kleiner Fläche drehen.
Der erste Elektro-Lkw des Start-ups läuft nahezu geräuschlos unter 7.200-Volt-Batterien.
PHOENIX - Von der minimalistischen Kabine im Cockpit-Stil, bei der fast alle Funktionen auf einem 17 1/2-Zoll-Monitor zu sehen sind, über den flüsterleisen batterieelektrischen Betrieb bis hin zu einem Wenderadius, der einen typischen Sattelschlepper in die Knie zwingen könnte - der Nikola Tre Daycab ist kein verbessertes Computerbild oder eine Übertreibung. Es ist ein sehr realer Truck.
Den Beweis dafür lieferte FreightWaves bei einer exklusiven Fahrt am vergangenen Donnerstag auf einer 1,9 Meilen langen Ovalbahn in der Gegend von Phoenix.
Nikola liefert nach Monaten harscher Medienkritik, die sich in letzter Zeit als Skepsis geäußert hat, einen Wettlauf mit der Zeit. Die Räder kamen bei Nikola letzten September ins Rollen, nachdem ein Bericht eines Leerverkäufers behauptete, dass das Unternehmen auf einer Litanei falscher Behauptungen des Gründers und Executive Chairman Trevor Milton aufgebaut sei.
Der daraus resultierende Skandal ließ den hochfliegenden Aktienkurs von Nikola abstürzen, führte zum Rücktritt von Milton und zum Scheitern eines Aktiengeschäfts mit General Motors. In die Krise gestürzt, setzte Nikola seinen Vorstand neu zusammen, um die Glaubwürdigkeit wiederherzustellen.
Ein nüchterner Zeitplan mit Produktionsmeilensteinen für nur zwei Produkte ersetzte Miltons Hype über einen elektrischen Pickup-Truck, einen Durchbruch in der Batteriechemie und eine Powersportabteilung. Diese Ablenkungen sind verschwunden.
Unmittelbare Herausforderungen
Nikola, eine frühe Wahl unter Dutzenden von Elektrofahrzeug-Startups, die von speziellen Übernahmegesellschaften (SPACs) unterstützt werden, hat mit den gleichen Problemen in der Lieferkette zu kämpfen wie etablierte LKW-Hersteller mit mehr Ressourcen und Erfahrung. Der Tre kommt von einem Startup, anders als der Freightliner eCascadia und der Volvo VNR Electric, die sich in der Flottenbewertung befinden.
"Wir haben Gegenwind, mit dem der Rest der Branche, einschließlich der Automobilindustrie, zu kämpfen hat", sagt Michael Erickson, globaler Leiter für batterieelektrische Fahrzeuge. "Aber wir arbeiten an Gegenmaßnahmen, um diese Risiken und Herausforderungen anzugehen. Wir befinden uns in der Validierungsphase und es könnte uns ein Curveball zugeworfen werden."
Was Nikola am meisten braucht, ist ein stetiger Nachschub an Batteriezellen, Mikrochips und Displays, um später in diesem Monat mit der Montage in einem neuen Werk in Coolidge, Arizona, beginnen zu können, wo die in Bausätzen aus Deutschland importierten Lkw zusammen mit komplett lackierten Kabinen aus einem Iveco-Werk in Spanien zusammengebaut werden.
"Es liegen viele Herausforderungen vor uns, vor allem, wenn wir Probleme mit der kurzen Zeitspanne haben, die wir haben", sagte Varoujan Sarkissian, globaler Leiter der Fahrzeugelektrik und der Steuerungssysteme. "Vom Zeitplan her sind wir immer noch auf Kurs, im vierten Quartal 2021 zu liefern."
Leben am Rande
Mit einem steigenden Aktienkurs nach einem 52-Wochen-Tief im April hat Nikola letzten Freitag zugestimmt, 300 Millionen Dollar in neuen Aktien an eine Investmentbank über die nächsten drei Jahre zu verkaufen und umging damit ein sekundäres Aktienangebot, für das es sich bei der Securities and Exchange Commission registriert hatte.
Nikola lebt am Rande einer Meme-Aktienrallye, bei der Leerverkäufer knapp über 32% der verfügbaren Aktien halten. Sie wetten darauf, dass der Aktienkurs fallen wird, könnten aber in Bedrängnis geraten, wenn Nikola die Produktion vorantreibt und Verträge wie den mit TravelCenters of America (NASDAQ: TA) über eine Partnerschaft bei Wasserstofftankstellen unterzeichnet.
Arizona Power hat zugestimmt, Nikola günstig Strom zur Herstellung von Wasserstoff zu verkaufen. Im Mai bestellte Total Transportation Services bis zu 100 BEV- und Brennstoffzellen-LKWs.
Jeder einzelne ist ein kleiner Erfolg, der sich in der Summe zu einer Art Momentum summiert.
Der Rundgang
Sarkissian führte einen Rundgang durch den Lkw während eines einstündigen Besuchs in einer Einrichtung, in der Nikola die Tre-Modelle validiert.
"Sie können sehen, dass wir hier neun quadratische Batterien haben", sagte er. "Jede einzelne von ihnen ist die gleiche [800-Volt-]Batterie. Im Grunde kann man sie austauschen."
Die Batteriepakete wiegen jeweils etwa 1.100 Pfund. Ihre kombinierten 7.200 Volt ergeben eine Reichweite von 300 bis 350 Meilen bei einer Last von 80.000 Pfund. Die Batterien und das Fahrerhaus zusammen wiegen laut Damon Owens, Leiter des Produktmarketings, etwa 29.500 Pfund.
"Wir haben gerade eine Umfrage durchgeführt, bei der wir Flotten eine Reihe verschiedener Profile zur Auswahl gestellt haben", so Owens. "Dieses hier hat gut abgeschnitten."
Die Redundanz von mehreren Akkupacks bietet ein Backup, ähnlich wie bei einem Flugzeug, das mitten im Flug die Funktion eines Motors verliert. Solche Ausfälle sind selten, aber das Wissen, dass es in Ordnung ist, die Funktion von bis zu drei Batteriepacks zu verlieren, gibt Sicherheit.
Ein zweiter Vorteil ist die Modularität. Eine Flotte, die weniger Reichweite benötigt, kann sich für sechs statt neun Packs entscheiden. "Alles, was wir tun müssen, ist, sie zu nehmen und auszurollen", sagte Sarkissian. "Wir können sogar den Radstand des Trucks verkürzen."
Die elektronische Antriebsachse des Tre verfügt über zwei Motoren, die über fünf Ketten von Zahnrädern mit der Halbwelle und der Verbindung zu den Reifen verbunden sind. Selbst mit den Lagern und anderen beweglichen Teilen benötigt der Antriebsstrang nur einen Bruchteil der 3.000 Teile eines herkömmlichen Verbrennungsmotors und Getriebes. Zwei Wechselrichter, ein horizontaler und ein vertikaler, leiten den Strom an einen Verteilerkasten, wo er zwischen dem Antrieb des Achsmotors und dem Bedarf an Hilfsenergie aufgeteilt wird.
Nikola drängt seine Zulieferer dazu, so viele 800-Volt-Systeme wie möglich herzustellen.
"Wann immer wir mit 800 Volt arbeiten können, besonders bei hohen Lasten, ist das für uns von Vorteil", sagte Sarkissian. "Jedes Mal, wenn man die Spannung herunterschaltet, verliert man an Effizienz. In unserem Fahrzeug sind unsere Klimakompressoren, Kältemittelkompressoren, unsere Heizungen, alle auf 800 Volt. Nicht viele Leute machen das. "Wenn man ein Fahrzeug in diesem Stadium hat, hat man mehrere Spannungen."
Die Fahrt
Wenn man die steilen drei Stufen in die riesige Kabine hinaufsteigt, findet man eine moderne Einrichtung mit einem Startknopf und drei schwarzen Schaltern, um den Stapler zu bewegen. Der großzügige Stauraum in der gesamten Kabine wurde vom S-Way übernommen. Zwei Jump Seats, die an den Vorführwagen angebaut wurden, ermöglichen vier Personen in der Kabine während des Besuchs von potenziellen Kunden.
Das Fehlen von Motorgeräuschen - es gibt keinen Motor - ermöglicht Gespräche in normaler Sprache. Der Abstand der Kabine nach hinten zur E-Achse minimiert die Betriebsgeräusche, selbst Reifengeräusche, die bei einem Elektrofahrzeug stärker ausgeprägt sind als die, die vom Motorgeräusch übertönt werden.
Da der Antriebsstrang aus einem einzigen Gang besteht, ist die Beschleunigung von Null auf etwa 50 mph mit einer angehängten 65.000-Pfund-Last aus Betonblöcken sanft und schnell. Das Gleiche gilt für den Rückwärtsgang, bei dem ein Knopfdruck genügt, um den Stapler rückwärts fahren zu lassen, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.
"Der Stapler hat nur eine Geschwindigkeit, man muss also nicht schalten", sagt Sarkissian. "Die Motoren fangen an, sich vorwärts oder rückwärts zu drehen. Sie sagen ihnen, in welche Richtung Sie das Drehmoment haben wollen."
Und dann ist da noch das Wenden. In Europa, wo die Straßen tendenziell schmaler sind als in den USA, werden Cabovers zum Teil wegen des engeren Wenderadius gewählt, der das Manövrieren an engen Stellen ermöglicht.
Bei einer Abzweigung von der Ovalbahn demonstriert unser Fahrer, wie wenig Platz er braucht, um mit der Pritsche eine 360-Grad-Drehung zu vollziehen. Mit einer konventionellen Kabine wäre das ein Ding der Unmöglichkeit.
Die meisten Funktionen des Großbildschirms waren bei meinem Besuch zur Kalibrierung offline. Das nahtlose Umschalten des Hupenklangs, um eine Lufthupe oder eine elektrische Hupe zu imitieren, funktionierte einwandfrei.
Ursprünglich für Europa
Ursprünglich war der Tre ausschließlich für Europa gedacht. Aber er verdrängte die Brennstoffzellen-Elektro-LKWs, die Nikola 2023 in Coolidge bauen will, weil Flotten Interesse signalisierten und Nikola Einnahmen zur Finanzierung seines Brennstoffzellenprogramms generieren muss.
Die getarnten Tre-Fahrzeuge wurden in Arizona in Betrieb genommen, nachdem sie aus Deutschland eingetroffen waren, um die proprietäre Software und die Merkmale der Mensch-Maschine-Schnittstelle zu installieren, die den Tre von einem S-Way unterscheiden.
"Dies ist eine brandneue Technologie", sagte Sarkissian. "Dieser Truck wurde noch nie zuvor gebaut. Es gibt also eine Menge Kalibrierungsarbeit. Jedes Mal, wenn wir es verfeinern, versuchen wir, es auf die nächste Stufe zu bringen."
Die ersten Stapler brauchten drei Monate, um vollständig in Betrieb genommen zu werden. Bei den neueren Fahrzeugen ist diese Zeit auf weniger als einen Monat gesunken.
Mehr als eine Spenderkarosserie
Kritiker weisen darauf hin, dass der Tre wenig mehr als eine Spenderstelle von Nikolas Partner ist. Diese Art von Gerede verärgert die Leute, die rund um die Uhr am Tre arbeiten, denn auf einer Ebene ist es wahr.
"Wir haben einen guten Teiletopf bekommen, als wir mit [Iveco] eine Partnerschaft eingingen. Mit den Zeitvorgaben, die wir hatten, [erlaubte] uns das, uns auf die Elektrifizierung zu konzentrieren", sagte Sarkissian. "Das meiste davon ist ein Übertrag von ihnen. Diese Dinge sind nicht einfach zu bauen."
So sind 90 % des Tre vom S-Way adaptiert.
"Der größte Teil der Software auf dem Fahrzeug ist von uns", sagte Sarkissian. "Die funktionale Software, die Domain-Software, schreiben wir. Das Fahrzeugsteuerungsmodul, das Terminalmodul, das Karosseriesteuerungsmodul, das Rahmensteuerungsmodul, das Sicherheits-Gateway, das HMI-System sind alles Eigenentwicklungen von Nikola."
Neun serienreife "Alpha"-Versionen des Tre befinden sich jetzt in den USA, was die Gesamtzahl der Tre-Einheiten auf 14 erhöht. Alle Elektrofahrzeuge, die im Iveco-Werk in Ulm produziert werden, sind für den US-Markt bestimmt.
"Wir haben kein offizielles EU-Lkw-Programm, das wir offiziell gestartet haben", sagte Erickson. "Wir haben jedoch Pläne, dies in relativ naher Zukunft zu tun."
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Nikola puts FreightWaves in the passenger seat of a battery-electric Class 8 daycab nearing production in Arizona. |
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