Lass doch die zockerei und konzentriere dich auf aussichtsreiche investments a la quantum (imho): Getankt wird Wasserstoff, aus dem Auspuff kommt reines Wasser. Das erste bemannte, von einer Brennstoffzelle betriebene Flugzeug der Welt hat gezeigt, was es kann. Es war nicht das erste Mal, dass der amerikanische Flugzeugbauer Boeing der Weltöffentlichkeit ein neues Fluggerät vorstellte. 
Es war jedoch das erste Mal, dass dies auf einem kleinen Sportflugplatz in Spanien stattfand. Man durfte also nicht die Premiere eines Passagierjets mit 300 Sitzen erwarten. Tatsächlich ging es nur um ein 60-PS-starkes Kleinflugzeug. Dennoch war es beachtlich, denn die Propellermaschine wurde von einem Elektromotor angetrieben, der wiederum von einer Brennstoffzelle gespeist wurde. Getankt wird Wasserstoff, aus dem Auspuff kommt - reines Wasser. Eine Öko-Technik die sich in den kommenden Jahren auch im Flugverkehr verbreiten könnte. Damit hat die bei Madrid gelegene Forschungsabteilung von Boeing den Konkurrenten die Show gestohlen. Auch die EU fördert die Entwicklung eines "Environmentally Friendly Inter City Aircraft" mit Brennstoffzellen-Antrieb, kurz ENFICA genannt. Doch das Projekt kommt nicht recht voran. Nun hat Boeing vorgelegt, auch wenn Medienvertreter bei dem eigentlichen Erstflug des Brennstoffzellenfliegers am 8.März nicht zugelassen waren. Die Propellermaschine mit 16,3 Metern Spannweite stammt in der Originalversion aus der Serienproduktion eines österreichischen Herstellers. Weltpremiere bei AirbusMit Gas geht's auch Statt des Verbrennungsmotors wurde ein Elektromotor mit 45 Kilowatt Leistung für den Betrieb mit einer Polymer-Elektrolyt-Membran (PEM)-Brennstoffzelle modifiziert. Für Puristen etwas enttäuschend ist, dass beim Start eine Lithium-Ionen-Batterie mit weiteren 20 Kilowatt nachhelfen muss. Der Zweisitzer stieg mit dem Testpiloten Cecilio Barberan am Steuer auf rund 1000 Meter, entsprechend einer Flughöhe von rund 300 Metern über dem Testflugplatz von Ocaña im bergigen Hinterland von Madrid auf. Erst dann wurde der Motor von der Batterie getrennt, um im Horizontalflug mit einer konstanten Leistung zwischen 15 und 17 Kilowatt aus der PEM-Zelle gespeist zu werden. "Unglaublich leise", hieß es, sei der 20-minütige Flug verlaufen. Die Brennstoffzellen, die Wasserstoff auf elektrochemischem Weg direkt in Elektrizität und Wärme umwandeln, verbrauchten dabei rund 800 Gramm Wasserstoff. Dieser wird hinter dem Rücksitz in einem 34-Liter-Tank gespeichert, der aufgrund seiner Panzerung insgesamt rund 80 Kilogramm wiegt. Die eigentliche Leistung, sagt Francisco Escarti, Chefentwickler der spanischen Forschungsabteilung, habe nicht darin bestanden, die Brennstoffzelle in die Luft zu bekommen, sondern sie mit der Batterie zusammenzuschalten. Die Motorkontrolle mit den zwei Energiequellen zu kombinieren, bestätigt die Leiterin des kleinen Teams von Flugingenieuren um Nieves Lapeña-Rey, sei eine entscheidende Hürde. Eine weitere Herausforderung sei es gewesen, die Wärme der Brennstoffzelle abzuführen. In vieler Hinsicht ein europäisches Projekt Lapeña-Rey und ihr Team arbeiteten seit 2003 an dem Projekt, das in vieler Hinsicht ein europäisches ist. Teile der Brennstoffzelle kamen aus Deutschland und Großbritannien, Motormanagement und Wasserkühlung von spanischen Hochschulinstituten und die Notstromversorgung aus Frankreich. Boeing will mit dem Projekt seinen Führungsanspruch untermauern, was umweltfreundliche Antriebstechniken in der Luftfahrt betrifft. Der Flugverkehr macht immerhin rund zwei Prozent der vom Menschen verursachten Verschmutzung der Erdatmosphäre aus. Die Boeing-Techniker erklärten jedoch auch, dass es auf absehbare Zeit nicht möglich sein werde, große Verkehrsflugzeuge emissionsfrei auf Reisen zu schicken. "Von wirklich kommerziellen Anwendungen", räumt Boeings Entwicklungs-Chef in Seattle, John Tracy, ein, "sind wir noch ein paar Jahre entfernt". Wie viel Millionen Euro Boeing in das Projekt gesteckt hat, will niemand sagen. Auch fehlen bislang Vergleiche mit der Effizienz herkömmlicher Motoren. "Wir wollten in erster Linie nachweisen, dass es möglich ist, ein Flugzeug mit Brennstoffzellen zu betreiben", sagt Escarti. Das allerdings steht schon seit einiger Zeit nicht mehr infrage, wie auch ein Projekt namens Hydrogenius eines Stuttgarter Flugzeugbauers beweist. Er verwendet ebenfalls einen Motorsegler als Basis, doch schafft dieser Wasserstoff-Flieger den Start nicht aus eigener Kraft, sondernmuss in die Höhe geschleppt werden. Unbemannte Aufklärungsflugzeuge, sogenannte UAVs konnten ihre Flugdauer mit Wasserstoffantrieb bereits von drei auf bis zu 15 Stunden verlängern. Boeings Brennstoffzellen-Maschine soll auf der nächsten Internationalen Luftfahrtausstellung ILA in Berlin vorgestellt werden. Danach wird das Flugzeug irgendwann in einem Museum landen. Das Projekt selbst, sagt Tracy, sei mit der erfolgreichen Premiere abgeschlossen. Boeing wird demnächst weitere Versuchsreihen mit UAVs starten. Größere Verkehrsmaschinen könnten mit Festoxid-Brennstoffzellen (SOFC) jene Bordaggregate antreiben, die bislang am Boden und in Warteposition oft geräuschvoll im Leerlauf arbeiten und Strom für Klimaanlage, Fahrwerke und Hydraulik erzeugen. (SZ vom 05.04.2008/mcs) P.S. Qtww ist Partner von boing und Hersteller von Brennstoffzellen sowie Lithium ionen Batteries ! MFG Chalifmann |
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