MEGATRENDS, nur sie können uns retten, was war ist

vorbei und wird nicht wiederkommen.

Das viele Geld, dass wir von 1997 bis 2000 verdienet haben wird and dieser Stelle nicht wiederkommen, da wir and Megatrends verdient haben, die die Börse nun ausreichend abgehandelt hat.
Egal wie die Böres läuft, werden wir an den Megatrends immer verdienen.
Lasst uns zusammenstelle, welche es sind.
Meine Gedanken:
Erbengeneration, immer Menschen sind sehr reich----Porsche, Boss, Escada
Energie, bald wird jede Oberfläche eine Solarzelle sein. Häuser, Schiffe werden zu ihren eigenen Kraftwerken--Solon,Solarworld, Windaktien
in sechs Jahren werden wir nur noch Biopillen schlucken.VRTX
Was meint Ihr? Zu spät, zu teuer oder sind es die tausendprozenter
Was war ist vorbei, lasst uns konstruktiv nach vorne gucken!!!!
Nur so verdienen wir unendlich, wie früher
Softbank, CMGI etc. brachten nur was, wo noch niemand darüber gesprochen hatte, oder sie viel zu teuer waren, erinnert Euch
 

nach bei den Glasfaser-Unternehmen
z.B. bei den Netzwerkausrüstern:

Alcatel, Nortel Network, Lucent

oder den Systemlieferanten dazu,

Corning, JDS Juniphase,

ich finde, daß z.B. auch New Focus oder Sycamore Networks interessant sind.

Hier wird sich der weitere Ausbau der Internetnutzung in den nächsten 4 Jahren spürbar bemerkbar machen. Denn um die riesige Datenflut zu bewältigen, müssen die großen Kommunikationsanbieter ihre Netze ausbauen und dabei Milliarden in in neue Glasfasernetze investieren.

mfg
gere1


 

Sorry, aber wir müssen die Megatrends finden, alles andere ist vorbei, die Fundamentaldaten sprechen nun einmal dafür! Wann sammeln wir die Firmen die in einem Jahr jeder so gerne gehabt hätten. Die alten bekannten werden es nicht sein, weil es auf zwei Jahre einen allgemeinen Aufschwung nicht geben wird. Vergesst doch endlich den Zweckoptimismus  

...durchgenudelt wurde: Brennstoffzellen (Ballard Power (WKN 894704), Fuelcell Energy (WKN 884382))!! Dazu Technologien zu UMTS (Ericsson), vielleicht sogar der CargoLifter (WKN 540261) - auf keinen Fall BVB (WKN 549309).
Zu allen gibt´s in älteren Threads ausführliche Darstellungen, die für mich immer noch aktuelle Gültigkeit haben.

Slainte
Rosebud  

Erbengeneration: Bei Porsche is sooo viel Luft nach oben nicht - die Aktie ist optisch viel zu teuer. Ein Split wuerde dieses Manko beheben (wurde ja auch schon angedacht) - aber dass die Erbengeneration Porsche in ungeahnte Hoehen treiben soll? Ich fahre selbst schon seit ‘86 Porsche und beobachte das Unternehmen, aber ich glaube nicht, dass der bisherige Erfolg etwas mit der Erbengeneration zu tun hat. Vielmehr hat Wendelin Wiedeking auf die richtigen Pferde gesetzt - naemlich den Dinosaurier 911 weiterzubauen und ihm mit dem Boxster endlich einen "echten" kleinen Porsche zur Seite zu stellen.

Boss? Na ja - ist nicht unbedingt die Marke reicher Leute!
Escada? Dito.

Wenn schon Luxuswerte, dann LVHM zum Beispiel!

Energie: AKWs - so sehr ich auch persoenliche Abneigung dagegen habe, aber man kommt nicht daran vorbei.

Bios: Jaaa, schon richtig, nur das Problem ist, dass in den meisten Biowerten die naechsten 10 (zehn!) Jahre schon eingepreist sind.

Gruesse
Mac  

Na klar, jeder X. hat schon einen Internetzugang und was ist mit den restlichen???

Was mache ich nun mit Internet??
In erster Linie Bankgeschäfte, ab und zu shopping und naja Spass muss auch mal sein.

Es gibt aber noch andere (realistische) Visionen.

Wenn ich zur Arbeit fahre teilt mir mein Navigationssystem der gleichzeitig mit dem Internet verbunden ist wo sich der Verkehr staut und gibt mir Ausweichmöglichkeiten an. Meine Fahrgäste können sich über in den Kopfstützen eingelassene Displays gleich die neueste Börsenkurse anschauen.

Wenn ich am Nachmittag nach Hause komme schau ich gleich was es noch im Kühlschrank gibt, über Internet bestelle ich dann was ich brauche.
Mit meinen Schnurlosen rufe ich meine Schwester in Kanada an, die Verbindung läuft natürlich übers Internet, weil wir uns schon lange nicht mehr gesehen haben, drücke ich eine Taste und schalte mein Fernseher ein und schon steht die Videoverbindung, schön dich mal zu sehen.
Den Film für heute abend lade ich mir nebenbei auch vom Internet runter.
Es klingelt an der Tür, der Lebensmittelkurrier ist da, wo ist jetzt das Trinkgeld, verdammt, das ist der Nachteil wenn fast alles Bargeldlos läuft.

mfG: Speculator  

Erstens: Wer von Euch würde freiwillig eine Biopille schlucken als ein gut gebackenes Wiener Schnitzel?

Zweitens: Auf unseren Dächern wird es nie Solarzellen geben, weil in unseren Breitengraden der Erntefaktor zu niedrig ist.

Drittens: Wer von Euch glaubt, daß wir in ein paar Jahren so viel Geld haben werden, daß wir es zum Fenster herausschmeißen können? Ich glaube nicht, daß sich der Wohlstand der Bevölkerung bei uns rapide verbessern wird. Warum auch?

Die Trends Internet / Telekommunikation stehen am Anfang, nur beschränken sie sich nicht mehr auf unser geliebtes Haustelefon.
Dieses Technologie war und wird weiter das beliebteste Spielzeug bleiben, weil sie sich jeder leisten kann.

Gruß, Sherlock
 

...stehen die Marktführer fest. Cisco, Sun, AOL, Yahoo ...
Ale haben tausende von Prozent gemacht. Aber nun sind sie größer(oder mehr Wert) wie Daimler, Siemens, ... .Sie können nicht mehr das Wachtum bringen das sie als startup  oder in den ersten 5 bis 8 Jahren hatten. Was nicht heißt das man überhaubt kein Geld mehr mit ihnen verdienen kann. Das KGV wird sich in den nächsten Jahren dem Gewinn anpassen. Was auch mit mit leicht steigenden Kursen gehen kann. Und schaut euch den NM an. 60% Internets. Konkurens ohne Ende. Deswegen ist Internet jetzt so billig und wird immer billiger. Es bleibt kaum noch was hängen. Nur wenige werden es überhaupt schaffen. Es wird sicher auch den einen oder anderen Gewinner darunter geben. Aber wer. Da ist eine riesen Auswahl.

Aber auf anderen Gebieten werden gerade terains abgesteckt. Da geht's erst los. Schaut euch z.b.Ballard an. Die Brennstoffzelle und der Wasserstoff werden den Weltenergiemarkt umkrempeln. Beteiligungen mit Daimler, Ford und kooperationen mit allen führenden Kraftfahrzeugherstellern.

Sherlock: Solarzelle, wenns hier nicht geht vieleicht in der Sahara. Dort mit Strom Wasserstoff herstellen und in Pipelines nach Europa. Wer baut die geeigneten Pipelines. Wer hat die ersten Wasserstofftankstellen(Energiekontor, schaut euch mal die letzte AD-hoc an)
Wer baut den besten Wasserstofftank.
Es gibt Tausend möglichkeiten. Und wenn Ihr von 10 Aktie nur einen Gewinner habt können ruhig 10 untergehen.

Und los geht die Suche.

Gruß Marius
       

Kauft euch:

China Online 881283
Ecat 922793
Magna Pacific 901889
Spatializer 892725
Kanakaris 915336
Sino i-com 881283

Diese Penny Stocks werden einen arm oder vermögend machen. Good Luck
Gruß
ml2711  

...für den "Otto normal Verbraucher" "arm" zu sterben ist grösser als "als Millonär" zu sterben.

Mit den Aktien von "ml2711" verdoppelt sich die Chance! ;-))

mfG: Speculator  

Ohne Energie geht nichts. Kein Rechner, kein Internet, kein Auto, Keine Fabrik. Und ohne die neuen Märkte wie China, Indien und Rußland wird Wirtschaftliches Wachstum schwer werden. Da die Erde aber gnadenlos abkacken wird wenn jeder Chinese Auto fahren würde ist die Industrie GEZWUNGEN eine saubere Energiequelle zu erschließen. Und deshalb wird es auch geschehen. Und man hat sich auch entschieden was es ist. Regenerative Energien werden in Zukunft genutzt um Wasserstoff für die Brennstoffzelle zu erzeugen. Der Trend beginnt gerade erst zu laufen. Einer der TOP-Werte steht schon fest. Ballard Power. Aber von wem bekommt Ballard Zubehör und welche "kleine" Firma profitiert noch vom Wasserstoff ?

 

Wettfahrt in eine benzinfreie Zukunft

Autofirmen wie Daimler-Chrysler setzen auf die Brennstoffzelle. Sie dürfte die Energiewelt genauso revolutionieren wie der Mikrochip die Kommunikationstechnik

Von Marco Dalan und Peter Dausend

Die hohen Benzinpreise sorgen für noch mehr Bewegung in der Automobilindustrie. Während auf den Straßen bereits das Drei-Liter-Auto rollt und VW das Ein-Liter-Fahrzeug auf den Weg bringen will, hat in zahlreichen Forschungsstätten der Pkw-Branche längst der Wettlauf um die Vormachtstellung bei der nächsten Autogeneration begonnen. Das Zauberwort der Zukunft heißt Brennstoffzelle.
Und da steht sie also, die Zukunft, die auch auf dem kurz bevorstehenden Autogipfel eine wichtige Rolle spielen wird. Gleich vor dem Eingangstor, das nur jene passieren dürfen, die sie in der Vergangenheit mitgeplant haben - und dies jetzt auch immer noch tun. Denn noch ist die Zukunft ja nicht fertig, noch ist sie nicht Gegenwart, noch ist sie lediglich ein A-Klasse-Mercedes. Wenn auch einer der etwas anderen Art.

Von außen unterscheidet sich der kleine Benz in nichts von seinen Artgenossen, sieht man einmal von aufgesprühten Schriftzügen wie "new energy", "Necar 4" oder "no emission" ab. Und natürlich von den seltsamen grünen, blauen und gelben Blasen, die Menschen mit Vorliebe für ausgefallene Ideen noch als "interessant" empfinden dürften, solche mit Sinn für Ästhetik, aber als "hässlich" bezeichnen müssten. Aber Schönheitswettbewerbe waren Revolutionen ja bekanntlich nie.

Dass es sich bei dem "Necar 4" um eine solche handelt, hat auch weniger mit dem zu tun, was draufsteht, als mit dem, was drinsteckt: Brennstoffzellen nämlich. Und die, so prophezeien immer mehr Experten, werden die Automobilindustrie und den gesamten Energiesektor ähnlich revolutionieren, wie es der Mikrochip mit der Computerbranche getan hat. "Den totalen Systemumbruch, den der Computerchip der Kommunikations-, Informations- und Regelungstechnik gebracht hat, werden wir in der Energiewelt auch mit der Brennstoffzelle erleben", sagt etwa Ferdinand Panik, Leiter des Brennstoffzellen-Projekts bei dem deutsch-amerikanischen Automobilkonzern Daimler-Chrysler.

Glücklich kann sich also schätzen, wer der Zukunft ein Stück näher rückt und mit dem Auto von morgen heute schon mal eine Probefahrt machen darf. Kein lästiger Benzingeruch, kein fingerverschmierender Ölwechsel und kein schlechtes Gewissen. Selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 145 Stundenkilometern brettert man nicht nur schadstofffrei durch die Lande, man reinigt auch die Straße. Denn Wasser ist das Einzige, was hinten rauskommt, wenn man Gas gibt.

Voller Vorfreude nähern wir uns also dem Wagen, der selbst Grün wählenden Fahrradfanatikern Respekt abnötigen dürfte, und müssen - etwas enttäuscht, aber noch längst nicht desillusioniert - erkennen, dass auch die neuesten Autos die ältesten Probleme nicht lösen: Der "Necar 4" hat einen Plattfuß, vorne rechts. Die Zukunft holpert.

Bleibt also Zeit, sich umzuschauen. Und zwar dort, wo jetzt im Zeichen der hohen Benzinpreise und des immer teurer werdenden Autofahrens alle Welt hinschaut: nach Nabern. Hier, rund 35 Kilometer südwestlich von Stuttgart, ganz in der Nähe von Kirchheim-Teck, betreibt Daimler-Chrysler sein "Projekthaus Brennstoffzelle". Auf dem Gelände entwickelten Dasa und MBB früher Lenkflugkörper, heute entstehen dort schadstoffarme Antriebe - eine schwäbische Variante von "Schwertern zu Pflugscharen".

Vor rund drei Jahren haben die Autobauer hier ihre Brennstoffzellentechnik (1994 fuhr erstmals ein "Necar"-Prototyp) zusammengelegt - und neue Partner gleich mit einquartiert. Seitdem bastelt Daimler-Chrysler mit dem US-Wettbewerber Ford und der kanadischen Ballard gemeinsam an der Technik, aus der die Zukunft ist. Die drei eigens gegründeten Tochterfirmen (Xcellsis, Ecostar und Ballard Automobiles) arbeiten nun fieberhaft daran, der Brennstoffzellentechnik zum Durchbruch zu verhelfen. Wie ernst es den Unternehmen ist, beweist allein die Zahl der Mitarbeiter. Waren es 1997 deutlich weniger als 100, sind es heute rund 600 Beschäftigte. Zwar forschen die drei Firmen auch in Vancouver und San Diego - doch Nabern ist der Nabel der Brennstoffzellenwelt.

Dass den Autobauern dabei eine besondere Rolle zukommt, macht Mark-Uwe Oswald, kaufmännischer Leiter von Ballard, deutlich. Zwar produziere seine Firma auch Brennstoffzellen für "kleinere und stationäre Anwendungen", wie beispielsweise tragbare Notstromaggregate oder Blockheizkraftwerke, doch der wichtigste Abnehmer sei die Automobilbranche: "Sie treibt die Entwicklung der Brennstoffzellentechnik voran." Autobauer als Umweltfreunde - schwer verdaulich für all jene, die immer genau wissen, wo der Feind steht. Und dass er immer auf vier Rädern daherkommt.

Doch nicht nur Daimler hat die Zeichen der Zeit erkannt. Auch die anderen großen Automobilkonzerne wollen nicht als Ökomuffel in die Automobilgeschichte eingehen. Das Gemeinsame der verschiedenen Projekte: Wasserstoff ist die Energiequelle der Zukunft. Der Unterschied: Welchen Motor verwendet man: Brennstoffzelle oder den mehr als 120 Jahre alten Verbrennungsmotor? BMW testet als einziger Hersteller den Wasserstoff als Antrieb für den Verbrennungsmotor. Die anderen Autobauer - General Motors, Daimler-Chrysler, Ford, Renault, Volkswagen und Honda - setzen auf die Brennstoffzelle und den Elektroantrieb. Lediglich Toyota sichert sich nach beiden Seiten ab. Die Japaner wollen mit Wasserstoff angetriebene Elektroautos und Fahrzeuge, die in ihren Verbrennungsmotoren Wasserstoff verbrennen, auf den Markt bringen.

Es ist soweit, der Reifen ist gewechselt, die Zukunft kann endlich losrollen. Noch ein schneller Blick in den Kofferraum, um zu sehen, ob neben dem 100-Liter-Tank für Flüssigwasserstoff noch Platz bleibt für Taschen und Bierkästen (Ergebnis: Es kommt auf die Größe an) - und schon starten wir den Wagen. Eine erste Überraschung: Man hört kein Motorengeräusch. Erst ein leichter Druck auf das Gaspedal lässt den Elektromotor aufheulen oder vielmehr lossummen. Der Grund: Der E-Motor startet mit dem maximalen Drehmoment. Von da ab bleibt der Energieverbrauch konstant niedrig, ob im langsamen Stadtverkehr, bei zügigen Fahren auf der Autobahn oder im Stau.

An das Geräusch des Gebläses, das der Brennstoffzelle Sauerstoff zufächelt, hat man sich ebenso schnell gewöhnt wie daran, dass man nicht mehr schalten muss, und da es sich so anhört, wie man sich den Fahrstuhlbetrieb im Raumschiff Enterprise vorstellt, hat man tatsächlich das Gefühl, sich futuristisch fortzubewegen. Nur beamen ist schöner. Und schneller. Aber den Vergleich mit dem traditionellen Verbrennungsmotor braucht die Brennstoffzellentechnik immer weniger zu scheuen. Bei 70 kW kommt der "Necar 4" auf immerhin 145 Stundenkilometer. Nicht schlecht für einen Sechsjährigen. Als wir wieder auf das Werksgelände rollen, steht das Urteil fest: Kaufen wir - nur wann und wo?

Bis dahin ist es noch ein weiterer Weg als zwei Mal um das Brennstoffhaus. Bisher steht lediglich fest, dass bereits 2002 30 Brennstoffzellenbusse verkauft werden sollen. Die Interessenten stehen, wie man allenthalben hört, Schlange. Und das, obwohl die Busse drei- bis vier Mal so teuer sein sollen wie herkömmliche. Der Verkauf von Pkws ist für 2004 oder 2005 vorgesehen.


Wie Brennstoffzellen funktionieren


Bereits 1839 entdeckte der Brite Sir William Grove das Grundprinzip der Brennstoffzelle. In dieser reagieren Wasserstoff- und Sauerstoffgas kontrolliert miteinander und hinterlassen als Reaktionsprodukte Wasser und elektrischen Strom.

Damit die beiden Gase nicht in einer Knallgasreaktion explodieren und die Energie so in kürzester Zeit freisetzen, werden sie in der Zelle durch eine wenige Zehntelmillimeter dicke Kunststofffolie voneinander getrennt. Auf beiden Seiten ist die Folie mit einer hauchdünnen Schicht aus Platin als Katalysator bedeckt. Auf der einen Seite zersetzt sich der Wasserstoff in Protonen und Elektronen. Die positiv geladenen Protonen wandern ungehindert durch die Folie zum Sauerstoff und verbinden sich mit diesem zu Wasser. Die negativ geladenen Elektronen hingegen bleiben zurück und führen mit der Zeit zu einem Überschuss an negativer Ladung. Auf der Sauerstoffseite herrscht dagegen Elektronenmangel. Werden nun die beiden Halbzellen, die nun einen Minus- bzw. Pluspol bilden, durch einen Draht miteinander verbunden, fließt elektrischer Strom.

Statt reinen Wasserstoffs kann in Brennstoffzellen Erdgas verwendet werden, wobei jedoch zusätzlich zum Wasser auch Kohlendioxid entsteht. Auch der Alkohol Methanol wird in modernen Brennstoffzellen für die Gewinnung von Wasserstoff genutzt, da sich die Flüssigkeit leichter und ungefährlicher handhaben lässt als Wasserstoffgas. jol

 

... sind innerhalb weniger Wochen von >120€ auf aktuell 83€ gefallen.
Gibt´s entsprechende Negativ-Neuigkeiten? Ich konnte nichts finden.
Jetzt einsteigen oder noch warten (Invest ist gedacht als Langfrist-Anlage.)

Slainte
Rosebud  

Die kosteten im Dez. 99 noch 30€. Da dürfen sie auch mal was runterkommen.
Sollte der Gesamtmarkt noch tiefer kommen, bekommst Du Ballard bestimmt auch noch billiger. Aber die haben ne riesige Zukunft vor sich. Was heute der Pentium im PC ist kann in 20 Jahren die BZ von Ballard im PKW sein.
Und bei den Stadtbussen vieleicht schon in 10 Jahren.
In 10 Jahren hast Du viele 100 Prozent gemacht. Aber auf sicht von einem Jahr währs Glücksspiel.

Und schaut euch die mal an:


Die BWT AG notiert seit Mai 1992 an der Wiener Börse. Im Leitindex ATX ist die BWT-Aktie mit einem Prozent gewichtet. In einem sich schwach entwickelnden Börsenumfeld brachten zurückgenommene Gewinnerwartungen die BWT Aktie im 4.Quartal 1999 unter Druck, sodass der Kurs zum Jahresultimo 1999 mit 133,5 € um -29%unter dem Vorjahreswert lag. Bereits im ersten Quartal 2000 konnte bei unverändertem Börsenumfeld mit einem Anstieg auf 301,80 € (20.4.2000) der Kurs um 126% gesteigert werden. Dies wurde dank intensiver IR-Tätigkeit sowie der Präsentation einer einzigartigen High-Performance-Membran,die der Brennstoffzelle -dem Energiekonverter des 3.Jahrtausends -zum baldigen industriellen Durchbruch verhelfen kann, erreicht.



http://www.bwt.at/de/Index.asp

Gruß Marius  

... wenn Ballard, dann nicht als Ein-Jahres-Zock, sondern für Rosebud zur Finanzierung seiner Mitlife-Crisis (dauert, hoffe ich, noch ein paar Jahre).
BWT werde ich mir anschauen.

Slainte
Rosebud  

wie bereits oben dargestellt hängt Ballard's Erfolg wesentlich davon ab, ob sich das Brennstoffzellensystem für's Auto durchsetzt, da Ballard hauptsächlich - wenn auch nicht nur - auf die Autoanwendung setzt. BMW arbeitet wie ebenfalls oben dargestellt an einem System ohne Brennstoffzelle.

Die Vor- und Nachteile beider Systeme sind in diesem Spiegel Artikel m.E. ganz gut zusammengefaßt:

14. November 2000
                                                       S P O R T  |  A U T O  |  R E I S E  

W A S S E R S T O F F - A U T O S

                             Wettkampf der Systeme

                             Von Jürgen Pander

                             DaimlerChrysler feierte unlängst die Premiere eines
                             Brennstoffzellen-Autos. Jetzt der Konter aus
                             München: "BMW-Null-Liter-Autos durchbrechen
                             100.000-Kilometer-Marke".

                             Im Klartext heißt das: Was DaimlerChrysler mit großem
                             Tamtam präsentierte, ist bei BMW längst Alltag.
                             Tatsächlich sind bereits seit Mai dieses Jahres 15 BMW
                             750hl auf den Straßen, die mit flüssigem Wasserstoff
                             betrieben werden. Doch während DaimlerChrysler die
                             Brennstoffzelle plus Elektromotor als Antriebssystem
                             der Zukunft preist, setzt BMW auf herkömmliche
                             Motorentechnik: In den Siebener-Modellen stecken
                             Verbrennungsmotoren unter der Haube, die jeweils 204
                             PS (150 kW) leisten.

                             Dass die Kombination
                             Wasserstoff plus
                             Verbrennungsmotor
                             alltagstauglich ist, bewiesen die
                             Fahrzeuge aus München bei
                             ihrem Einsatz im Shuttledienst
                             während der Expo.

                             "Der Verbrennungsmotor bietet
                             Vorteile bei Kosten,
                             Leistungsfähigkeit und Gewicht. Für den mobilen
                             Einsatz ist er durch eine Brennstoffzelle mit
                             Elektromotor nicht zu ersetzen", sagt Anton Reisinger,
                             Leiter des BMW-Projekts "Clean Energy". Vor allen
                             Dingen bietet der Energieträger Wasserstoff die
                             größten Vorteile bei den Abgasen - abgesehen von
                             Wasserdampf gibt es nämlich keine.

                             Reisinger: "Nur so erreichen wir das Hauptziel: die
                             Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehr auf Null."
                             DaimlerChrysler setzt bei seinem neuesten Prototypen
                             auf Methanol als Treibstoff im Tank, aus dem dann an
                             Bord des Autos erst Wasserstoff gewonnen wird und
                             der dann in der Brennstoffzelle in Elektrizität
                             umgewandelt wird. Bei der Umwandlung des Methanols
                             entsteht CO2, doch DaimlerChrysler argumentiert, dass
                             Methanol ähnlich wie Benzin getankt werden könne. Die
                             Infrastruktur müsste also nicht wesentlich verändert
                             werden.

                             Bei den Münchnern heißt es dazu: "Methanol,
                             gelegentlich als Treibstoff zum Betrieb von
                             Brennstoffzellen propagiert, ist für BMW keine
                             Alternative." Stattdessen gehen die Bayern den
                             direkten Weg: Es kommt gleich Wasserstoff in den
                             Tank. Der soll in speziellen Solarkraftwerken in den
                             sonnenreichen Regionen der Erde regenerativ gewonnen
                             werden. Einwände wischt BMW vom Tisch: Die
                             Technologie sei vorhanden, der Transport von flüssigem
                             Wasserstoff sei kein Problem und auch nicht die
                             dezentrale Herstellung. "In Hamburg gibt es schließlich
                             auch kein Erdöl", heißt es bei BMW.

                             Wo ist nun der Haken bei den Autos mit
                             Verbrennungsmotoren und Wasserstoff im Tank? Die
                             wesentlichen Probleme sind jene der Infrastruktur. Es
                             wird eine flächendeckende Versorgung mit Wasserstoff
                             gebraucht - und das erfordert derzeit noch nicht
                             kalkulierbare Investitionen. Die einzige Tankstelle in
                             Deutschland, die derzeit flüssigen Wasserstoff abgibt,
                             befindet sich am Münchner Flughafen. Dort kostet der
                             Liter flüssiger Wasserstoff 1,10 Mark. Das entspricht
                             einem Benzinpreis von rund 4,10 Mark, denn in einem
                             Liter Benzin steckt so viel Energie wie in 3,7 Liter
                             flüssigem Wasserstoff.

                             Fazit: Während DaimlerChrysler gleich mit zwei
                             Kardinalproblemen zu kämpfen hat - Optimierung der
                             für einen Serieneinsatz noch um ein Vielfaches zu
                             teuren Brennstoffzelle und der Versorgung mit
                             Wasserstoff oder Wasserstoff-Trägerstoffen -, fährt
                             BMW einen mono-problematischen Kurs. Motto: Die
                             Technik im Auto ist vorhanden, jetzt fehlen nur noch
                             die Milliarden an Kapital, um Wasserstoff herzustellen
                             und in die Autotanks zu bekommen.

Daneben setzte ich noch auf die Biotechnologie als weiteren Megatrend. Eine Überbewertung sehe ich in diesem Bereich noch nicht.

Gruß furby





 

MIT's Dave Perreault kneels next to an alternator that could dramatically increase the power available to future cars. The laboratory-scale apparatus nearest Perreault contains the new switches that enable this increase; the other part of the alternator is at right. Photo by Donna Coveney


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Car Power. An MIT solution for punching up the electrical power in future cars turns out to be inexpensive to implement and, as a welcome side effect, will also significantly increase a vehicle's fuel economy. "On average we get twice as much power from the new technology," said David Perreault, the research scientist in MIT's Laboratory for Electromagnetic and Electronic Systems who led the work. And because the technology "builds on elements that already exist in a car," it can be integrated fairly easily -- and cheaply -- into the existing manufacturing process. One of the key challenges associated with building the car of the future is increasing the amount of electrical power available to the vehicle. Nifty features like heated windshields and advanced suspensions will require more power than the current 14-volt automobile electrical system can handle. In addition, "higher power will allow many existing features to work better," said Dr. Perreault, who presented a paper on the work October 17 at the Convergence 2000 conference in Detroit. Hence the push to move from 14 to 42 volts. The MIT/Industry Consortium on Advanced Automotive Electrical/Electronic Components and Systems, which supported the work, was tasked with finding solutions to the problems associated with this.

MIT punches up power for future cars -- MIT News Release, October 30, 2000


Cleaner Diesels. The fuel-efficient diesel engine may face a bleak future unless engineers can dramatically reduce its particulate emissions to meet likely future regulations. Low-cost solutions, however, may emerge if engineers can rethink engine and fuels technologies in tandem, tailoring the fuel properties to the engine design and vice versa. To that end MIT Energy Laboratory researchers are developing a simulation tool that will predict the effects of changes in both engine design and fuel composition on emissions and efficiency. The simulation generates equations that describe chemical reactions occurring throughout the combustion chamber and links them to reflect the interdependency of chemical composition, flows, and temperatures in adjacent regions. The researchers are led by Professors William Green and Paul Barton, both of the Department of Chemical Engineering. The work is funded by ABB Alstom Power, the DOE, and the EPA.

gruss actor


 

in diesem Zusammenhang bleibt BERU - US Partner ....???? (Namen vergessen).


BERU erzielt Rekordergebnis und stellt Weichen für zukünftiges Wachstum: Fahrzeugelektronik- Sparte wird massiv ausgebaut
Ludwigsburg, 27. Juni 2000 --- Die BERU Aktiengesellschaft hat ihren Wachstumskurs im Geschäftsjahr 1999/2000 (31. März 2000) weiter fortgesetzt. Die Umsatzerlöse des Herstellers von Dieselkaltstart- technologie, Zündungssystemen und Sensorik stiegen um 13,8 % auf 485,1 Mio DM (1998/99: 426,2 Mio DM). Überproportional zum Umsatz erhöhte sich der Konzernjahresüberschuß, der um 62,3 % zulegte. Das DVFA/SG-Ergebnis je Aktie verbesserte sich um 45,0 % auf DM 5,77 nach DM 3,98 im Vorjahr. Im laufenden Geschäftsjahr investiert das Unternehmen verstärkt in den Ausbau der Fahrzeug- elektronik. Über die bestehenden Geschäftsfelder hinaus wird sich BERU ein weiteres Standbein im stark wachsenden Automobil- elektronikmarkt schaffen und weitere Wachstumschancen für den Konzern offensiv nutzen.

Ergebniskennzahlen auf Rekordniveau Ursprünglich hatte BERU geplant, Umsatz und Ergebnis um fünf bis sechs Prozent auszuweiten. Aus internem Wachstum konnte das Unternehmen den Umsatz um 7,7 % steigern. Die Erstkonsolidierung von BERU Automotive Co. Ltd., Shihung-City, Korea, von BERU S.A. de C.V. Civac-Jiutepec, Mexiko und des übernommenen Elektronikspezialisten Simesa, sistemas de microelec- trónica, S.A., Vitoria, Spanien trug 26,2 Mio DM zum Gruppenumsatz bei. Die von der Technitrol, Inc., USA erworbene Produktsparte Elektronische Reifendruck-Kontrollsysteme wurde in die BERU AG integriert und steuerte 5,1 Mio DM zu den Erlösen bei.Trotz der von 1.543 auf 1.909 gestiegenen Mitarbeiterzahl konnte BERU die Personalaufwandsquote um 0,6 Prozent- punkte auf 28,5 % zurückführen. Auch die Materialaufwandsquote verbesserte sich um 0,4 Prozentpunkte auf 32,0 %. Der Anteil der sonstigen betrieblichen Aufwendungen am Umsatz ging um 1,5 Prozentpunkte auf 16,6 % zurück. Überproportional zum Umsatz entwickelte sich das operative Ergebnis (EBIT), das mit 110,6 (83,9) Mio DM um 31,8 % über dem Vorjahr lag. In dieser Kennzahl sind sonstige betriebliche Erträge in Höhe von 9,7 Mio DM aus dem Verkauf der Beteiligung an dem texanischen Sensorhersteller Optek Inc., USA enthalten. Mit 6,6 (0,9) Mio DM lag das Finanz- und Beteiligungsergebnis deutlich über dem Vorjahr (+ 633 %).

Vorsteuerrendite deutlich über 20 % Das Vorsteuerergebnis fiel um 38,2 % höher aus als im Vorjahr und stieg auf 117,2 (84,8) Mio DM. Der Konzern steigerte die Vorsteuerrendite auf 24,1 %. Bereinigt um den einmaligen Gewinn aus der Veräußerung der Optek-Anteile lag die Vorsteuerrendite immer noch bei 22,2 %. Damit zählt BERU unter den europäischen Automobilherstellern und Zulieferunternehmen zu den rendite- und Cash-Flow-stärksten Unternehmen.

Ergebnis je Aktie steigt um 45 % Das um einmalige Vorgänge und außerordentliche Faktoren bereinigte DVFA/SG Ergebnis wuchs um 44,6 % auf 57,6 (39,8) Mio DM. Das Ergebnis je Aktie verzeichnete einen Anstieg um 45,0 % auf DM 5,77 (DM 3,98).

Ausschüttung steigt um 90 % Vorstand und Aufsichtsrat schlagen der Hauptversammlung am 13. Sep- tember 2000 eine Ausschüttung von DM 1,90 je Aktie vor. Dieser Betrag setzt sich zusammen aus DM 1,40 Dividende zuzüglich eines Bonus von DM 0,50, aus dem Erlös des Beteiligungsverkaufs an dem texanischen Sensoren-Hersteller Optek Technologies Inc. Damit verbunden ist eine entsprechende Körperschaftssteuergutschrift von 3/7 der Ausschüttungs- summe in Höhe von DM 0,60 je Aktie auf die laufende Dividende und DM 0,21, die auf den Bonus entfallen, also insgesamt DM 0,81.

Beschleunigtes Wachstum in der Dieselkaltstarttechnologie Die Umsatzerlöse bei Dieselkaltstarttechnologie legten gegenüber dem Vorjahr um 27,1 % zu. Das Wachstum dieses BERU Kerngeschäftsfeldes lag klar über dem Marktwachstum in Europa von 20,4 % und belegt die starke technologische Stellung auf diesem Gebiet. Mit einem Umsatzanstieg auf 266,2 (209,5) Mio DM wurde mehr als jede zweite Mark Umsatz in diesem Kerngeschäftsfeld erwirtschaftet. Der Anteil am Konzernumsatz stieg mittlerweile auf 54,9 %. Das Geschäftsfeld Zündungstechnik verzeichnete einen leichten Umsatzzuwachs auf 159,9(158,1) Mio DM. Das dritte Geschäftsfeld Sensoren, Funkentstörung und Allgemeine Industrie zeigte wieder einen Aufwärtstrend. Hier stieg der Umsatz von 58,6 Mio DM auf 58,9 Mio DM.

Strategische Neuausrichtung auf Fahrzeugelektronik sorgt für mehr Umsatz Systematisch erweitert BERU sein Engagement im Bereich Fahrzeugelek- tronik. Nach Schätzungen u.a. des VDA und führender Marktforschungs- institute wird der Automobilelektronikmarkt bis 2007 um mehr als 55 % wachsen. Das Unternehmen hat bereits begonnen, für die elektromechanischen BERU Produkte elektronische Steuerungen und Regelungen zu entwickeln und in neue Lösungen umzusetzen. Neben der Eigenentwicklung von elektroni- schen Systemen wie dem Dieselschnellstartsystem ISS 2000 wurden Zukunfts- technologien mit erheblichen Marktchancen, wie die Sparte Elektronische Reifendruck-Kontrollsysteme zugekauft.

Investitionsprogramm 2000 von über 60 Mio DM Im abgelaufenen Geschäftsjahr hat BERU die Investitionen in Sachanlagen um 23,0 % angehoben. Der Großteil der investierten 39,5 Mio DM floß in den Ausbau der Produktionskapazitäten und in die Forschung und Entwicklung. Die Finanzierung der Investitionen erfolgte in voller Höhe aus dem erwirtschaf- teten Cash Flow. Die Abschreibungen stiegen von 28,4 Mio DM auf 30,3 Mio DM. Für das Geschäftsjahr 2000/2001 ist eine deutliche Steigerung des Sachanlagen-Investitionsbudgets auf etwa 60 Mio DM vorgesehen. Mit diesen Investitionen in die Zukunft soll die internationale Marktführung im Bereich Dieselkaltstarttechnologie ausgebaut und das neue Standbein in der Fahrzeug- elektronik aufgebaut werden. BERU hat bereits damit begonnen, einen neuen Elektronikstandort mit Reinraumklassifikation in Bretten, Baden-Württemberg, mit erheblichen Kapazitäten für die Entwicklung und Produktion von Elektronikmodulen und -systemen aufzubauen. Der Konzern rechnet bereits im Geschäftsjahr 2001/02 mit einem zusätzlichen Umsatzbeitrag der Fahrzeug- elektronik in Höhe von 50 Mio DM. Weiterhin wird stark in die Entwicklung neuer Produkte investiert. Das Unternehmen konzentriert sich dabei auf die Kernkompetenzen Dieselkaltstarttechnologie und Fahrzeugelektronik. Das Management geht in diesem Zusammenhang davon aus, daß der FuE-Aufwand wieder über 7 % des Konzernumsatzes betragen wird.

Umsatz und Ertrag sollen weiter wachsen Der Vorstandsvorsitzende der BERU Aktiengesellschaft, Ulrich Ruetz, geht für das neue Geschäftsjahr von einem internen Umsatzwachstum von 6 Prozent aus. Damit sollen die Erlöse erstmals die 500-Millionen-DM-Grenze überschreiten. Ziel ist es, auch die Erträge analog zu steigern. "Weitere Umsatzzuwächse können im Geschäftsjahr 2000/01 aus Neuakquisitionen resultieren. Hier wird BERU vor allem in Asien und Nordamerika aktiv sein", erklärt Ulrich Ruetz. "Gleichzeitig haben wir mit dem Investitionsprogramm 2000 in die Wachstumsmärkte Dieselschnellstart und Fahrzeugelektronik die Weichen für künftiges Umsatz- und Ertragswachstum gestellt."


Zum Unternehmen: Die seit Oktober 1997 börsennotierte BERU Aktien- gesellschaft ist mit einem geschätzten Weltmarktanteil von über 40% bei Glühkerzen für Dieselmotoren weltweit führender Anbieter in der Diesel- kaltstarttechnologie. Im Bereich der Zündungstechnik für Benzinmotoren zählt die Gesellschaft ebenfalls zu den vier führenden Anbietern in Europa. BERU expandiert stark in den Elektronikbereich mit dem Schwerpunkt kompletter, elektronischer Systemlösungen für die Fahrzeugindustrie. Außerdem entwickelt und produziert das Unternehmen Sensortechnologie und Zündsysteme für die Öl- und Gasbrennerindustrie. BERU zählt nahezu alle Automobil- und Motorenhersteller der Welt zu seinen Kunden. Sitz der AG ist Ludwigsburg, Deutschland.


gruss actor

 

Euch den K.Kordesch, "Brennstoffzellen", 1984. Da werdet Ihr a) feststellen, daß alles was Ihr hier als große Neuerungen und "Durchbruch" feiert, ein uralter Hut ist, b) Einblick in die realen technischen Probleme gewinnen und c) eher in der Lage sein, in diesem Bereich vernünftige Investitionsentscheidungen zu treffen.

Gruß

Bronco  

mein absolutes und vollkommenes Unverständnis bezüglich dieses vor ca. 1,5 Jahren einmal hochgespülten und anschließend nie wieder erwähnten Alternativmodells kundtun!!!

Es gibt dieses Auto immer noch, und es wird auch weiter entwickelt!!!!!

Hier einige der diesbezüglich m.E. interessantesten Artikel.

Wenn ich sowas lese, verstehe ich einfach nicht, was das mit der Brennstoffzelle eigentlich soll!

Ich bitte um eine Erklärung, warum dieses Modell einfach keine Chance bekommt.

MDI sind offensichtlich keine AG, was sicher nicht schadet, denn nach dem, was man so mitbekommt, hätte die Aktie derzeit sicher einen Wert von 0,000 Euro.

Ich finde einfach, das Leute mit Geld endlich mal HIER investieren sollten. Aber vielleicht habe ich ja auch nur einfach nix kapiert, und jemand kann mir erklären, warum die in der Versenkung verschwunden sind.


Autofahren mit Preßluft

Das Wissenschaftsmagazin P.M. berichtet im März über eine Fahrzeug - Entwicklung aus Luxemburg. Dabei soll es sich um ein Auto handeln, das nur mit Preßluft(!) fährt und von der Firma Motor Development International (MDI) gebaut wurde.

Der Wagen ist mit einem Tank ausgestattet, der bis zu 330 Liter Preßluft aufnehmen kann. Die Funktionsweise: Luft wird aus der Umwelt angesaugt und komprimiert. Dadurch entsteht Wärme. In einem zweiten Tank wird dann die Luft aus der Flasche entspannt und kühlt sich stark ab. Darauf hin wird die warme Luft aus dem ersten Zylinder in den zweiten mit der stark abgekühlten Luft geleitet. Hierbei soll es -laut MDI- zur Ausdehnung des Gemsiches kommen, das dann einen Kolben bewegt. Der nur 35 kg schwere Motor mit dieser Wirkungsweise wurde in einen Kleinwagen eingebaut, der damit eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h erreichen soll.
Das Nachladen des Preßluft-Speichers könnte an speziellen Tankstellen in 2 Minuten erfolgen. Wer seinen Wagen am heimischen Kompressor auffüllen will, muß bis zu 4 Stunden warten.

Zugegeben, diese Geschichte klingt wirklich unglaublich. AUTOCITY hat bei Physik-Spezialisten recherchiert, ob ein solcher Motor wirklich funktionieren könnte. Es wurden große Zweifel daran geäußert, daß eine Preßluftflasche wirklich zum Antrieb eines Autos ausreichen könnte. In Zahlreichen Fahrversuchen konnten wir uns inzwischen überzeugen - und er bewegt sich doch. Faszinierend, wenn sich der Prototyp mit einem leicht töffelnden Geräusch in Bewegung setzt. Zwar muß bis zu einer möglichen Kleinserie noch viel Entwicklungsarbeit geleistet werden, doch ein Versuch scheint diese Technologie allemal wert zu sein.



DRUCKLUFT - AUTO

Internet: www.zeropollution.com

Die Firma Motor Development International (MDI) in Luxemburg
hat ein Fahrzeug entwickelt, das mit Druckluft (!) fahren kann.

Das 30 PS Null-Benzin Auto hat eine Reichweite von 200 km in der Stadt.
Höchstgeschwindigkeit = 110 km/h
Eine Pressluft-Füllung kostet ca. 3 DM. Das 'Tanken' erfolgt entweder
in zwei Minuten an einer Druckluft-Tankstelle
oder über einen eingebauten Kompressor über die Steckdose (Ladezeit 4 Std.),
deren Strom durchaus über erneuerbare Energien erzeugt werden kann.

18 Ingenieure und spezialisierte Techniker haben an diesem Auto gearbeitet, das ca. 25.000 DM kosten soll.
Im Jahre 2000 sollen die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden.
Interessierte Hersteller, die dieses Auto in Lizenz bauen möchten, können sich bei MDI vorstellen.

Kontakt :

FAX: Luxemburg 00334 - 94 69 53 91
TEL: Luxemburg 00334 - 98 05 1000
Herr Martin Marschner (Aufsichtsrat von MDI SA.)



Luft als Treibstoff für Autos

(db) Bald kann man mit Pressluft nicht nur die Reifen aufpumpen, sondern auch gleich sein Auto volltanken. Wie das P.M. Magazin berichtet, hat die Firma Motor Development International ein Fahrzeug entwickelt, das nur mit Luft fährt. Ein Kolben des Motors saugt Luft an und verdichtet sie in einer Kugel; aus einem Vorratstank schießt zusätzliche Pressluft in die Kugel. Der Überdruck entweicht in einen zweiten Zylinder, dessen Kolben das Auto antreibt. Das Nachladen der Pressluft am Hochleistungskompressor kostet drei Mark und dauert zwei Minuten. 330 Liter Luft reichen für 200 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h. Um die Reichweite zu verbessern, will MDI den Wagen zusätzlich mit einem Benzintank ausrüsten. Das Benzin-Luft-Gemisch wird in derselben Kammer gezündet, in die sonst die Druckluft einschießt. Die Kugelform soll für eine optimale Verbrennung sorgen, den Verbrauch auf drei Liter pro 100 Kilometer begrenzen und die Abgaswerte extrem niedrig halten.





http://www.zeropollution.com/zeropollution/concept.html

The Zero Pollution Concept

 
After more than thirty years with the combustion engines, the French engineer Guy Negre has developed a concept of a totally non-polluting engine for use in urban areas

 
 

 
The different versions of MDI engines provide the most comprehensive answer to the urban pollution problem: simple, economic and clean.

This invention, which uses high pressure (300 bar) compressed air to store the energy needed for running the engine, is protected world-wide by more than 20 patents owned by MDI.

In urban areas, the engine powers a five-seat vehicle with a range of approximately 200 km using 300 liters of compressed air  (300 bar) stored in either carbon or glass fiber tanks.




A compressor driven by an electric motor connected to a standard electric outlet does the recharge of the compressed air tanks. A rapid recharge, using a high-pressure air pump, is also possible.

To demonstrate the viability of the concept, three prototype vehicles equipped with air, mono-energy, and engines were developed.

A taxi called "TOP" (Taxi ZerO Pollution) and pickups truck, were built. In May 1998, the first road tests of these prototypes were done in Brignoles, France.




A great interest in the zero pollution concept has been expressed by the news media. Since May 1998, the taxi "TOP" has been the subject of more than 40 television programs and several newspaper and magazine articles around the world.

The potential market for the "clean engine" concept is immense: e.g., vehicles such as taxis, buses, vans, delivery trucks, industrial warehouse tractors, golf buggies, lake or canal boats and many other applications in which fixed engines are primarily used in urban or restricted areas.

A version of MDI engine can, in addition to air, also function with the use of traditional fuel; petrol, diesel, natural or town gas, at very low consumption levels. The change of source of energy is handled electronically based on the speed of the vehicle; e.g. below 60 km/h it runs on air and higher speeds it runs on fuel.

To manage the development process successfully, MDI has contracted its product research and development activities to CQFD Air Solution, a company based in Brignoles, France. Here, under the direction of Guy Negre, some 30 engineers and technicians have at their disposal the most modern equipment for engine and vehicle development, testing and production, supported by the latest in information technology.

As soon as the MDI engines and vehicles are commercially viable (within 1-3 years, depending on the version) they will have a market, with very limited competition, if any, for an estimated period of 10-15 years.

The commercial strategy is currently concentrated on the urban markets, with products including taxis, delivery vans and pickup trucks.

Based on a new concept of local vehicle production and sales, MDI promote regional manufacturing license rights in the form of franchised turnkey factory systems. Such a turnkey factory will have a normal production capacity of 2000-4000 vehicles per year and will employ some 130 people. A model factory is being constructed in Brignoles, France.

It is estimated that the first zero pollution vehicles will be on the market in year 2000.


 

klingen, ist aber völliger Quatsch. Jetzt fehlt nur noch die kalte Kernfusion, um die Preßluft zu erzeugen. Laßt Euch nicht verarschen: Das Perpetuum-Mobile gibt es nicht. Was hier einige Leute verzapfen, um öffentliche Gelder abzuzocken, ist aus meiner Sicht glatt kriminell.  

ich glaub dass das autofahren immer teuer sein wird. egal welcher antrieb es in zukunft geben wird.

weil der staat dies als grösste verbrauchssteuereinnahme braucht.

vor ca. 7 Jahren erzählte mir ein kunde der bei porsche in der forschung tätig ist, dass es einen erprobten Porschemotor mit ca 200 PS gibt der weniger als 5 Liter auf 100 km im druchschnitt verbraucht. das war vor 7 jahren. dieser motor darf aber nicht auf den markt gebracht werden, in abstimmung mit der regierung (subventionen usw. als ausgleich). Er meinte weiter, dass ein studien kollege bei daimler genausolche motoren haben würden, sie aber nicht auf den markt bringen würden.

es gibt von einem daimler angestellten einen versuch bei seinem eigenen dieselfahrzeug der auch ca. 5 jahre zurückliegt, für den Pkw ( ist bei LKW schon gang und gebe) den kraftstoff mit wasser zu verdünnen. des fahrzueg braucht im schnitt 30% weniger diesel. als er dies bei seinem arbeitgeber vorstellte, kam der vernichtende bescheid, dass man sich nicht vorstellen könnte das es hierfür einen markt gibt und deshalb hier nicht weiter geforscht wird.

ich habe schonmal in einem thread erwähnt dass es alternative energien gibt (z.B. magnetenergie), die nur umgewandelt werden müssten in bewegungsenergien. hierfür gab es schon welche die es schafften. leider sind sie immer sehr schnell vom erdboden verschwunden.

Energie = Macht

wer gibt schon gerne macht aus der hand.


selbst wenn es möglichkeiten gibt mit wasser oder wasserstoff zu fahren wird das fahrvergnügen mit sicherhiet nicht billiger sondern teurer. dafür wird auf jedenfall gesorg.

   

Dass es 'völliger Quatsch' ist, glaube ich dir ohne Weiteres sofort, wenn du es mir konkludent beweist.

Ich will es wirklich wissen!  

Da es kein Perpetuum-Mobile gibt, also eine Maschine, die mehr Energie erzeugt als in sie hineingesteckt wird, und auch kein "Perpetuum-Mobile 2.Art", also (bezogen auf den vorliegenden Fall) eine Maschine, die in der Lage wäre, die Umgebung abzukühlen und die so entnommene Wärmeenergie in mechanische Energie umzuwandeln, muß die gesamte Energie, die das Auto benötigt, in Form des hohen Drucks in der Preßluftflasche gespeichert sein. Bei nur 330l Volumen, 300 bar ist die angegebene Reichweite bei der angegebenen Leistung absolut unrealistisch, da gar nicht soviel Energie in der Flasche steckt (nur überschlagen 6% davon). An dieser Stelle muß gar nicht mehr weiterdiskutiert werden, daß die Preßluftenergie ja auch noch irgendwo herkommen muß, und zwar bei der hier angegebenen Betankungsweise nur unter extremen Energieverlusten. Leider springen in Zeiten, in denen über Energieknappheit diskutiert wird, immer auch irgendwelche Scharlatane mit auf den Zug auf, die versuchen, mit irgendwelchen Wundermaschinen andere für dumm zu verkaufen und sie um ihr sauer verdientes Geld zu prellen.  

Aber Politik und Industrie sind sich einig(welch Wunder). Vorallem ist(bis auf Ausnahmen) die Industrie sich einig. Und deshalb kommt die Brennstoffzelle. Schaut euch mal die Internetseiten von Daimler und den anderen führenden Herstellern an. Die haben gar nichts anderes auf'm Zettel.
Die Daimlers haben bis vor ein paar Jahren beteiligungen an anderen Aternativen herstellern gehabt. Alles verkauft.
Und BMW wird nach Rover wieder schief liegen.

Gruß Marius