"Zulieferer werden an die Wand fahren"
"Mitarbeiter in den USA werden ENTLASSEN" (Lohn-Dumping)
Es kann doch nicht die Lösung sein für Traum-Renditen, hier sieht man erst wo BMW wirklich steht !
Hat weder bei Opel, Daimler, GM und anderen richtig funktioniert und deswegen wird BMW auch irgendwann den Preis dafür zahlen, wie alle die es versucht haben.
Qualität zum halben Preis?
Na da wird Herr Reithofer in München bald grosse Augen machen.
Viel Spass.
BMW hat kurzfristig TOP RENDITE
Langfristieg ist BMW ein Flop
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Eines wollten Norbert Reithofer und Friedrich Eichiner, Vorstandschef und Finanzvorstand von BMW, bei der Präsentation der Halbjahreszahlen vergangene Woche unbedingt vermeiden: den Eindruck, der Autohersteller schwimme im Geld. Man habe im ersten Halbjahr so viel Gewinn eingefahren, wie im gesamten Vorjahr, bilanzierte Eichiner trocken. Das müsse angesichts höherer Belastungen und eines „extrem volatilen“ konjunkturellen Umfelds aber nicht unbedingt so weitergehen, relativierte sein Chef. Die Umsatzrendite habe in den ersten sechs Monaten bei 14,4 Prozent gelegen, eröffnete Eichiner der erfreuten Analysten-Gemeinde. Aber: Schon im zweiten Halbjahr drohten Belastungen durch Währungsschwankungen und hohe Rohstoffpreise, warnte er im gleichen Atemzug.
Solche Krisenszenarien können nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich BMW zum Rendite-Champion unter den hoch profitablen Premiumherstellern gemausert hat. Daimler schaffte mit der Pkw-Sparte im ersten Halbjahr zehn Prozent Umsatzrendite, Audi 11,8 Prozent.
Dass Reithofer und Eichiner ihr Licht gern ein wenig unter den Scheffel stellen, hat Gründe: Belegschaft und Aktionäre sollen nicht gierig werden, sondern verstehen, dass BMW Geld für künftige Herausforderungen braucht – Stichwort Elektromobilität. Vor allem aber sollen die Zulieferer nicht auf die Idee kommen, BMW habe etwas zu verschenken. Denn es sind vor allem auch die Einsparungen im Einkauf, die Rekordgewinne und Investitionen in Zukunftstechnologien möglich machen.
Seit seinem Amtsantritt vor viereinhalb Jahren konnte BMW-Einkaufsvorstand Herbert Diess die Materialkosten um insgesamt vier Milliarden Euro drücken. Damit hat er die Sparvorgaben Reithofers ein Jahr früher umgesetzt als geplant und wurde intern zum Star, wie BMWler berichten.
Die Kehrseite von Diess’ Erfolg: Bei vielen mittelständischen Zulieferern hat sich enormer Frust über den rigorosen Einkaufschef angestaut. Die deutschen Autozulieferer zählten BMW inzwischen zu den aggressivsten Preisdrückern der Branche, ergab eine Studie der Universität Duisburg-Essen aus dem vergangenen Jahr. Nur VW verhandelt noch aggressiver. Der Chef eines Lieferanten empört sich: „Früher war BMW unser fairster Kunde. Mittlerweile setzen die in der Branche Maßstäbe im Lieferantenknebeln.“ Offen würde so etwas kein Zulieferer sagen – zu groß wäre die Gefahr, fortan als illoyaler Geschäftspartner zu gelten.
Diess drehte den Hahn zu
Über Jahrzehnte war BMW der Liebling der Zulieferer, weil dort das Geld lockerer saß als bei jedem anderen Hersteller. Die Münchner wollten beste Qualität und Innovationen und konnten es sich leisten, dafür tief in die Tasche zu greifen. Doch 2007 musste Reithofer erkennen, dass die Rechnung nicht länger aufgeht, und verordnete BMW ein Sparprogramm.
Zulieferer, die allzu einseitig auf die Generosität von BMW gebaut hatten, gerieten ins Wanken. Wie ein Arzt, der seinen Gewinn nur mit den Privatpatienten macht, hatten sie sich daran gewöhnt, dass bei Geschäften mit VW, Ford oder Opel nicht viel hängen bleibt. Für die Rendite war BMW zuständig. Als Diess den Hahn zudrehte, wurde es für die Unternehmen eng.
Diess exekutierte die Sparziele Reithofers ebenso penibel wie gnadenlos. „Er hat dabei alles andere als plump gespart“, sagt ein Lieferant. „Er setzt nicht einfach den Rasenmäher an, sondern hat ein Team von 200 Kalkulatoren aufgebaut, die dem Lieferanten im Detail nachweisen, wie viel sein Produkt kosten darf.“ Was die Kalkulatoren berechnen, sei das lehrbuchmäßige, betriebswirtschaftliche Optimum: „Wenn Sie das schaffen wollen“, erzählt der Lieferant, „müssen Sie in Polen produzieren, nicht im Ruhrgebiet.“
Hinzu kam die Absatzkrise, die 2009 mehr als jeden zweiten Lieferanten in Europa an den Rand des Ruins brachte. In aller Stille griff BMW zusammen mit anderen Herstellern manchem Mittelständler unter die Arme, um den Nachschub aus dessen Werken zu sichern oder die Vielfalt unter den Anbietern zu erhalten. „Ein Interesse an einer echten Gesundung der Unternehmen hatten die Autobauer aber nicht“, giftet der Manager eines ostdeutschen Zulieferers.
Kaum war die Absatzflaute vorbei, legte Diess die Samthandschuhe wieder ab. „Die Autohersteller quetschen den letzten Cent aus den Zulieferern heraus und nehmen ihnen damit die Möglichkeit, innovativ zu sein“, sagt Bernhard Jacobs, Geschäftsführer des Industrieverbandes Blechumformung, in dem auch zahlreiche Autozulieferer organisiert sind. „So sägen die Hersteller letztlich an dem Ast, auf dem sie sitzen.“
Betroffen sind vor allem Mittelständler, die gegen Wettbewerber mit ähnlichen Produkten ausgespielt werden können. Wer dagegen eine Alleinstellung hat, mit Technik für den Zukunftsmarkt Elektromobilität glänzen oder wie Continental oder Bosch durch seine Größe auf Augenhöhe verhandeln kann, ist fein raus. Mancher Anbieter kann sogar BMW die Preise diktieren.
Grenze des Machbaren
Kersten Janik, Geschäftsführer der Starnberger Beratung Quadriga Consult, hat grundsätzlich Verständnis für die Sparbemühungen der Münchner. Doch der Autoexperte warnt vor Übertreibungen: „Diess fährt einen sehr harten Kurs. Manche Zulieferer sehen sich bereits an der Grenze des Machbaren.“ Ein Hersteller wie BMW könne durch die Analyse der Zulieferer erkennen, wann die Grenze der Ertragsfähigkeit überschritten wird. „Das scheint“, sagt Janik, „bei manchen Zulieferern der Fall zu sein. Der enorme Druck geht in der kommenden Fahrzeuggeneration zulasten von Qualität und Innovation. Kann BMW als Premiumanbieter sich das leisten?“
Für Verbandschef Jacobs sind die Münchner im Mainstream der Branche angekommen: „BMW hat nachgezogen.
Die Unarten im Umgang mit Zulieferern, die früher nur bei anderen Herstellern vorkamen, gibt es jetzt eben auch bei BMW.“
Zu den Auswüchsen zählt Jacobs mangelnde Vertragstreue. „Ein Zulieferer muss immer damit rechnen, dass der Abnehmer nachverhandeln will.“ Dabei sei „nachverhandeln“ eine Umschreibung. „Faktisch geht es darum“, so der Verbandschef, „dass man einen bestehenden Vertrag nicht erfüllt. Man könnte das auch Vertragsbruch nennen.“ Einkäufer bewegten sich damit oft am Rande der Legalität.
Klar illegal werde es, wenn zukünftige Aufträge an Preisnachlässe bei bestehenden Verträgen geknüpft würden, meint Thomas Sedran von der Münchner Beratung Alix Partners. „Pay to play“ werde die unsaubere Praxis in der Branche genannt – „zahle, um im Spiel zu bleiben“. Das sei in der Autoindustrie gang und gäbe.
Zu Details wie der Ausgestaltung von Verträgen will sich Diess auf Anfrage der WirtschaftsWoche nicht äußern, schließt unsaubere Praktiken und übermäßigen Druck auf die Lieferanten aber aus. Nicht Preisnachlässe, sondern Liefertreue und Qualität seien entscheidend für Folgeaufträge. „Wir haben unser Effizienzprogramm im Wesentlichen abgeschlossen“, erklärt Diess. „Unsere künftigen Schwerpunkte liegen in der weiteren Verbesserung von Qualität und Innovationskraft. Da sind wir auf die Zusammenarbeit mit den besten Zulieferern angewiesen, nicht mit den billigsten.“
Diess ist sich bewusst, dass „wir früher bei dem einen oder anderen Zulieferer beliebter waren, weil wir in einigen Fällen mehr bezahlt haben“. Doch es habe keine Alternative zum Sparkurs gegeben, weil BMW nicht dauerhaft mehr zahlen könne als Wettbewerber. Zudem wollten Kunden künftig Leistungen wie Spritspartechnik, ohne dafür einen Aufpreis zu bezahlen.
Alix-Berater Sedran teilt diese Einschätzung: „Die Hersteller könnten Hunderte Euro Mehrkosten pro Fahrzeug für Spritspartechnik nicht an die Kunden weitergeben, weil die Käufer nicht bereit sind, mehr zu bezahlen. Die Hersteller wollen das an anderer Stelle einsparen.“ Das gelte auch für die nächste Abgasnorm Euro 6: „Sie verteuert Autos um bis zu 1000 Euro. Wie man diese Belastung ausgleicht, ist ein riesiges Thema in der Branche“, sagt Sedran.
Zumindest ein Teil des Kostendrucks, da ist sich Sedran sicher, wird bei den Zulieferern landen. Das addiere sich zu steigenden Rohstoffpreisen, die die Zulieferer nur teilweise den Herstellern in Rechnung stellen könnten. Unter dem Strich bleibe der Druck hoch. „Die guten Zeiten“, dämmert dem Eigentümer eines mittelständischen BMW-Zulieferers, „sind für uns Lieferanten wohl ein für alle mal vorbei.
http://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/...722.html?p4476722=all -----------
Die Gedanken hier geben nur meine Meinung wider.
Sprecht mit eurem Finanzberater darüber... |
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