Christophe Gaussin wurde 1994 zum Chief Executive Officer der Gaussin Group, dem Hersteller von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen, ernannt.
Herr Gaussin ist in Konstruktionsbürotechniken und allen Prozessen der Produktherstellung ausgebildet und arbeitet seit 1992 im Unternehmen. Herr Gaussin verfügt über eine hervorragende Vision von Produkten und Branchen.
Als Inhaber eines Management Control Diploms des Institut de Management Control (ICG-1998) und eines Executive MBA der Concordia University in Montreal (2005) war er von 1997 bis 2001 auch Präsident der Handelskammer Haute Saône.
Gary Patterson ist Executive Vice President of North American Operations für Gaussin.
Er kam im September 2020 mit mehr als 25 Jahren Erfahrung in der B2B-Informationstechnologie zu dem Unternehmen für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge.
Als Experte für Change Management weiß er, wie man innovative Lösungen basierend auf der Verwertung von Daten einsetzt.
Bevor er zu Gaussin kam, hatte Herr Patterson die Position des Director of Operations bei Bestmile inne, einem Schweizer Anbieter einer Flottenmanagementplattform für Mobilitätsakteure, die darauf abzielen, autonome oder nicht autonome Fahrzeugflotten einzusetzen, zu verwalten und zu optimieren.
Bei Bestmile war Herr Patterson für strategische Partnerschaften sowie den Kundenbetrieb, einschließlich Bereitstellungs- und Supportbetrieb, verantwortlich.
Davor war er als Vice President of Technology bei Dell Technologies [NASDAQ: DELL] tätig und beaufsichtigte die Infrastruktur für das Cloud-Management und die Softwarebereitstellung.
In diesem Interview mit 3.674 Wörtern erklären diese beiden leitenden Angestellten der Gaussin Group die Entwicklung von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen und wie die Spitzenposition bei dieser technologischen Innovation zur Kohlenstoffvernichtung voranschreitet.
„Unsere Vision ist es, ein Game Changer zu sein.
Wir hatten vor 10 Jahren die Gelegenheit, dieses Produktportfolio für Häfen, Logistikzentren, Flughäfen und intelligente Städte zu schaffen. Es war also wirklich ein Transportfokus, der mit dem Offroad-Segment begann, und jetzt haben wir einen Onroad-Fokus, basierend auf einem neuen Road Truck Skateboard.
Außerdem spreche ich mit Ihnen aus Riad in Saudi-Arabien, wo wir gerade die Rallye Dakar 2022 beendet haben. Wir haben in der experimentellen Kategorie teilgenommen und waren die ersten in der Geschichte des Rennens mit einem emissionsfreien Wasserstoff-Lkw.
Es ist der erste Wasserstoff-Renntruck, der jemals gebaut wurde, und wir haben in dieser Kategorie gewonnen.
Wir waren übrigens allein, und wir hatten zwei Rennwochen lang null Emissionen, null Lärm in Saudi-Arabien, und jetzt gibt es ein besonderes Ereignis mit Seiner Hoheit Salman bin Abdulaziz Al Saud, dem König von Saudi-Arabien, der es sehen wollte der Lastwagen.
Es ist wirklich etwas, und es ist sehr interessant zu verstehen. Alle 100 Kilometer produzieren wir mit diesem LKW wegen des Phänomens Wasserstoff etwa 100 Liter Wasser pro Stunde. Du spaltest den Wasserstoff mit einer Brennstoffzelle und produzierst Strom für das Fahrzeug und Wasser.
Es ist also wirklich sauber, emissionsfrei und leise – was für den Fahrer sehr wichtig ist, da Sie kein Getriebe mehr haben. Der Lärm eines Renntrucks ist normalerweise sehr ermüdend.“
Das wasserstoffbetriebene Fahrzeug ist ein hochspezialisiertes Antriebssystem, das die Gaussin Gruppe beherrscht:
„Man kann es wirklich mit seinem Auto vergleichen. Es ist ein Tank und statt Benzin, das man im Tank hat, hat man Wasserstoff. Wenn Sie also mehr Autonomie benötigen, müssen Sie zum Beispiel dieses Rennen, die Dakar, mit Batterien allein nicht bewältigen, da Sie nur eine sehr kurze Autonomie haben werden.
Und hier nutzen wir den Wasserstoff wie einen Range Extender oder wie einen Tank. Und je mehr Speicherkapazität Sie haben, desto mehr Autonomie haben Sie natürlich mit Wasserstoff.
Als nächstes produzieren Sie Strom dank Brennstoffzellen, und Sie brauchen immer eine Batterie, weil Sie Strom speichern müssen. Und Elektromotoren für das Drehmoment, das wir aufgrund des Gewichts haben müssen – man braucht viel Kraft, wenn man anfahren will.
Sie brauchen also eine Batterie.
Tatsächlich kann in allen Anwendungen, für die eine Batterie verwendet wird, auch Wasserstoff eingesetzt werden. Die Leute möchten einen Vergleich zwischen Batterien und Wasserstoff anstellen, aber eigentlich braucht man immer eine Batterie, aber die Batterie wird kleiner sein, und man wird den Wasserstoff und die Brennstoffzelle hinzufügen …“
Auf die Frage, wie der Wasserstoffantrieb funktioniert, wird im Interview mit den beiden Führungskräften der Gaussin Gruppe eingegangen:
„TWST: Wie unterscheidet sich der Wasserstoff von der Batterie und ist eine eigentlich besser?
Mr. Patterson: Stellen Sie sich den Wasserstoff tatsächlich so vor, dass Sie die Batterie aufladen können, während Sie sich bewegen. Heutzutage haben Sie also Hybridautos, die einen Benzingenerator verwenden, um die Batterie aufzuladen, aber Sie verwenden fossile Brennstoffe. Mit dem Wasserstoff verwenden Sie einen Wasserstoffgenerator, um die Batterien aufzuladen.
Herr Gaussin: Vor fünf Jahren waren Batterien pro Kilowatt sehr teuer, aber nicht so ergiebig. Und wir glauben, dass wir jetzt den gleichen Kreislauf mit Wasserstoff sehen werden, aber in dieser Branche – mit Massifizierung, mit Volumen – wird der Preis dramatisch sinken.
Aber die Brennstoffzelle wird kleiner, leistungsfähiger. Es wird dank der Technologie die gleiche Geschichte der Lernkurve sein.“
Auch die Gaussin Group strebt danach, diese Wasserstoff-Antriebstechnologie weltweit anzubieten:
„Wir wollen all diese neuen Technologien nicht verstecken. Wir wollen diese Technologie teilen, um in den USA produzieren zu können und lokale Lieferanten Schritt für Schritt integrieren.
Wir haben zum Beispiel eine Vereinbarung mit Plug Power (NASDAQ: PLUG) in den USA, um deren Brennstoffzelle zu integrieren.
Wir haben eine weitere Vereinbarung mit Microvast [NASDAQ: MVST] – es ist ein Batteriehersteller – und möchten uns daher lokalisieren und ein Ökosystem schaffen und danach erstklassige Wartungsdienste anbieten. Und das Ziel danach ist es, Transport-as-a-Service zu schaffen.
Es ist wirklich für den Endkunden, aber er wird pro Kilometer oder pro Stunde bezahlen können, und es wird für ihn mit einer App sehr einfach sein. Das ist unser Geschäftsmodell.“ |
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