Da wurde ich belächelt", erinnert er sich, "da ging noch alles um Diesel." Das hat sich geändert, Wasserstoff ist für viele das Ding der Zukunft. Die Frage ist nun: Wer kann diese Technologie schnell und sicher umsetzen? Wer wird die Welt retten? Wer wird unfassbar viel Geld verdienen?
Marx kommt mit einem ordentlich aufgemotzten BMW in Metallic-Blau zum Gespräch nach Ulm, er glaubt ans Gewinnen und an die Revolution, gemeinsam mit diesem Start-up aus der Wüste. Nikola soll die guten alten Iveco-Lastwagen mit Brennstoffzellen ausrüsten. Diesel wäre dann passé. Das soll ein neues Kapitel einleiten für die Stadt, für die Firma, die Branche, und es kann kein Zufall sein, dass Marx im Gesprächszimmer einer eigentlich bereits stillgelegten Iveco-Fabrik in Ulm sitzt.
Ein notorisch klammer Lastwagenbauer und ein heftig umstrittenes US-Start-up - kann das was werden? Marx, 44, nennt es "Win-win", letztlich ist es eine Schicksalsgemeinschaft: "Nikola braucht uns, wir brauchen Nikola." Er baut die Lastwagen in Serie, verdient aber nicht besonders gut daran. Die Amerikaner haben mehr Kapital, sie haben das Software-Know-how, und sie haben dieses Selbstverständnis, dass eine Idee die Welt verändern kann.
Das passt zum Lastwagenbauer, findet Marx: "Iveco has attitude but no money", habe er zu Nikola-Gründer Trevor Milton gesagt, also: die richtige Einstellung, aber kein Geld. Das habe Milton gefallen, und warum auch nicht? Man muss sich Milton vorstellen wie Tesla-Chef Elon Musk, nur noch ein bisschen durchgeknallter, und man kann sich vorstellen, wie das bei einem deutschen Manager verfängt. Marx will sich lösen vom Stigma, die Deutschen könnten nur vorsichtig: "Die europäischen Industriekonzerne sind im Widerspruch zur jeweils klassischen Industrie entstanden - mit Schlüsselkunden und mit guten Ideen." Und so soll es auch jetzt bei der großen Lastwagen-Revolution sein, die nicht freiwillig geschieht: Es ist eine Folge von Gesetzen und Normen, so wie bei den Elektroautos.
Tatsächlich müssen auch die Laster in Europa ihre Abgase drastisch reduzieren: minus 15 Prozent Kohlendioxid im Jahr 2025, minus 30 Prozent im Jahr 2030, anderswo in der Welt wird Ähnliches passieren. Wer das nicht leisten kann, muss Strafe zahlen, einen mittleren vierstelligen Betrag pro Fahrzeug und Gramm CO2. "Wir werden aufgrund der Regularien alle in der Profitabilität absacken", sagt Marx. Mit dem Dieselmotor lässt sich diese Einsparung nicht erreichen, der ist quasi ausgereizt, und viel windschnittiger können Laster auch nicht werden. Batterien, wie sie in E-Autos verbaut werden, können das Problem derzeit ebenfalls nicht lösen, auch wenn Tesla es verspricht. Eine Studie der TU München stellte dem Tesla-Truck im April 2019 ein vernichtendes Zeugnis aus: "Ökologisch und ökonomisch sinnlos."
An diesem Punkt kommt Nikola ins Spiel, das nicht zufällig den Vornamen des Erfinders trägt, dessen Nachname Tesla verwendet. Tesla entwickelt die Autos der Zukunft, mit Batterien als Energiespeicher. Das Start-up Nikola will den Schwerlastantrieb der Zukunft mit Brennstoffzellen entwickeln, die mit Wasserstoff betrieben werden. Die dort gespeicherte Energie treibt den Elektromotor an, als Abgas gibt es nur Wasserdampf. Die Emission: null. Zudem können die Zellen etwa neun Mal schneller geladen werden als die Batterien eines Elektrofahrzeugs und sie lassen schwere Laster weiter fahren.
Die Idee ist nicht neu, der Physiker Lawrence Jones hat sie 1970 an der University of Michigan vorgestellt. Aus dieser Zukunft ist jedoch nie Gegenwart geworden, denn es ist verdammt kompliziert und teuer, Wasserstoff herzustellen, zu transportieren, aufzubewahren. Und es ist verdammt schwierig, die Brennstoffzelle stabil und sicher zu betreiben. Und nun soll ausgerechnet dem Start-up Nikola der Durchbruch gelingen? Seid ihr sicher, fragte man Marx, und der antwortete: Schauen Sie sich das doch einfach vor Ort an. Schließlich ist Nikola auch ein bisschen seine Firma: Iveco hat 250 Millionen Dollar investiert, 150 Millionen davon als Arbeitsleistung, und hält sieben Prozent der Aktien. Na dann.
East Broadway Road, Phoenix. Hier ist der Firmensitz von Nikola, direkt neben der I-10, auf der die Bierlaster fahren sollen, und es geht dort zu wie bei jedem Start-up in den USA. An den Wänden hängen Poster mit Selbstbefeuerungs-Parolen wie: "Die Transportindustrie verändern, das Leben der Mitarbeiter verbessern und die Welt zu einem besseren Ort machen."
Im Foyer sind Prototypen ausgestellt, die auch mithilfe eines 3-D-Druckers Gestalt angenommen haben. Alles Fahrzeuge, die mit Wasserstoff vorankommen sollen. Ein Pritschenwagen namens Badger etwa, den Nikola mit General Motors bauen wollte. Nur: Der Deal ist seit Montag vom Tisch. GM wird keine zwei Milliarden Dollar für elf Prozent der Aktien zahlen und nicht an der Entwicklung des Badgers beteiligt sein. Der Konzern will nur bei der Brennstoffzelle mitmachen und wird damit vom Partner zum Kunden.
Das darf als Misstrauensvotum interpretiert werden, und es führt direkt zu all den Problemen der vergangenen Monate - wobei diese Beschreibung eine Untertreibung ist. Allein seit der GM-Deal platzte, brach die Nikola-Aktie um knapp 40 Prozent ein, die aktuelle Bewertung beträgt nur noch ein Fünftel vom Höchststand im Juni.
Analysten werden dem Gründer Milton Anlegertäuschung vor
Im Schnelldurchlauf: 2014 gründet Trevor Milton die Firma, fünf Jahre später schmeißt er mit Marx eine Party in Turin: auf der Bühne, im Scheinwerferlicht, der Prototyp des gemeinsam gebauten Trucks der Zukunft. Im März dieses Jahres geht Nikola an die Börse, wird im Juni mit 25 Milliarden Dollar bewertet. Drei Monate später werfen Analysten der Finanzfirma Hindenburg dem Gründer Milton vor, die Anleger zu täuschen. Das Unternehmen würde lediglich Technologien anderer zusammenbauen und das als eigene Ideen verkaufen - oder gar Funktionen vortäuschen: So fahre in einem Werbevideo der Truck gar nicht selbst, sondern rolle einen Hügel hinunter.
Hindenburg verdient sein Geld mit fallenden Kursen, allzu viel muss man also nicht geben auf solche Vorwürfe. Aber auch seriöse Analysten stellten zweifelnde Fragen. Nikola dementiert sie nur halbherzig. Im September verlässt Milton dann auf Druck der Investoren seine eigene Firma, er ist nur noch Anteilseigner, und er darf die Aktien seit Dienstag allesamt verkaufen - das könnte einen weiteren Absturz des Papiers verursachen. Das ist mehr als ein Grummeln in Basslage, es klingt mehr nach Ächzen.
Mark Russell soll nun Ruhe in das Start-up bringen. Er wirkt wie der Vater eines wilden Teenagers, was passt: Er ist 58 und damit 20 Jahre älter als Milton. Und es ist durchaus angenehm, dass er nicht ausschließlich in Superlativen spricht, sondern ruhig erklärt, was passieren muss, damit das alles funktioniert bei Nikola. Denn, das wissen alle: Es muss sehr viel funktionieren.
"Wir müssen sowohl Henne als auch Ei sein", sagt er, und das bedeutet: Nikola will die Trucks nicht verkaufen, sondern verleihen - Wartung und Auftanken inbegriffen. Das gesamte System aus einer Hand, die gesamte Wertschöpfung, was für ein Geschäft. Dafür braucht es aber zum einen dieses Netz, das mit dem Faden LA-Phoenix beginnt. "Danach ist die Strecke zwischen Los Angeles und San Francisco denkbar, von dort aus geht es nach Portland und Seattle. Von Phoenix aus können wir nach Albuquerque und San Antonio, dann nach Denver und Salt Lake City." Es ist wie beim Goldrausch vor 170 Jahren, nur dass es diesmal von Kalifornien aus gen Osten gehen soll.
"Wir müssen Meilensteine erreichen, um die Kritiker zu überzeugen."
In Europa soll es ähnlich funktionieren. Russell glaubt, dass er dort wegen des engmaschigeren Straßennetzes nur etwa 70 größere Tankstellen braucht, und er hat die Niederlande als Ausgangspunkt für das Netz ausgemacht: Dort gebe es eine Infrastruktur, die für Flüssiggas genutzt wird. "Die kann konvertiert werden und mit Windstrom produzierten Wasserstoff transportieren." Das wäre nicht nur umweltfreundlich, sondern womöglich kostengünstiger als fossiler Brennstoff - und folgte dem Credo von Tesla-Chef Musk: Die Leute steigen nicht deshalb auf nachhaltigen Transport um, weil sie die Welt retten wollen, sondern weil es billiger ist.
Ob das alles funktioniert, ist keineswegs gewiss, gibt auch Russell zu: "Wir müssen Meilensteine erreichen, um die Kritiker zu überzeugen." Zuerst brauche es fünf Prototypen, die beweisen, dass es klappt. Das Fahrgestell von Iveco; die Brennstoffzelle, die man gemeinsam mit Bosch entwickelt; die Software aus dem eigenen Haus. Gerade haben die Ulmer die ersten beiden Laster per Schiff in die USA gebracht.
Dann soll bald diese Bier-Versorgungsroute mit Tankstellen in Phoenix und Los Angeles folgen, und schließlich die Massenproduktion: In Ulm für Europa und in der Wüste von Arizona für Amerika, im Jahr 2023 soll es jeweils losgehen. Es ist ein ehrgeiziges und teures Unterfangen, selbst wenn man die Tankstellen mal weglässt. 600 Millionen Dollar kostet allein die Fabrik in Arizona - dabei macht Nikola bislang keinen Umsatz. "Wir werden in den kommenden ein, zwei Jahren noch mal Kapital brauchen", sagt Russell. Und wenn dann erst einige Tankstellen stehen, dann werde es auch genug Cashflow geben. Zum geplatzten Deal mit GM sagt er, und auf so eine Interpretation muss man erst einmal kommen: "Das ist besser als vorher, weil es uns auf das konzentrieren lässt, was am wichtigsten für uns ist: die Brennstoffzellen."
Kurz: Es ist noch ein weiter Weg zur Weltenrettung, es gibt sehr viele Aufgaben, viele Fragezeichen.
Bei Iveco glauben sie daran, und erfinden sich gerade neu. Als eine Delegation aus Phoenix das erste Mal auf dem Hof in Ulm stand, da staunten die Schwaben nicht schlecht: Einen Food-Truck hatten die Nikola-Leute organisiert. Start-up-Feeling im Donautal. Die Leute jubelten, als es hieß, dass hier wieder im großen Stil Lastwagen gebaut werden sollen. "Ich bin einfach nur happy", sagt der sonst eher zurückhaltende CDU-Oberbürgermeister Gunter Czisch.
In einer alten Garage wird nun daran gearbeitet, dass der Weltruhm zurückkehrt
Im Jahr 2012 war die Fabrikation in Ulm eigentlich weitgehend eingestellt und nach Südeuropa verlagert worden, sie war zu teuer. "Wir hatten eine Nahtod-Erfahrung", erinnert sich Marx. Derzeit rangiert man in Europa nur auf Platz sieben beim Absatz schwerer Nutzfahrzeuge. Und in Ulm werden nur noch Feuerwehrautos gebaut, unter dem stolzen Namen Magirus. Dahinter stehen 150 Jahre Technikgeschichte, die in Iveco aufgegangen ist. Deshalb schlägt das Herz dieser Stadt besonders heftig für Lastwagen.
In einer alten Garage wird nun daran gearbeitet, dass der Weltruhm zurückkehrt: Schraubenschlüssel liegen herum, in nie gesehenen Dimensionen. Der Unterschied zwischen dieser Werkstatt und dem neuen Nikola-Firmengelände könnte größer kaum sein, doch einer der Iveco-Ingenieure sagt: "Das ist der richtige Zeitpunkt und der richtige Ort!"
Die entscheidende Frage: Wie gut wird das Brennstoffzellenaggregat sein, das sie hier verbauen wollen? Wasserstoff wird unter extrem hohem Druck gelagert und ist extrem anfällig für Temperaturschwankungen. Es ist Physik im Grenzbereich, sagt etwa Martin Daum, Truck-Chef bei Daimler. Seit 40 Jahren investiert sein Konzern in die Forschung, will aber auch erst im Jahr 2023 in die Produktion von Wasserstoff-Trucks einsteigen. Drei Konzerne weltweit hätten tiefe Erfahrung damit: sie selbst, Toyota und Hyundai. Und Nikola? "Jeder, der Elektro-Lastwagen in Kundenhand hat, ist ein relevanter Mitspieler für uns."
Zweifel klingen da durch beim Konkurrenten, wie so oft in dieser Branche, wenn es um diese Zusammenarbeit zwischen Phoenix und Ulm geht. Aber auch Respekt. Denn es arbeiten eben auch namhafte Firmen mit: Bosch, der größte Fahrzeugzulieferer der Welt, ist Investor und Entwicklungspartner der ersten Stunde. Toyota und Hyundai sind im Netzwerk. Und es gibt diese Bier-Laster-Order von Anheuser-Busch.
Marx kann nachvollziehen, dass Außenstehende zweifeln. Vor gut einem Jahr flog er mit Iveco-Kollegen ins Silicon Valley, um, wie er sagt, "out of the box zu denken". Leute von Bosch hatten ihn dabei aufmerksam gemacht auf diesen Trevor Milton in Arizona, also arrangierte er einen Besuch. "Der hatte noch keine Hardware zu zeigen", erinnert sich Marx, "und da ist die erste Reaktion: Ist das wirklich seriös?" Aber wenn man ins Detail gehe, sagt der deutsche Diplom-Ingenieur, "dann siehst du das disruptive Potenzial, bekommst beinahe Angst um die klassische Industrie." Er meint dieses gesamte System: die Herstellung des Energieträgers, der Vertrieb, die passenden Laster. Iveco muss den fahrbaren Untersatz für diese Idee liefern. Fehlt nur noch eines - dass der Rest klappt."
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/...-im-lkw-auf-achse-1.5137543
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