Bereits in einigen Jahren könnte es soweit sein, daß die ersten Personenwagen mit der sauberen Technik zu kaufen sind: Daimler-Benz verspricht für 2004 den Einstieg in die Serienproduktion. "Wir wollen die ersten sein, die ein Serienfahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb am Markt anbieten", verkündet Jürgen Hubbert, der im Daimler-Benz-Vorstand für Personenwagen verantwortlich zeichnet.
Dieses Ziel lassen sich die Stuttgarter einiges kosten. Daimler-Benz ist zu 20 Prozent an Ballard Power Systems beteiligt, die als Weltmarktführer für sogenannte PEM-Brennstoffzellen (Positron Exchange Membrane) gelten. Mehr als eine halbe Milliarde Mark blätterten die Schwaben für die Kooperation hin. Mitte Dezember erhielt das Duo noch einen starken Partner: Die Ford Motor Company beteiligte sich mit 15 Prozent an Ballard.
Tippt der Fahrer im Necar3 aufs Gaspedal, reagieren Reformer und Zellen sofort. Binnen zwei Sekunden liefern sie 90 Prozent ihrer maximalen Leistung (50 Kilowatt Strom). Einen Stromspeicher gibt es nicht. Auch beim mit 25 Kilowatt deutlich schwächer motorisierten Funcruiser sprechen die Zellen sofort an. Wenn es steil bergauf geht, liefert aber eine Batterie zusätzliche Power. Die Brennstoffzellen laden sich wieder auf, sobald der Motor nicht mehr mit voller Leistung läuft.
Während die Zellen lediglich Wasserdampf ausstoßen, sind bei der gesamten Energie-Umwandlungskette - von der Förderung des Erdgases über die Herstellung von Methanol bis zum rollenden Fahrzeug - auch Schadstoffe zu verzeichnen. Eine Studie des Forschungszentrums im deutschen Jülich vergleicht die Emissionen, die fabrikneue Benzinautos und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit Methanol-Reformer verursachen. Ihr zufolge produziert die neue Technik im Vergleich zur alten pro Kilometer 60 Prozent weniger Kohlendioxid, 94 Prozent weniger Stickoxide und mehr als 98 Prozent weniger Kohlenmonoxid und flüchtige organische Verbindungen.
Bei diesen Werten ist es kein Wunder, daß Ferdinand Panik, der oberste Brennstoffzellen-Forscher bei Daimler-Benz, Optimismus pur ausstrahlt. Eines mache ihm allerdings noch zu schaffen, gesteht er ein: die Kosten. Der neue Antrieb ist derzeit noch exorbitant teuer, da jede Brennstoffzelle in mühsamer Handarbeit gefertigt wird. Und auch der smarte Ingenieur glaubt nicht daran, die umweltfreundlichen Fahrzeuge verkaufen zu können, solange der Kunde für sie tiefer in die Tasche greifen müßte. Doch bis zum Jahr 2004 will man auch dieses Problem gelöst haben: Der Wasserstoff-Wagen soll etwa genauso viel kosten wie ein herkömmlicher Benziner.
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