Ammoniak ist altbekannt und könnte die Lösung für die Schifffahrt werden. In dem Bericht geht es auch darum, dass viele Schiffe schon vor 2030 umgestellt werden und somit früher die geplanten Ziele für 2050 erreichen.
https://www.hellenicshippingnews.com/...onization-objectives-experts/Eine Reihe von mit Ammoniak betriebenen Schiffen wird wahrscheinlich weit vor 2030 auf den Markt kommen, wobei Gasfrachter wahrscheinlich zu den frühen Anwendern gehören werden, da sich die internationale Schifffahrt auf die Ziele der International Maritime Organization zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen vorbereitet, so Branchenexperten gegenüber S&P Global Platts.
"Wir wissen, dass es eine gewisse Unsicherheit darüber gibt, wann die Ammoniak-Technologie verfügbar sein wird ... aber wir wissen auch, dass sie viel schneller kommt, als ursprünglich angenommen", sagte Stephen Crolius, Präsident und Direktor des in den USA ansässigen Beratungsunternehmens Carbon Neutral Consulting, kurz CNC.
Im April 2018 legte die IMO ihre Strategie für Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) fest, mit dem Ziel, die gesamten THG-Emissionen der Schifffahrtsindustrie bis 2050 um mindestens 50 % gegenüber dem Niveau von 2008 zu senken und die CO2-Emissionen pro Transportarbeit bis 2030 um mindestens 40 % zu reduzieren.
Im November 2020 verschärfte der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der IMO 75 die Anforderungen an den Energy Efficiency Design Index, kurz EEDI, der Phase 3.
"Die IMO hat ein sehr gutes Ziel gesetzt, um den globalen maritimen Sektor mit dem Pariser Abkommen in Einklang zu bringen", sagte Trevor Brown, Direktor bei der Ammonia Energy Association, und fügte hinzu, dass einzelne Unternehmen und Häfen zwar immer noch ihre eigenen Strategien umsetzen werden, aber die breite Vision der IMO für die Dekarbonisierung ihnen helfen wird.
Kurzfristig werden viele Brennstoffe, einschließlich LNG, eingesetzt und werden dies auch weiterhin tun, da sie dabei helfen, die aktuellen Vorschriften einzuhalten, sagte Milton Bevington, ein Umweltexperte und Mitverfasser des "The Ammonia Report" von CNC.
LNG kann die Kohlenstoffintensität um 20-30% reduzieren. Wenn man die Beiträge von Geschwindigkeitsreduzierung und Energiesparmaßnahmen hinzurechnet, kann auch das 40%ige Reduktionsziel in Reichweite sein.
Im Jahr 2030 wird das IMO-Ziel einer 50-prozentigen Emissionsreduzierung jedoch nur noch 20 Jahre entfernt sein - weit weniger als der normale Austauschzyklus von Schiffen und anderen langlebigen Anlagen, und LNG allein wird nicht ausreichen, so Bevington.
Unternehmen, die einen Weg finden, das Ziel für 2030 mit einem Ansatz zu erreichen, der sie bereits auf oder nahe an das Ziel für 2050 bringt, werden davon profitieren, sagte Crolius.
In diesem Zusammenhang hat Ammoniak einen guten Platz, während andere Bunkertreibstoff-Alternativen wie Methanol und Wasserstoff ebenfalls an Zugkraft gewinnen werden, sagte er.
Ammoniak bereit" sein
Ammoniak ist bereits ein globaler Rohstoff und in Hunderten von Häfen verfügbar, sagte Brown und fügte hinzu, dass der Begriff "ammonia ready" bereits weltweit Anerkennung findet.
Ein Suezmax-Tanker mit ABS-Klassifizierung wird das erste mit Ammoniak betriebene Schiff der Welt sein, was positiv ist, sagte er und fügte hinzu, dass dies zeigt, dass "etwas, das heute funktioniert, auch morgen funktionieren wird und man dieses Schiff nicht ersetzen muss".
Obwohl es Bedenken gibt, dass Ammoniak gefährlich ist, ist es nicht gefährlicher als einige aktuelle Brennstoffe, sagte Brown.
"Wenn es um Ammoniak geht, müssen die Codes und Vorschriften, die seit langem in der Kälteindustrie etabliert sind, auf die bestehenden IGF-Codes übertragen werden ... Aber ich denke nicht, dass es ein Problem ist", sagte er.
Es wird Ammoniak-Gastanker geben, die Ammoniak als Treibstoff und Ladung verwenden, und Häfen mit Ammoniak-Terminals, die nun einen neuen Abschnitt für das Bunkern und Laden hinzufügen werden.
"Es geht also in diese Bereiche, in denen die Sicherheit von Ammoniak bereits stark ausgeprägt ist", fügte Brown hinzu.
Kosten für Ammoniak, Finanzierungsschub
Der derzeitige Preis von Ammoniak (auf $/GJ-Basis) liegt in der gleichen Größenordnung wie der anderer schwefelarmer Bunkertreibstoffe - typischerweise am oberen Ende, ist aber nicht unerschwinglich, so die drei Quellen.
Wenn es um Wasserstoff im Vergleich zu Ammoniak geht, sind viel mehr Leute mit Wasserstoff vertraut, sagten sie.
"Was die Leute nicht wissen, ist, dass etwa 90% der Kosten für die Herstellung von Ammoniak Wasserstoff sind", sagte Brown.
"Die Umwandlung von Wasserstoff in Ammoniak, so dass wir ihn speichern und transportieren können, ist aus Kostensicht vernachlässigbar, bietet aber aus betrieblicher Sicht eine fantastische Flexibilität", fügte er hinzu.
Die Kosten für die Umrüstung eines LNG-Terminals zu einem Ammoniak-Terminal im Vergleich zu den Kosten für die Umrüstung eines ursprünglich für Ammoniak ausgelegten LNG-Terminals bieten ebenfalls enorme Kostenvorteile bei der Planung dieses Übergangs, sagte Brown und zitierte ein kürzlich erschienenes White Paper von Black & Veatch.
In der Zwischenzeit würde ein Vorstoß von Finanziers wahrscheinlich auch dazu beitragen, die Akzeptanz von Ammoniak als Bunkertreibstoff zu beschleunigen, so die drei Quellen.
Aus irgendeinem Grund ist Ammoniak nicht auf dem Radar vieler Energieinvestoren, weil es im Moment noch als landwirtschaftlicher Rohstoff angesehen wird, sagte Bevington.
"Wir glauben, dass sich das sehr schnell ändern wird", wenn sich mehr Informationen über die Lebensfähigkeit von Ammoniak verbreiten, sagte er.
"Viele Unternehmen in diesem Sektor [Energiewende] sind verwirrt, was sie tun sollen. Sie verfolgen also eine Strategie des Abwartens, aber das ist nicht der kostengünstigste Weg", sagte Brown und fügte hinzu, dass die Unternehmen ihre Compliance-Lösungen jetzt bewerten müssen.
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