Auszug aus dem Nachhaltigkeitsbericht 2018
https://www.ivu.de/fileadmin/ivu/pdf/.../2019/IVU_CSR_2018_DE_web.pdf
Herr Grzegorski, Herr Dittbrenner, Sie verantworten das Geschäft der IVU mit den öffentlichen Verkehrsunternehmen – auf der Schiene und auf der Straße. Was bieten Sie ihnen?
GRZEGORSKI: Im Grunde machen wir mit unserer Software den umweltfreundlichsten aller Verkehrsträger noch besser, noch effektiver, noch attraktiver und damit noch umweltfreundlicher.
Der umweltfreundlichste Verkehrsträger? Stimmt das auch, wenn man Busse oder Bahnen halbleer herumfahren sieht?
DITTBRENNER: Die Statistik ist eindeutig: auch wenn man im Schnitt nur eine rund 20-prozentige Auslastung annimmt, liegt der Linienbus beim Ausstoß von Treibhausgas um fast die Hälfte besser als der Pkw: 75 Gramm pro Personenkilometer, gegen- über 139 Gramm. Das Flugzeug zum Vergleich stößt mehr als 200 Gramm aus. Auch bei den Schadstoffen schneiden Busse und Bahnen deutlich besser ab als Pkw oder Flugzeug.
Wie genau machen Sie den ÖPNV besser?
GRZEGORSKI: Das Ziel sind weniger Busse oder Züge und mehr Fahrgäste. Bei beidem hilft unsere Software. Zum einen sorgen unsere Planungs-, Steuerungs- und Optimierungs-Systeme für weniger Leerfahrten, weniger Stehzeiten, effektivere Routen und eine bessere Auslastung bei den Verkehrsunternehmen, das spart ihnen unnötige Kosten und verbessert die Ökobilanz des öffentlichen Verkehrs weiter. Zum anderen sorgen wir mit unseren Informations- und Ticketing-Systemen dafür, dass der öffentliche Verkehr noch attraktiver wird, also noch mehr Fahr- gäste ihn nutzen.
Können Sie den Effekt der IVU auf die Ökobilanz quantifizieren?
DITTBRENNER: Das würden wir sehr gern, ist aber leider sehr schwierig, da die Verkehrsunternehmen sehr unterschiedlich groß und in der Zusammensetzung ihrer Verkehrsleistungen sehr verschieden sind. Was unsere Kunden messen, sind ja zunächst ihre Einsparungen in Euro, und nicht alle nennen sie uns. Grob kann man sagen, dass die Einführung der IVU.suite den Unternehmen einen Effekt von im Schnitt 5 Prozent bringt. Das ist richtig viel.
Einmal oder jedes Jahr?
GRZEGORSKI: Zunächst mit der Einführung des Systems. Aber Optimierung ist ein laufender Prozess, weil sich ja auch der Verkehr von Fahrplan zu Fahrplan verändert. Die Fahrgastzah- len steigen fast überall seit Jahren stark, überall gibt es neue
Linien, verdichtete Takte. Gerade in den Ballungsräumen kriegt man das nur noch mit kluger Software hin, und genau in diesen Szenarien ist unsere Software gefragt.
DITTBRENNER: Und es gibt immer wieder neue Technologien, so wie jetzt die E-Mobilität. Elektrisch betriebene Busse sind ein Riesentrend bei unseren Kunden. Und eine echte Heraus- forderung.
Inwiefern?
DITTBRENNER: Ein mit Diesel betriebener Bus fährt 600 Kilo- meter, bevor er zum Tanken muss, ein durchschnittlicher E-Bus muss je nach Ausstattung nach 120 Kilometern an die Steck- dose. Das Laden dauert deutlich länger als das Tanken, und sowohl die Ladeinfrastruktur als auch die zur Verfügung ste- hende Leistung ist begrenzt. Das müssen Sie in der Planung und Disposition erst einmal alles hinbekommen. Wir sind stolz darauf, dass wir unserem System die E-Mobilität beigebracht haben und unseren Kunden auch das in gewohnter Zuverlässig- keit anbieten können.
Wie sehen Sie die Trends Carsharing, Mitfahrsysteme, auto- nomes Fahren – braucht man in Zeiten der digitalen Vernet- zung ÖPNV überhaupt noch?
GRZEGORSKI: Keine Frage, natürlich. Diese neuen Services werden alle ihren Markt finden und ergänzende Angebote machen, sie werden aber niemals das Netz des öffentlichen Verkehrs ersetzen können. Am Ende ist das auch eine soziale Frage, dass ich zu einem vernünftigen Preis im Grunde überall hinkomme. ÖPV ist heute höchst erfolgreich, wenn die Qualität stimmt. Dazu tragen unsere Systeme auch bei, indem sie für Pünktlichkeit sorgen und gut und in Echtzeit informieren, wenn einmal etwas dazwischenkommt.
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