Nel ASA mit neuen Aufträgen aus Frankreich

Sintef schätzt den Wasserstoffverbrauch auf der Trondheim-Bodø-Route auf über 150 Kilogramm. Der Preis für Wasserstoff liegt bei etwa 75 NOK pro Kilo zuzüglich Mehrwertsteuer, aber NEL schätzt, dass er durch Massenproduktion in einer größeren Elektrolyseanlage auf etwa 50 NOK fallen wird.


https://www.tu.no/artikler/...t-pa-nordlandsbanen/453829?key=XC2hEabo  

Gezielte Ansiedlung von Brennstoffzellen- und Elektrolysefabriken

https://www.dwv-info.de/...um-strukturwandel-und-regionalentwicklung/  

Leider bedarf
offensichtlich die Bewertung der Vor‐ und Nachteile der Batterie‐ und
Brennstoffzellenfahrzeugstrategie mehr Sachverständnis aber vor allem Systemkompetenz
als gedacht. Kein weltweit führendes Automobilland kopiert Tesla mit solcher Besessenheit
wie Deutschland. Die Gründerväter der deutschen Automobilindustrie hätten sich sicherlich
intensiver mit der Sinnhaftigkeit eines Batteriespeichers von über 500 kg für 500 km
Reichweite beschäftigt. Sicherlich hätten die Ingenieure dieser Zeit auch nach der
Machbarkeit der großflächigen Installation von Schnellladern mit ihrer direkten
Netzkopplung und den daraus resultierenden technischen Herausforderungen für das
dahinter liegende Stromnetz auseinandergesetzt.

Insbesondere kann man sicherlich eine Projektion in die Zukunft aufgrund eines
Schnappschusses einer Wasserstofftankstelleninfrastruktur von 2019 mit 100 Tankstellen
seriös nennen. Bereits in 2023/24 werden über 400 Tankstellen und 2030 mindestens 1000
Tankstellen in Betrieb sein. Damit verbunden, dass lässt sich heute bereits mit Sicherheit
sagen, werden die Kosten sinken. Zu diesem Schluss kommt auch eine Studie des
Forschungszentrums Jülich. Demnach ist die Wasserstoffinfrastruktur langfristig um über 10
Mrd. EUR günstiger ist als eine reine Stromladeinfrastruktur. Aber das ist nur ein Aspekt, der
bei einer Bewertung zu berücksichtigen ist. Jede dieser Tankstellen kann mindestens 30 Mal
so viele Fahrzeuge mit Energie versorgen wie ein 350 kW Supercharger, der mindestens 10
Minuten für 50% der Batterieladung benötigt. Damit nur annähernd die erforderlichen
Ladevorgänge, an zum Beispiel einer Autobahntankstelle, gewährleistet werden können,
müsste man neben die Tankstelle zusätzlich ein Umspannwerk mit einer neuen 110 kV oder
380 kV Stromleitung installieren. Wie groß der Widerstand der Bevölkerung gegen den
Neubau von Stromleitung ist, sollte inzwischen jedem gegenwärtig sein. Mal ganz
unabhängig von den damit enormen verbundenen Kosten, die letztendlich der Stromkunde,
unabhängig ob er ein Auto hat oder nicht, bezahlen muss. Die zitierten 10.000
Ladestationen haben nicht einmal annähernd eine ausreichende Ladeleistung für einen
repräsentativen Fahrzeugpark. Wie schwierig es ist, in bestehende Baustrukturen alleine zu
Hause‐Laden zu integrieren zeigt das Beispiel des am weitesten fortgeschrittenen Marktes,
Norwegen, insbesondere für den Fall Oslo. Hier zeigt sich bereits eindrucksvoll, dass die
Stromnetze in Wohngebieten nicht annähernd für einen großflächigen Rollout von
Ladestationen in oder an Wohngebäuden ausgelegt sind. Erst kürzlich hat Siemens von
einem drohenden Blackout des Stromnetzes gewarnt, wenn sich weiterhin der Ausbau der
Batterieladeinfrastruktur so unkontrolliert fortsetzt. Supercharger müssen daher mit
weiteren Batteriespeichern gegen das Netz abgesichert werden, so wie Tesla das in
Kalifornien mit seinen kommerziellen Batteriespeichern bereits macht. Auch Porsche hat
dies anlässlich der Eröffnung seiner Berliner Superchargeranlage so kommuniziert. Dies
bedeutet zusätzliche Ladeeffizienzverluste neben denen des Schnellladens im Vergleich zum
zu Hause‐Laden. Ohne einen grundlegenden Umbau der Strominfrastruktur in den Städten
ist erst recht nicht ein Schnellladen in den Städten möglich.

Man gewinnt so langsam den Eindruck, dass die Automobilindustrie das Denken seiner
Ingenieure über die Steckdose am Fahrzeug hinaus verbietet – ganz nach dem Motto „Plugin
and Forget“. Welche Folgen dieses hat sehen wir gerade an dem unkoordinierten Ausbau
der Windenergie und der Übertragungsnetze. Mehr und mehr Windkraftanlagen müssen
aufgrund der fehlenden Stromnetzkapazitäten abgeschaltet werden. Überträgt man dieses
auf einen Ladevorgang eines Fahrzeuges, wäre eine Sicherheit der Fahrbereitschaft nicht
immer gegeben. Dieses ist aber eine Grundvoraussetzung für eine Industrienation, wie zum
Beispiel Deutschland.

Eine Milliarde Batteriefahrzeuge weltweit wird wegen der Materialintensität global zu
neuen geopolitischen Konflikten führen. Bei dem Rohstoff Kobalt stoßen wir bereits in den
nächsten Jahren an die Grenzen der Verfügbarmachung des Rohstoffs. Zudem hat sich China
einen Großteil dieser Vorkommen bereits gesichert und Europa würde sich somit wieder
von der Gunst einer Großnation abhängig machen. Die Problematik darin verdeutlicht sich
gerade sehr anschaulich an den drohenden Handelskrieg mit Präsident Trump bzw. Amerika.
Es muss daher die Strategie der EU sein einen Technologiepfad zu unterstützen, der diese
Risiken mindert und nicht verstärkt.

Ein weiterer unlauterer Vergleich ist preislich Kleinstserien‐Brennstoffzellenautos mit
Serienfahrzeugen zu vergleichen. Alle Abschätzungen für die Serieneinführung von
Brennstoffzellenfahrzeugen bei 30.000 Stück pro Jahr (das Fertigungsvolumen von Toyota
ab Ende 2019) zeigen, dass das Fahrzeug dann zum Preis eines Dieselhybrid angeboten
werden können. Auch deutsche Hersteller, wie Daimler haben ähnliche Aussagen gemacht.
Die Herstellkosten für Brennstoffzellenstacks und ‐Systeme sind bei entsprechenden
Volumen wettbewerbsfähig und können bei entsprechendem Reifegrad sogar billiger als ein
Verbrennungsmotor werden. Der erforderliche So ist der Platingehalt heute schon bei
gleicher Leistung nicht deutlich höher als bei einem Euro 6‐Dieselmotorkatalysator. Ebenso
sind bereits heute die Kosten pro Fahrkilometer eines Brennstoffzellenfahrzeuges, welches
mit erneuerbaren Strom erzeugten Wasserstoff betrieben wird, vergleichbar mit denen
eines konventionellen Fahrzeuges.

Die Arbeitsplatzeffekte, d.h. die Fertigungstiefe, für ein H2/Brennstoffzellenfahrzeug sind
denen des Verbrennungsmotors vergleichbar, also deutlich höher als beim Batterieauto.
Dieses muss in dem Autoindustrieland Deutschland ebenfalls mit in die wirtschaftliche
Analyse der Technologiepfade berücksichtigt werden. Welche Folgen Strukturbrüche haben
können, zeigt sich gerade an der Kohleindustrie.

Elektrofahrzeuge, die möglichst rund um die Uhr fahren sollen, hohe Lasten transportieren
und ihre Leistung auch in bergigem Gelände und zuverlässig im Winter erbringen müssen,
benötigen die Brennstoffzelle und Wasserstoff als Antrieb. Bestes Beispiel ist der
StreetScooter, der nun auch genau aus den vorgenannten Gründen als BZ‐Variante
angeboten wird. Beachtlich ist, dass gerade ein Stromunternehmen 300 Exemplare von dem
BZ‐StreetScooter bestellt hat.

Wenn wir in Deutschland uns strategisch auf den Aufbau einer Brennstoffzellenindustrie
ausrichten, werden wir in 5‐7 Jahren genau die gleiche Diskussion zu „Brennstoffzellen“
führen, wie wir sie heute für „Batteriezellen“ führen. China führt die BZ in den
Fahrzeugsektor bereits mit Hochdruck im heimischen Markt ein. Die ersten fünfhundert
7,5 t Liefer‐Lkw wurden bereits im Februar an einen Kunden in Shanghai geliefert, die
restlichen 2.500 dieses Auftrages folgen im Laufe des Jahres.

In einem Energiewendesystem geht es nicht um Einzelwirkungsgrade, sondern um
Systemwirkungsgrade im Gesamtsystem. In einem bis spätestens 2050 zu nahezu 100%
regenerativ versorgten Energie‐ und Verkehrssystem muss für die Versorgung, unabhängig
vom aktuellen erneuerbaren Energieangebot, zu jedem Zeitpunkt über
Wasserstoffspeichersysteme abgesichert werden. Dieser Herausforderung ist ein reines
Batteriefahrzeugsystem nicht gewachsen und nur unter Einbeziehung von deutlich
kostenintensiveren Zwischenspeichern möglich. Geeigneten Antriebs‐/
Kraftstoffkombinationen dürfen nur unter einer gesamtheitlichen Systembetrachtung und
Berücksichtigung des erneuerbaren Energiemix 2050 bewertet werden.

Die Klimaziele sind für 2050 eindeutig und es wird Zeit, dass wir daraus die wirklich
volkswirtschaftlich optimale Gesamtstrategie ableiten. Die europäischen Regierungen sind
daher gefordert die Wirkungen ihrer nationalen Strategien auf das Energiesystem 2050 bei
der Ausgestaltung zu berücksichtigen. Dieses gilt insbesondere für die Mobilitäts‐ und
Kraftstoffstrategie. Der kurzfristige Blick und dann auch nur auf einen Teil der
Energiewirtschaft führt zwangsläufig zu fehlerhaften Schlussfolgerungen, die letztendlich
unsere aktuelle industriepolitische Stärke infrage stellen. Dieser sicherlich nicht einfachen
Herausforderungen sollten sich alle Meinungsbildner, die sich einer sozial gerechten
Marktwirtschaft verpflichtet fühlen, stellen.

 

Nel ASA (NEL) notierte bei 4,67 NOK, was einem Anstieg von 2,01% entspricht. Die Aktie durchbrach den Widerstand bei 4,66 Kronen in einer Rechteckformation. Dies löste ein Kaufsignal aus und signalisierte einen weiteren Anstieg um 5,50 Kronen in drei Monaten.

Heute noch nichts von zu spüren.....aber der Tag ist noch nicht vorbei.  

und das geilste ist ja.....die müssen alle tanken ;-)



Das schwedische Transportunternehmen Scania entwickelt zusammen mit dem Abfallverarbeitungsunternehmen Renova einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Müllwagen.

In einer Ankündigung am Montag sagte das Unternehmen, dass das Fahrzeug einen vollständig elektrifizierten Antriebsstrang und einen elektrifizierten Verdichter haben würde.

"Wir sind sehr daran interessiert, mehr Erfahrungen mit Brennstoffzellen im tatsächlichen Kundenbetrieb zu sammeln", sagte Marias Nilsson von Scania in einer Erklärung. "Brennstoffzellen sind eine vielversprechende Technologie für die notwendige Dekarbonisierung von Transporten", fügte Nilsson hinzu.

Scania fügte hinzu, dass es bei diesem Projekt mit der Swedish Energy Agency und dem Stockholmer Royal Institute of Technology zusammenarbeitete. Es wird erwartet, dass der Brennstoffzellen-LKW entweder Ende 2019 oder Anfang 2020 ausgeliefert wird.

Hans Zackrisson, Entwicklungsleiter bei Renova, sagte am Montag, die Elektrifizierung mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen sei eine "sehr attraktive Alternative" für schwere Nutzfahrzeuge wie Müllwagen.

"Die Lastwagen profitieren von allen Vorteilen der Elektrifizierung und behalten gleichzeitig einige der besten Aspekte des Betriebs fossiler Brennstoffe bei, wie Reichweite, Betriebsstunden und Nutzlast", fügte Zackrisson hinzu.

Die Europäische Kommission hat Wasserstoff als Energieträger mit "großem Potenzial für sauberen, effizienten Strom in stationären, tragbaren und Transportanwendungen" beschrieben.

Scania gehört zu einer Reihe von Unternehmen, die Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge entwickeln und auf den Markt bringen wollen. So startete der Eisenbahnhersteller Alstom im September den weltweit ersten Wasserstoff-Brennstoffzellen-Zug.

Sein Coradia iLint verwendet Brennstoffzellen, die Wasserstoff und Sauerstoff in Elektrizität umwandeln. In Bezug auf die Geschwindigkeit kann der Zero-Emission-Zug bis zu 140 Stundenkilometer fahren.

https://www.cnbc.com/2018/12/10/...hydrogen-powered-refuse-truck.html

 

Die norwegische Regierung kauft 14 Bimodale Züge für Trøndelag.  

Ein bimodaler Zugsatz ähnelt einem elektrischen Zugsatz. Voraussetzung ist, dass der bimodale Zug ein kurzes Mittelfahrzeug hat, in dem sich Dieselmotoren befinden. Diese fungieren als Generatoren und versorgen die elektrischen Antriebsmotoren des Zugs mit Strom. In erster Linie sind die modernen und weitaus umweltfreundlicheren Dieselmotoren (Euro 6) in Trøndelag relevant. Das Mittelfahrzeug kann auf verschiedene Arten ausgestattet werden, um die Elektromotoren des Zuges mit Kraftstoff wie Diesel, Gas, Wasserstoff oder Batterien zu versorgen. Dank der Flexibilität kann moderne Technologie eingesetzt werden, sobald sie ausreichend und zuverlässig ist.

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/...e-tog-i-trondelag/id2623347/

http://jernbanemagasinet.no/artikler/...ale-tog-snart-pa-norske-spor/




 

Eine neue Bekanntmachung mit der genauen Anzahl der Aktien für jeden Bestandteil des OBX wird veröffentlicht am
Donnerstag, 20. Dezember nach Feierabend.

Wichtig für NEL, dass Banken-, Finanzdienstleiter etc. (und private  Investoren die über norwegischen Aktienspargramme investieren), ihre Portfolios massiv aufstocken....

der link verweist auf die pdf, Mitteilung der Oslo Börse vom 11.12.2018

https://t.co/CLGPC6KZPk?amp=1

Index Umstellung zum 27.12.2018 mit NEL

https://www.oslobors.no/markedsaktivitet/#/details/OBX.OSE/overview  

Dadurch werden ihre jährlichen Emissionen um bis zu 15 Prozent reduziert.

Das ist doch mal ne richtige Hausnummer!! grins:-)

Tut gut nach so einen elendigen "Grinch-Tag", der versaut mit die Weihnachts-Ralley bestimmt nicht..


https://e24.no/energi/klima/...astebiler-en-viljeserklaering/24523341

https://www.felleskjopet.no/  

https://www.deutschlandfunk.de/....697.de.html?dram:article_id=436526  

En gledelig jul og og et riktig godt NEL-nyttår ønskes dere alle, her fra Norway..

Ein frohes Weihnachtsfest und ein wirklich gutes NEL New-Year wünscht euch Allen aus Norwegen ..

Fjord

Ich finde, es sollte ein NEL Foren-Award 2018 für super Beiträge, Kommentare und Meinungen geben...:-)

...@na_sowas, @franzelsep, @Air99, @macumba, und vielen Anderen einen besonderen Dank..:-)

…. wir rocken das... .-)












 

Dito auch den anderen.....  

Dank Euch allen für die super recherchierten Beiträge und Einschätzungen.
Dies Forum hat noch richtig  Niveau ( Ausnahmen bestätigen immer die Regel)

Euch allen schöne Weihnachtstage und einen gelassenen Start ins neue Jahr

 

http://www.deraktionaer.de/aktie/...el--schoene-bescherung--425900.ht


Ich wünsche Euch allen eine schöne Vorweihnachtszeit, Frohe Weihnachten, einen Guten Rutsch ins Neue Jahr und ein NEL-Kurs von € 3 ( so zum Einstieg ...) :)
 



Pressemitteilung: Zuschuss in Höhe von 1 Mio. EUR für die Entwicklung der H2Station®-Hochleistungstechnologie

Nel Hydrogen A / S, eine Tochtergesellschaft von Nel ASA, erhielt einen F & E-Zuschuss von 1 Mio. EUR aus dem dänischen Programm für Entwicklung und Demonstration von Energietechnologien (EUDP) für die weitere Entwicklung der H2Station®-Wasserstofftechnologie.

„Wir freuen uns über die Unterstützung des dänischen EUDP-Programms für unsere H2Station-Technologie. Die Unterstützung wird dazu beitragen, dass wir uns weiterhin bemühen, die Wasserstofftankkapazität, insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge, zu erhöhen und die Kosten für abgegebenen Wasserstoff zu senken “, sagt Jørn Rosenlund, Senior Vice President von Nel Hydrogen Fueling.

Nel erhielt einen Zuschuss von 1 Mio. EUR für die weitere Entwicklung der H2Station®-Hochleistungs-Technologie, die auch für die gemeinsame Technologieentwicklung mit der Nikola Motor Company und für die Revolutionierung der Schwerlast-LKW-Industrie mit den landesweiten USA von entscheidender Bedeutung ist Netzwerk von Wasserstoffstationen.

"Nikola arbeitet zusammen mit Nel an der Entwicklung von Hochleistungstreibstofftechnologie und betrachtet Investitionen in solche Technologien als sehr wichtig für die weitere Kommerzialisierung von 40-Tonnen-Brennstoffzellenfahrzeugen", sagt Jesse Schneider, EVP Hydrogen & Fuel Cell Technology, Nikola Motor Company.

Die EUDP-Mittel werden zur Unterstützung der Entwicklung und Demonstration neuer Energietechnologien und der dazugehörigen Forschung im Rahmen eines sorgfältigen Evaluierungsprozesses durch Dritte bereitgestellt.

"Die EUDP-Unterstützung für die Bemühungen von Nel zur Steigerung der H2Station-Tankkapazität ist eine Anerkennung der Relevanz und Perspektiven für Wasserstoff in schweren Nutzfahrzeugen und unseres Beitrags zur Erreichung der dänischen Umweltziele", schließt Rosenlund.

http://news.cision.com/nel-asa/r/...--technology-development,c2705756
 

stärkt die Zusammenarbeit mit Nikola!  

hört sich schon nach einer Abmeldung für dieses Jahr an ... ;-) grins

Die brauchen noch ein "paar" News bis zum 28.12. und speziell die Final-News, denn ohne Volumen wird es schwierig ;-) grins

Nels's MM machen die letzten Tage einen hervorragenden Job, alle Achtung ;-)  

https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/...utzfahrzeuge-umweltminister

 

Auch allen ein gute Weihnachtszeit! Vielen Dank für die ganzen Beiträge, das erspart mir eine Menge Recherche!!!

Wir können uns alle glücklich schätzen, dass wir in Nel investiert sind, die meisten wie auch ich schon länger...

Wenn ich mir so anschaue wie es den Depots einiger meiner Freunde zur Zeit ergeht...Meines ist tiefgrün ;-) Dank Nel!!! Einfach überragend wie wir gegen den Markt performen!! Und es hat ja noch nicht mal richtig angefangen :)

In 2-3 Jahren machen wir dann ein Klassentreffen in der Karibik!!

Schöne Festtage und einen guten Rutsch!!  

Deutschland schafft sich ab.....
Deutschland kann nur noch eine Umstellung auf Brennstoffzelle retten, da es da nahezu soviel Komponenten gibt wie bei einem Verbrenner.
Reine E-Fahrzeuge haben ca. 2000-2500 Teile weniger als ein Verbrenner.  Das schafft viele 100.000 te Arbeitsplätze ab, bei den Herstellern,  Zulieferer, Maschinenbau, Werkstätten, und was sonst noch da dran hängt.
Wer braucht denn dann noch Werkstätten? Keiner......die Stromer sind Wartungsfrei....und dann gibt es nicht mehr viel was den Geist aufgeben kann. Geht die Batterie kaputt oder der Antriebsstrang dann kannst eh einen neuen kaufen weil es nicht rentabel sein wird das zu tauschen.
E-Fahrzeuge in der Masse haben, wegen der Strominfrastruktur und der Konkurrenz aus China, bei uns wenig Zukunft.....und auch ein wenig weil man es nicht will aus den Gründen wie oben beschrieben.

Die Politik  verschläft regelmäßig Trends.....4G Netz,  5G Netz, IT, Software, Stromer, Brennstoffzelle.
Wenn Deutschland nicht aufpasst finden wir uns bald im ranking der Wirtschaftsnationen auf dem Platz wieder wo wir uns heute befinden beim Handy Netz.
Deutschland ist Auto und Maschinenbau Land....und das wird sich rapide verändern.

https://app.handelsblatt.com/unternehmen/...000-stellen/23788882.html  

hilft dieser Stellenabbau bei den Autos aber dem Handwerk, welches dringend Arbeitskräfte sucht.
Erlebe es gerade selbst bei der Handwerkersuche.
Wochenlange Wartezeiten sind normal.
Trotzdem stimmt es dass die Politik derzeit so gut wie alles verschläft was Deutschland weiterbringen kann.
 

Nels's MM machen die letzten Tage einen hervorragenden Job, alle Achtung ;-)grins vergessen.  

Schön zu lesen....


Wasserstoff-Technologie

Wir haben ein aufregendes Jahr in der Wasserstoffbranche hinterlassen - lesen Sie hier den Weihnachts-Newsletter des norwegischen Wasserstoff-Forums!

Wir haben 2018 ein aufregendes Jahr in der Wasserstoffbranche hinterlassen - einer Branche, die stark wächst und zunehmend mit wichtigen Wirtschaftssektoren in Norwegen verschmilzt. Wie bereits im letzten Jahr haben eine Reihe von Rennen, Studien und konkreten Entwicklungsprojekten die Grenzen für die Reifung neuer Segmente verschoben. Diese Zusammenfassung gibt einen Eindruck von einigen wichtigen Trends des vergangenen Jahres, ohne dass hier alles abgedeckt werden kann.

Der emissionsfreie Energieträger Wasserstoff steht in immer mehr industriellen Segmenten auf der Tagesordnung, da es dringend erforderlich ist, neue Emissionsminderungsmaßnahmen zu ergreifen, um unsere Verpflichtungen aus dem Pariser Abkommen zu erfüllen. Wichtige Mitgliedsunternehmen des norwegischen Wasserstoffforums, wie Equinor und Statkraft, haben im Laufe des Jahres Geschäftspläne veröffentlicht, in denen Wasserstoff eine zentrale Rolle spielt. Dazu gehören unter anderem die Entwicklung einer großtechnischen Produktion von Wasserstoff aus Erdgas mit Kohlenstoffabscheidung und -speicherung, Wasserstoff in verschiedenen Bereichen in verschiedenen Segmenten sowie eine neue emissionsfreie Alternative für die Energieversorgung in Spitzbergen.

Im maritimen Sektor hat die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie im Jahr 2018 eine Reihe wichtiger Reifungsrennen erlebt. Die norwegische Straßenverwaltung hat einen umfassenden Dialogwettbewerb durchgeführt, bei dem Norled als Sieger hervorgegangen ist. Die endgültige Vertragsunterzeichnung wird für Januar erwartet, und für die erste große Wasserstoff-Fähre der Welt wird für das Jahr 2021 erwartet. Die norwegische Maritime Direktion und die DSB haben aktiv mit dem Vegvesen-Prozess und einer Reihe anderer Prozesse gegen größere und kleinere Schiffe gearbeitet. Sie wollen die Vorschriften Hand in Hand mit der Industrie entwickeln, um sicherzustellen, dass die norwegische Industrie an der Spitze der Welt stehen kann. Es war beeindruckend zu sehen, wie diese beiden öffentlichen Stellen proaktiv vorgehen.

Diese Reifung hin zu mehreren Seesegmenten bedeutet, dass die Technologie sowohl für die Verwendung von verdichtetem und flüssigem Wasserstoff als auch für Ammoniak-Wasserstoff für längere Transportbedürfnisse früher und für mehr Akteure genutzt werden kann. Dies ist eine sehr positive Entwicklung, die die norwegischen Geschäftschancen im Bereich der Wasserstofftechnologie beschleunigen wird. In der vergangenen Woche wurde eine Reihe neuer Projekte aus dem Pilot-E-Programm finanziert - alle fünf von sechs Projekten umfassten Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. Es ist erfreulich zu lesen, dass sowohl Containerschiffe als auch Passagierschiffe und nicht zuletzt die Lösung von Havila mit Kystruten Mittel für die Durchführung von Wasserstoffoperationen erhalten - was positive Auswirkungen auf die gesamte norwegische Küste haben könnte.

Der NHF ist der Ansicht, dass es jetzt wichtig ist, wichtige technologische Meilensteine ​​in der Zukunft zu sichern, um eine gesunde Reifung und einen gesunden Fortschritt zu gewährleisten und insbesondere die Ausbreitung und Einführung von emissionsfreien Wasserstoffquellen in größerem Maßstab sicherzustellen.

Gleichzeitig haben landgestützte Anwendungen mit Brennstoffzellentechnologie an Bedeutung gewonnen, insbesondere durch die großen Investitionen in den Schwertransport in den USA, Asien und Europa. Nikola Motors und Hyundai Motor haben in der Transportbranche Wellen geschlagen, indem sie umfangreiche Pläne für bedeutende Flotten von Wasserstofftransportern auf den Weg gebracht haben. Nikola startete zunächst einen großen Start in den USA, wo sich NEL Hydrogen durch die Lieferung von Elektrolyseuren und Antriebslösungen an ein landesweites Streckennetz eine extrem starke Position gesichert hat.


In diesem Herbst hat Nikola auch ein brandneues, europäisch angepasstes Lastwagenmodell namens Nikola Tre entwickelt, mit norwegischem Namen und Norwegen als erstem Testland in Europa, wahrscheinlich im Zeitraum 2020-21. Dies wird zweifellos aufregend sein. Nikola hat bereits Vorbestellungen für viele Tausende von Fahrzeugen in Europa erhalten - was Geschäftsmöglichkeiten für den Aufbau größerer vernetzter Stationen schafft, als die Entwicklung der Pkw-Infrastruktur, die wir erlebt haben, da wir uns durch die absichtliche Einführung neuer Modelle der Automobilindustrie verzögert haben.

Dann kam Hyundai auf ihre Seite (und letzte Woche haben sie bis 2030 einen massiven Anstieg von über 60 Milliarden US-Dollar für verschiedene Transportsegmente erzielt) sowie ein breites Schweizer Konsortium. Bis zum Jahr 2023 wurden in der Schweiz 1000 Wasserstoffträger auf den Markt gebracht "Große Logistik- und Energiemanagementunternehmen bündeln gemeinsam das Hühnchenproblem, um eine bundesweite Initiative in der Schweiz zu schaffen, die den Weg bereitet, dass Wasserstoff für eine Reihe anderer Segmente genutzt werden kann. Dies hat uns inspiriert und gemeinsam mit Greensight unter Arendalsuka hat NHF in Norwegen einen Plan für 1000 Lastwagen gestartet, ebenfalls innerhalb desselben Zeitraums.

In enger Zusammenarbeit mit unserem Bezirksnetzwerk kontaktieren wir jetzt Akteure der Transport- und Logistikbranche, um diese Pläne zu konkretisieren. ASKO wird der erste sein, der im nächsten Jahr in diesem Jahr auf den Markt kommt. Die Flotte von vier Wasserstoff-Lastwagen wird im neuen Jahr in Trondheim eingeführt. Viel spannendes scheint jedoch zu sein.

Auch in anderen Segmenten des stationären Sektors sehen wir eine zunehmende Aktivität in Norwegen, was einem zunehmenden Installationstrend im Ausland folgt. Unter unseren neuen Mitgliedern im Verband finden wir Ballard Power Systems Europe, das im Oktober einen erfolgreichen Workshop über Brennstoffzellensysteme für Backups und kritische Infrastruktur veranstaltete, an dem viele neue Akteure teilnahmen und den Einsatz von Brennstoffzellensystemen erörterten, um ein breites Spektrum von Systemen zu ersetzen, die derzeit Dieselaggregate verwenden für verschiedene Zwecke, einschließlich der Landwirtschaft und Bauwesen.

Das Norsk Hydrogenforum und seine Mitglieder werden auch künftig verstärkt Anstrengungen unternehmen, um die Kommerzialisierung und Geschäftsentwicklung für den verstärkten Einsatz der Wasserstofftechnologie zu verstärken. Die Zukunft beginnt jetzt! Sie erfahren mehr über die Teilnahme an dem neuen nationalen Treffpunkt - der norwegischen Wasserstoffkonferenz 2019 - 27. und 28. Mai. Behalten Sie die Termine im Kalender - weitere Informationen werden im neuen Jahr verfügbar sein.

Eine Reihe weiterer aufregender Neuigkeiten aus dem Jahr 2018 finden Sie unter www.hydrogen.no/hva-skjer/actually

Das Norsk Hydrogenforum wünscht unseren Lesern ein frohes Weihnachtsfest und ein gutes neues Wasserstoffjahr 2019 - und freut sich auch im nächsten Jahr auf viele spannende Neuigkeiten!

https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/...se-for-hydrogenteknologi

 

weit abgeschlagen hinter der Batterie:
Bart Biebuyck, Chef des europäischen Wasserstoff-Partnerschaftsprojekts FCH JU über zögerliche Lkw-Hersteller, regionale Wasserstoff-Projekte und grünes H2 aus Nordafrika.

Bart Biebuyck ist seit 2016 Geschäftsführer des europäischen Gemeinschaftsunternehmens „Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking“ (FCH JU) und hat jede Menge Menge Fördergeld zu vergeben: 1,3 Milliarden Euro stehen von 2014 bis 2024 für Forschung und Entwicklung an Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologien bereit. Das Geld stammt von der EU-Kommission, europäischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen, die die Plattform bereits 2008 gründeten. Biebuyck bringt technisches Know-how mit: Zuvor arbeitete der Niederländer bei Toyota als Manager für Brennstoffzellen-Antriebe.

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Herr Biebuyck, bei der Infrastruktur liegt Wasserstoff (H2) weit abgeschlagen hinter der Batterie: In Deutschland gibt es etwa 13.500 E-Ladesäulen, aber nur 55 Wasserstoff-Tankstellen. Auch die Zahl der Autos ist verschwindend gering. Hat der Brennstoffzellen-Antrieb für Pkw überhaupt eine Chance?

Immerhin will Deutschland die Zahl der Wasserstoff-Tankstellen bis Ende 2019 auf 100 aufstocken, das ist sehr wichtig. Außerdem braucht man nicht genauso viele Wasserstoff-Tankstellen wie E-Ladesäulen, weil das Tanken mit H2 viel schneller geht. Batterie und Wasserstoff stehen auch nicht im Wettbewerb. Reine Batteriefahrzeuge sind eher für kurze Strecken in der gleichen Gegend geeignet, Wasserstoffbetriebene Autos für lange Strecken. Heute hat man ja mit Benzin, Diesel oder LPG auch verschiedene Antriebsmöglichkeiten. Das wird in Zukunft nicht anders sein.  

Aber liegt das größte Potenzial von Wasserstoff nicht im Schwerlastverkehr?

Natürlich ist der Schwerlastverkehr am schwierigsten zu dekarbonisieren. Das Null-Emissionsziel kriegt man bei Lastern und Zügen mit Batterien nicht hin, wegen ihres hohen Gewichts und ihrer geringen Reichweite. Wasserstoff wird in diesen Segmenten also schneller Einzug halten. Für 70 Prozent der Fahrzeuge im Schwerlastverkehr ist H2 die richtige Lösung, bei Pkw vielleicht nur für 30 Prozent.  

In Europa kommen die einzigen ernstzunehmenden Hersteller von Wasserstoff-Autos, Hyundai und Toyota, der Nachfrage nicht hinterher. Haben sie das Geschäft unterschätzt?

Bei Fahrzeugen der ersten Generation produzieren die Hersteller nur wenige Tausend und liefern sie vor allem dorthin, wo es am meisten Förderung gibt. Toyota beispielsweise verkauft viele Autos in Kalifornien, weil dort „Zero-Emission“-Fahrzeuge gefördert werden, und auch Japan unterstützt die Wasserstoff-Technologie massiv. Die Verfügbarkeit der Fahrzeuge wird sich in Europa aber deutlich verbessern, wenn die Hersteller die zweite H2-Generation produzieren. Toyota und Hyundai hängen dann eine Null an ihre Produktionskapazitäten dran, gehen zum Beispiel von 3.000 auf 30.000 pro Jahr.

Beim Schwerlastverkehr tut sich in Europa aber praktisch gar nichts in punkto Brennstoffzelle.

Darüber mache ich mir Sorgen, denn im Schwerlastverkehr wird es bald strengere Vorschriften geben. Wir müssen uns also beeilen, damit sich Wasserstoff und Brennstoffzellen auch im Lkw-Sektor etablieren. Ich hoffe, dass die europäischen Lkw-Hersteller anfangen, in neue Nullemissions-Technologien zu investieren. Denn allein mit der Batterie können wir nicht alle Anforderungen in der Logistik erfüllen. Ich sehe momentan vor allem Ankündigungen nicht-europäischer Unternehmen wie Hyundai, das 1.000 H2-Lkw in der Schweiz fahren lassen will. Oder von Nikola Motors aus den USA, das für seinen Wasserstoff-Truck schon 8.000 Vorbestellungen haben soll. Europa hat ein Zeitfenster von zwei bis drei Jahren, bevor andere bei der Brennstoffzellenentwicklung an uns vorbeiziehen – zum Beispiel China.

Könnte ein CO2-Preis im Verkehrssektor die H2-Technologie anschieben?

Was Europa betrifft, so gibt es sicherlich verschiedene Wege. Ein CO2-Preis wäre definitiv eine interessante Option. Aber jedes Gesetz, das dabei hilft, die Emissionen auf null zu senken, würde beschleunigend wirken.

Sie leiten das europäische, öffentlich-private Partnerschaftsprojekt Fuel Cells and Hydrogen Untertaking (FCH JU), das in den nächsten Jahren Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technologien mit 665 Millionen Euro fördert. Wie ist die Resonanz?

Sehr gut, wir arbeiten inzwischen mit 91 Regionen und Städten in ganz Europa zusammen. An der Mehrheit der Projekte sind übrigens deutsche Unternehmen oder Institutionen beteiligt.

Wie sieht Ihre Unterstützung konkret aus?

Manchmal erklären wir den Teilnehmern nur, was es mit Wasserstoff und Brennstoffzellen überhaupt auf sich hat. Denn viele Bürgermeister wissen nicht viel darüber. Wir informieren darüber, welche Fördermöglichkeiten es gibt. Oder wir helfen den Städten, eine Roadmap zur Dekarbonisierung mit Brennstoffzellen zu erstellen. Auf der nächsten Stufe bringen wir sie in Kontakt mit Unternehmen, die entsprechende Produkte herstellen. Außerdem starten wir nächstes Jahr den Aufruf für ein Hydrogen-Valley in Europa – nach dem Vorbild des Silicon Valley.

Das müssen Sie erklären.

Wir wollen eine größere Zahl von Wasserstoff-Technologien bündeln um zu demonstrieren, wie sich Energieerzeugung und Verkehr koppeln lassen, um eine Region zu dekarbonisieren. So ein großer Demonstrator könnte zur Blaupause für andere Regionen werden. Vielleicht nicht von der Größe, aber von der Wahrnehmung könnte das Hydrogen Valley eine ähnliche Bedeutung bekommen wie das Silicon Valley.

Wie kommen Sie dabei ins Spiel?

Wir hoffen, dass Projekte mit einem Volumen von 80 bis 100 Millionen Euro oder mehr zustande kommen. Davon werden wir einen Teil finanzieren. Es wird eine Kombination aus öffentlichen und privaten Investments, und wir bringen verschiedene nationale und EU-Programme zusammen.

Der ideale Standort für so eine Modellregion läge wahrscheinlich in Skandinavien, weil es dort große Mengen günstigen Ökostroms gibt.  

Natürlich ist günstige Energie ein Faktor. Aber auch Stahl- oder Düngehersteller sind große Wasserstoff-Verbraucher, müssen dekarbonisiert werden und können die H2-Kosten durch ihr hohes Produktionsvolumen drücken. In Köln gibt es zum Beispiel das Großprojekt Refhyne, bei dem ein 10-Megawatt-Elektrolyseur installiert wird. Aber auch die Gegenden in Deutschland mit vielen Autoherstellern könnten Anwärter für ein Hydrogen-Valley sein.

Der Europa-Chef des Brennstoffzellen-Herstellers Ballard Power, Jesper Themsen, hält eine wirtschaftliche Herstellung von Wasserstoff ab einem Preis von fünf Euro pro Kilogramm für möglich. Sehen Sie das genauso?

Fünf Euro pro Kilo sind ein guter Wert für einen Business Case. In einigen Regionen in Skandinavien ist Wasserstoff schon so günstig, aber auch große Nutzer wie die Stahlindustrie schaffen das. Es kommt auf die Abnahmemenge an. Wenn man täglich nur 100 Kilo produziert, wird es sehr teuer. Aber sobald man skaliert, fällt der Preis massiv. Deshalb brauchen wir unbedingt Demonstrationsprojekte: industrielle Bäckereien, Stahlhütten, Raffinerien.

Dennoch: Deutschland kann voraussichtlich nicht genügend grünen Wasserstoff produzieren, um seine Klimaziele bis 2050 zu erreichen. Experten zufolge müssten große Mengen H2 aus dem Ausland exportiert werden. Halten Sie das für realistisch?

Das ist letztlich eine politische Entscheidung. Wenn man die Geschwindigkeit beim Erneuerbaren-Ausbau drastisch erhöht, kann man den Wasserstoff auch im eigenen Land produzieren. Bis die nationale Produktion hochgefahren ist, könnte der Import eine Übergangslösung sein. Es wird letztlich ein Mix aus beidem sein, jedes Land muss für sich entscheiden, welches Modell die beste Lösung ist.

Könnte es gelingen, etwa in Nordafrika große Wasserstoff-Produktionskapazitäten für den Export nach Europa aufzubauen?

Es wäre vorstellbar, dass man einen großen Solarpark in Nordafrika baut, Elektrolyseure danebenstellt und den Wasserstoff dann über die vorhandenen Gaspipelines nach Europa exportiert.

Aber das Desertec-Projekt, bei dem eine Solarindustrie in Nordafrika und dem Mittleren Osten aufgebaut werden sollte, um Strom nach Europa zu liefern, hat nicht funktioniert. Unter anderem, weil die Länder ihre Energie selbst nutzen wollten.  

Sie könnten einen Teil selbst verwenden und den Rest exportieren. Aber auch andere Länder wie Chile könnten grünen Wasserstoff produzieren und per Schiff nach Europa exportieren. Japan führt bereits verflüssigten Wasserstoff per Schiff aus Australien ein. Norwegen könnte ebenfalls viel grünes H2 für den Export produzieren. Das Gute am Wasserstoff ist ja, dass wir nicht auf so wenige Exportländer beschränkt sind wie beim Erdöl.  

Der koreanische Präsident verspricht staatliche Unterstützung für Brennstoffzellen und Batterie-EVs

http://www.thedrive.com/news/25590/...pport-for-fuel-cell-battery-evs  

Dazu ein Sack voller fette Geschenke. Aber mit NEL sind wir ja beschenkt genug  ;-)

Das Jahr neigt dich dem Ende und hat mir ein sattes Plus von 47% ins Depot gezaubert.....Danke NEL und dem Management. Seit Januar 2018 bin ich bei NEL investiert und im Frühsommer habe ich mich von big Tec verabschiedet (Amazon, Tencent,  Alibaba,  Facebook,  Alphabet) und dafür NEL aufgestockt als den Wert, in dem ich eine goldene Zukunft sehe.  Was haben die Tec's bis heute auf die Fresse bekommen......ohhhhhjeh......Schwein gehabt.
Ein Dank an das Forum hier......selten solche Disziplin bei Foren erlebt.
Tolle sachlich, fachliche Beiträge hier...ein besonderen Dank an Fjord unseren Spion in Norwegen, weiter so.....
Den vielen anderen natürlich auch ein fettes Danke! Franzel, Air99, Tom, Sir....wo bist Du?, Zakdirosa, Macumba und viele viele mehr die mir grad spontan nicht einfallen.

Der ganzen NEL Familie hier ein frohes Fest und ein durchstarten der NEL Rakete für 2019.
Die Chart Formation werden wir im Januar gegen Norden auflösen und ich wäre nächstes Jahr um diese Zeit mit weiteren 50% Wachstum in meinem Depot sehr zufrieden.  Man ist ja bescheiden  ;-)

Bleibt gesund!