SGL ! Produkte - Märkte - Chancen

13.11.2009 13:38
Moody's senkt SGL-Ausblick auf "negativ" von "stabil"


FRANKFURT (Dow Jones)--Die Ratingagentur Moody's Investors Service hat ihren Ausblick für alle Ratings der SGL Carbon SE auf "negativ" von "stabil" gesenkt. Die Rating selbst einschließlich des Corporate-Family-Ratings seien nicht verändert worden, teilte Moody's am Freitag mit.

Die Schulden- und die Cashflowmetrik des Graphitspezialisten habe sich aufgrund der anhaltend schwachen Nachfrage von Stahlkunden und Anlaufkosten für ein Werk in Malaysia in den ersten neun Monaten 2009 deutlich verschlechtert. [.....]

SGL habe aber weiterhin ein adäquates Liquiditätsprofil. Zwar werde der operative Cashflow vermutlich nicht ausreichen, um den Bedarf an Betriebskapital und Investitionen im Verlauf der Geschäftsjahre 2009 und 2010 zu decken. Jedoch habe der Wiesbadener Konzern noch ungenutzte Kreditfazilitäten. Zudem hat der Konzern laut Moody's bei den Kreditzusatzklauseln (Covenants) noch Luft. Dies sei beruhigend.
http://www.finanznachrichten.de/...ick-auf-negativ-von-stabil-015.htm

SGL heavy-tow carbon fiber certified for wind use                                                  

News Item from:                     CompositesWorld                    
                    Article Date: 12/7/2009

                                                                                                                                                                                         

SGL Group – The Carbon Company (Wiesbaden, Germany) announced on Nov. 30 its 50k heavy-tow carbon fiber has been approved by Germanischer Lloyd Wind Energy GmbH (GL Wind) for the wind industry. SGL Group industrial grade carbon fiber SIGRAFIL C30T050 EPY is the first and only heavy tow carbon fiber formally approved by GL Wind for use in the wind industry.

SGL Group demonstrated that the material characteristics and fatigue behavior of laminates using SIGRAFIL C30T050 EPY fiber are comparable to those of 24k aerospace grade fiber.

SGL says the fatigue properties significantly exceed the minimum values given by the “Guideline for the certification of wind turbines” of GL Wind. The Guideline excludes heavy-tow carbon fiber (>48k) for the design of wind turbine blades, unless additional verification tests are performed. In doing so, SGL Group successfully demonstrated the characteristics of its SIGRAFIL C30T050 EPY fiber and convinced the experts of GL Wind.

SIGRAFIL C30T050 EPY is a 50k, PAN-based carbon fiber designed for industrial applications and is already used in the wind industry in large volumes.

 

Quelle:                      CompositesWorld

 

 

wie das mit dem Einstieg von SiKon passt bzw. wie lange, werden wir sehen

 

Hexcel carbon fiber used in BMW roof                                                  

News Item from:                     CompositesWorld                    
                    Article Date: 12/7/2009

Hexcel (Duxford, U.K.) reports that its HexForce NC2 reinforcements have been selected by BMW for the inner structural layer of the carbon fiber roof of its M-series cars. Hexcel’s NC2 patented technology enables carbon fiber multiaxial reinforcements to be produced that are flat, lightweight and provide more uniform coverage than conventional non-crimp fabrics (NCF).

In addition to NC2, Hexcel has been supplying BMW for several years with HexForce PrimeTex 3K spread fabrics for the outer skin of the carbon fiber roof. HexForce PrimeTex fabrics have been processed to provide a very close weave and uniform cosmetic appearance. Hexcel says supplying products tailored to the requirements for the M-series roof was challenging for three main reasons: very specific reinforcement widths are required, with tight thickness tolerances and large volume production.

 

Spirit picks HITCO to make composite beams for 787                                                  

News Item from:                     CompositesWorld                    
                    Article Date: 12/1/2009

                                   

Boeing-'Dreamliner' besteht Premierenflug

06:21 16.12.09

 

SGL-Tochter erhält Großauftrag von Windenergieunternehmen Bard

11:35 16.12.09

Quelle: dpa-AFX

 

21.12.2009 18:57
DGAP-Adhoc: SGL CARBON SE: SGL Group erwartet Sonderabschreibungen

[...]
Wiesbaden, 21. Dezember 2009. Im Rahmen der Erstellung des Jahresabschlusses für das am 31. Dezember endende Geschäftsjahr 2009 nimmt die SGL Group die nach den Internationalen Rechnungslegungsstandards nach IAS 36 vorgeschriebenen Impairment Tests (Werthaltigkeitsprüfungen) der Firmenwerte (Goodwills) und des Anlagevermögens vor.

In den letzten Jahren hat der Geschäftsbereich Carbon Fibers & Composites substantiell in neue Technologien und in den Aufbau neuer Kapazitäten investiert. Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise hat aufgrund geringerer Nachfrage bzw. aus Finanzierungsgründen zu Projektverschiebungen im Leichtbau, bei alternativen Energien, in der Automobil- und Luftfahrtindustrie sowie bei sonstigen industriellen Anwendungen geführt. Infolgedessen ist besonders der Geschäftsbereich Carbon Fibers&Composites (CFC) von einer niedrigeren Kapazitätsauslastung und einem temporären Preisrückgang betroffen. Es ist derzeit davon auszugehen, dass es noch einige Zeit dauern wird, bis wieder ein Nachfrageniveau wie vor der Krise erreicht wird.

In diesem Zusammenhang wird die SGL Group im Geschäftsbereich Carbon Fibers&Composites eine nicht zahlungswirksame Sonderabschreibung auf das Anlagevermögen nach IFRS Regeln vornehmen. Dieser Aufwand wird voraussichtlich zwischen 70 und 80 Mio. Euro liegen.

http://www.finanznachrichten.de/...artet-sonderabschreibungen-016.htm

22.12.2009 15:52 AKTIE IM FOKUS 2:

SGL schwach - Abschreibungen, Analysten senken Kursziele  (neu: Kurszielsenkungen der Commerzbank und des Bankhaus Lampe)  FRANKFURT (dpa-AFX) -

Millionenschwere Abschreibungen haben die Aktien der SGL Group am Dienstag an das MDax-Ende gedrückt. Der Hersteller von Carbonprodukten schreibt auf seinen Geschäftsbereich Carbon Fibers&Composites 70 bis 80 Millionen Euro ab. Die Commerzbank und das Bankhaus Lampe reagierten mit einer Senkung ihrer Kursziele. Anleger quittierten die Nachrichten in den SGL-Anteilen bis 15.45 Uhr mit einem Abschlag von 3,68 Prozent auf 20,65 Euro. [....]  Grund für die nicht zahlungswirksame Herabsetzung des Anlagevermögens des Bereichs sei die niedrigere Kapazitätsauslastung und ein temporärer Preisrückgang, teilte SGL mit.

Die langfristigen Perspektiven für den Bereich seien aber unverändert positiv. Neben der Abschreibung wird SGL einen nicht zahlungswirksamen Steueraufwand ausweisen, der einen "mittleren zweistelligen Millionen-Euro-Betrag nicht überschreiten" wird.  Händler zeigten sich wenig begeistert. "Das ist sicher nicht die Art von Nachricht, die Anleger hören wollen", sagte ein Börsianer. Allerdings betreffe die Abschreibung nicht die Barmittel und in nächster Zeit dürften einige Unternehmen Ähnliches bekannt geben.  

[....]  

http://www.finanznachrichten.de/...analysten-senken-kursziele-016.htm

was meint Ihr ?

 

Alcoa hat diese Woche enttäuscht ....

 

 

hier der Link

 

Reports: SGL/BMW carbon fiber joint venture considering Washington state location                                                  

News Item from:                     CompositesWorld                    
                    Article Date: 1/25/2010

                                                                                                                                                                                         

Two reports out of the state of Washington last week indicate that SGL Automotive Carbon Fibers, the joint venture (JV) of carbon fiber maker SGL Group (Wiesbaden, Germany) and automaker BMW Group (Munich, Germany), is considering Grant County, Wash., as a possible location for its new automotive carbon fiber manufacturing facility.

The facility, according to reports in the Puget Sound Business Journal and the Columbia Basin Herald, might be located in or near Moses Lake, Wash., which offers substantial hydoelectric power and would be attractive for the energy-intensive carbon fiber manufacturing process. The facility, according to the reports, would be about 200,000 ft²/18,581m² in size, employ about 180 people, and would cost approximately $200 million to build. The reports also indicate that SGL Automotive Carbon Fibers is also considering a location in Canada for the plant. A decision regarding the location could come as early as this week, with construction to begin later this year.

SGL and BMW announced the JV in October 2009. The agreement calls for construction of a new manufacturing plant for carbon fiber in North America and another in Germany to weave fabrics. In the first stage of development for the production sites, the pair will invest €90 million/$133.2 million (USD), with SGL Group holding 51 percent and BMW Group 49 percent of the shares. In the final stage of development, annual carbon fiber and fabric consumption is expected in the range of several thousand tons per annum. BMW Group will secure access to key technologies and raw materials that will be used in its Megacity Vehicle, currently under development, which will mark BMW’s first use of carbon composites in large-scale automobile production. BMW expects the move to yield significant weight savings and, in turn, reduce CO2 emissions.

 

 

BMW will 2013 mit Elektroauto in Serie gehen

14:31 21.02.10

 

VW will 2018 drei Prozent Verkaufsanteil mit Elektroautos

20:47 01.03.10

 

jemand einen link für RT?  

langt Dir das  

http://www.ariva.de/chart/push.m?secu=1076

L&S ist Realtime  

http://www.godmode-trader.de/SGL-Carbon-Aktie

 

 

interessant, weil SGL mit anderen Firmen ebenfalls an diesen Nanotubes forscht (siehe Thread)

Research: Composites might store energy for cars                                    

Imperial College London (London, U.K.) says research it's done indicates that composites as part of a car’s bodywork could one day double as a battery. Researchers from Imperial College London and their European partners, including Volvo Car Corp., are developing a prototype carbon fiber composite that can store and discharge electrical energy and which is also strong and lightweight enough to be used for car parts.

 

The researchers say that the carbon fiber composite being developed will use carbon nanotubes to help store and discharge large amounts of energy much more quickly than conventional batteries. In addition, the material does not use chemical processes, making it quicker to recharge than conventional batteries. Furthermore, this recharging process causes little degradation in the composite material, because it does not involve a chemical reaction, whereas conventional batteries degrade over time. The material could be charged by plugging a hybrid car into household power supply. The researchers are also exploring other alternatives for charging it such as recycling energy created when a car brakes.

 

Ultimately, they expect that this material could be used in hybrid petrol/electric vehicles to make them lighter, more compact and more energy efficient, enabling drivers to travel for longer distances before needing to recharge their cars. In addition, the researchers believe the material, which has been patented by Imperial, could potentially be used for the casings of many everyday objects, such as mobile phones and computers, so that they would not need a separate battery. This would make such devices smaller, more lightweight and more portable.

The project coordinator, Dr Emile Greenhalgh, from the Department of Aeronautics at Imperial College London, says, “We are really excited about the potential of this new technology. We think the car of the future could be drawing power from its roof, its bonnet or even the door, thanks to our new composite material. Even the Sat Nav could be powered by its own casing. The future applications for this material don’t stop there – you might have a mobile phone that is as thin as a credit card because it no longer needs a bulky battery, or a laptop that can draw energy from its casing so it can run for a longer time without recharging. We’re at the first stage of this project and there is a long way to go, but we think our composite material shows real promise.”

In the new project, the scientists are planning to develop the composite material so that it can be used to replace the metal flooring in the car boot, called the wheel well, which holds the spare wheel. Volvo is investigating the possibility of fitting this wheel well component into prototype cars for testing purposes. The team says replacing a metal wheel well with a composite one could enable Volvo to reduce the number of batteries needed to power the electric motor. They believe this could lead to a 15 percent reduction in the car’s overall weight, which should significantly improve the range of future hybrid cars.

For the first stage of the project, the scientists are planning to further develop their composite material so that it can store more energy. The team will improve the material’s mechanical properties by growing carbon nanotubes on the surface of the carbon fibers, which should also increase the surface area of the material, which would improve its capacity to store more energy.

Notable composites industry suppliers involved in the effort include Advanced Composites Group (Heanor, U.K.) and carbon nanotube supplier Nanocyl (Sambreville, Belgium).

 

 

scheint so, als ob SGL bei der neuen Generation von Flugzeugen nun auch stark bei Airbus zum Zuge kommt, dafür beim Dreamliner via HITCO nur kleinere Rollen spielt, wie die Anschaffung der neuen Maschine bei HITCO zu werten ist, bleibt abzuwarten

 

siehe auch Pos. 459, 504, 505, 515 und  517

 

Boeing gives go-ahead for 7E7, names key customers and suppliers                                    

The Boeing Co. (Chicago, Ill.) has approved the formal launch of the new 7E7 Dreamliner passenger jet, based in part on a firm order for 50 of the planes from All Nippon Airways (Japan). The order is worth approximately $6 billion (USD). More recently, Air New Zealand committed to purchase two 7E7s, as part of an overall fleet refurbishment plan. First deliveries are scheduled for 2008.

 

The 7E7 (see our story in HPC January 2004, p. 11) will be an airplane family in the 200- to 300-seat class, intended for routes between 3,500 and 8,500 nautical miles (6,500 to 16,000 km). Existing projections call for nearly 50 percent of the total airframe weight to be composite — more than any other commercial air transport. The company has begun second-round wind tunnel tests at four locations, including Boeing Seattle (Seattle, Wash.), QinetiQ’s (Farnborough, Hampshire, U.K.) low-speed facility, the NASA Ames Research Center (Moffat Field, Calif.) facility, and the University of Washington’s wind tunnel, also in Seattle. The testing is helping to refine the aerodynamic design, to improve fuel efficiency (photo shows technician preparing a scale model of the 7E7 fuselage for wind tunnel trials).

 

Toray Industries Inc. (Tokyo, Japan) has been selected as a principal supplier, and will provide TORAYCA prepreg material for the 7E7’s structural composite parts, says Boeing, with a total contract value estimated at $3 billion (USD). A variety of materials are part of the supply deal, including unidirectional tapes and fabric prepregs incorporating T800 fiber. TORAYCA was previously qualified for the Boeing 777 program.

 

Also named as a key supplier was China Aviation Industry Corp., which has signed a memorandum of understanding with Boeing to supply parts and assemblies, including the 7E7’s rudder. An affiliated company, Chengdu Aircraft Industrial Group Co. Ltd., will actually fabricate the rudder. Total value of the Chinese agreement could reach several million dollars.

 

Boeing’s rival Airbus Industrie (Toulouse, France), meanwhile, reports that it has secured firm orders for 129 A380 aircraft, from 11 customers. Airbus has started production of the first articles of the jumbo dual-aisle, triple-deck airplane, scheduled for flight testing in early 2005, and entry into service in 2006. In addition, JetBlue Airways recently ordered 123 new Airbus A320 aircraft, with options for 50 more.

 

 

Hochöfen laufen wieder heiß

Der Stahlsektor ist eine äußerst zyklische Branche – und hat daher besonders stark unter der Finanz- und Wirtschaftskrise gelitten. Laut Weltstahlverband verzeichneten im Jahr 2009 alle Industriestaaten kräftige Einbrüche. Summa summarum brach die globale Stahlproduktion um acht Prozent auf 1,22 Milliarden Tonnen ein, während die deutschen Hersteller gar einen Produktionsrückgang um 28 Prozent auf rund 33 Millionen Tonnen verkraften mussten.

Neben dem krisenbedingten Nachfragerückgang machten den Unternehmen vor allem die vollen Lager schwer zu schaffen – und zwar so sehr, dass die Kapazitätsauslastung der deutschen Stahlkocher im Frühjahr 2009 unter die 50-Prozent-Marke rutschte.

Die schneller als erwartet eingetretene globale Konjunkturerholung kommt den Konzernen daher wie gerufen. Bereits seit Mitte 2009 zieht die Nachfrage wieder spürbar an. Die Folge: die Auslastung der hiesigen Unternehmen ist mittlerweile wieder auf 80 Prozent geklettert. Zudem werden die weitgehend abgebauten Lagerbestände wieder sukzessive aufgefüllt. Die Bestellungen passen sich wieder an die tatsächliche Nachfrage an. Einer Prognose der Wirtschaftsvereinigung Stahl zufolge wird die Produktion deutscher Stahlkocher 2010 wieder um bis zu 15 Prozent auf 38 Millionen Tonnen ansteigen. Weltweit erwarten Experten vor allem aufgrund der anhaltend hohen Nachfrage der Schwellenländer sogar eine Rekordproduktion in Höhe von 1,35 Milliarden Tonnen. Gegenüber 2009 wäre das ein Anstieg um 11,1 Prozent.

Von dieser Entwicklung könnten auch die Aktien der global führenden Stahlunternehmen wie etwa ArcelorMittal, ThyssenKrupp oder Salzgitter profitieren. „Die Geschäftsentwicklung erlaubt es uns, mit gedämpften Optimismus nach vorn zu schauen“, meint etwa ThyssenKrupp-Chef Ekkehard Schulz. Auch Salzgitter machte zuletzt eher mit positiven statt negativen Nachrichten auf sich aufmerksam. So zog das Unternehmen beispielsweise jüngst einen Großauftrag für den zweiten Strang der Ostseepipeline an Land. Und die Aktie des Weltmarktführers ArcelorMittal empfehlen 18 der insgesamt 23 Analysten, die diesen Titel auf ihrem Radar haben, scheinbar nicht ohne Grund.

 

Quelle: Spiegel Online, BNP

 

Carbon Fiber: UP!                                              

The carbon fiber market has not been immune to the global recession.  Demand for this most expensive and, therefore, most watched  high-performance fiber appeared unstoppable through 2007 and into early  2008: The first Boeing 787 Dreamliner was nearing completion. Airbus,  after two misfires, had successfully pulled the trigger on preproduction  sales for its A350 XWB. Wind energy and other end-markets were gearing  up to consume more of this highest of high-performance fiber. And carbon  fiber manufacturers, to worldwide industry applause, responded with a  series of capacity expansion announcements. But since then, demand has  declined. In 2008, the first of a series of technical and supply-chain  management problems beset the 787 program, contributing, ultimately, to  almost two years of production delays. In parallel, the gathering storms  of recession damped demand in markets everywhere. As the economic slump  bottomed out in 2009, carbon fiber manufacturers put off or slowed  expansion plans.

Those who follow the carbon fiber market,  therefore, converged with some uncertainty in December, at  CompositesWorld's recent Carbon Fiber 2009 conference, wondering how  carbon fiber supply and demand might fare once the recession runs its  course. But the consensus at the annual gathering (Dec. 9-11, San Diego,  Calif.) was that both supply and demand will resume their upward  trajectories.

The message was delivered forcefully by  co-presenters Chris Red, VP and editor at Composite Market Reports  (Gilbert, Ariz.), and Tony Roberts, principal of AJR Consultant LLC  (Lake Elsinore, Calif.). Red and Roberts each outlined forecasts they  had developed independently in a “tag-team” format. Although they  differed in their predictions for some end-markets and the assumptions  on which their figures were based, their data were, in general, more  notable for congruence than divergence. (See their market figures and  projections at right.)

 

Carbon fiber supply

Estimating  carbon fiber supply is an inexact science, primarily because not all  carbon fiber suppliers share data about current and planned capacity.  Because of this, conference attendees were told that although there was  some uncertainty in the figures, the overall trends and totals are  accurate enough to provide a good general sense for how the market could  be expected to evolve. The forecasts were based on PAN-based fiber, by  far the largest category of carbon fiber product, and therefore of  greatest interest to most attendees. The data were categorized by fiber  tow size. Small tow encompassed products up to 24K fiber, and large-tow  data covered those products larger than 24K.

Figures for small-tow  carbon fiber were broken out individually for major suppliers - Toray  Industries and Mitsubishi Rayon Co. Ltd. (both based in Tokyo, Japan),  Toho Tenax (Wuppertal, Germany), Hexcel (Dublin, Calif.), Cytec  Engineered Materials (Tempe, Ariz.) and Formosa Plastics (Taipei,  Taiwan). Total nameplate capacity for small-tow PAN carbon fiber in 2009  was about 53,750 metric tonnes (almost 118.5 million lb).

Major  suppliers of large-tow fiber include Toray, Toho, Mitsubishi, Zoltek  Inc. (St. Louis, Mo.) and SGL Technologies GmbH (Wiesbaden, Germany).  Nameplate capacity for large-tow in 2009 totaled ~26,550 metric tonnes  (> 58.5 million lb).

Post-recession growth will be driven by  the same forces that have propelled the carbon fiber market thus far:  lightweighting, particularly for increased fuel efficiency in public and  private modes of transport; the potential to reduce product lifecycle  costs; and what is expected to be a gradual, global conversion to  alternative energy sources. By 2014, Red and Roberts estimate that  small-tow nameplate capacity will grow to 66,750 metric tonnes (nearly  147.2 million lb). Large-tow nameplate capacity will be about 45,200  metric tonnes (close to 100 million lb) by 2014. (For annual breakouts  by manufacturer, see Tables 1 and 2.) Actual yield of usable fiber will  be less because of the knockdown effect - wasted out-of-spec material as  compared to nameplate capacity. Red and Roberts said that the knockdown  varies quite a bit by tow size but averages about 30 to 35 percent,  meaning 65 to 70 percent of the nameplate capacity is marketable.

 

Carbon  fiber demand

Demand for carbon fiber will be led, as it has been  for the past few years, by aerospace applications (see Table 4). Beyond  the midsized, twin-aisle 787 and A350 XWB, there are single-aisle  aircraft in development or early production that promise to make  significant use of the material as well. This list includes regional  jets, such as the Bombardier Dash-8, the Canadair Regional Jet  100, the Embraer 190/195, and Mitsubishi's MRJ.  Bombardier also is working on the CSeries aircraft, based on a  110-seat design concept that will compete, in part, with Boeing's 737  and the Airbus A320. In his keynote address, Jens Hinrichsen, president  of Aerospace Advisory Group LLC (New Alexandria, Pa.) weighed factors  that will influence the extent to which carbon fiber is practical for  construction of smaller commercial transports. His conference comments  are condensed in the sidebar below.

Suppressed during the downturn  (not least by the storm of negative press unleashed when GM auto execs  deplaned in Washington, D.C., to plead poverty and beg bailout funds),  the business jet market is nevertheless poised to prosper in a global  recovery. More than 80 unique models that make use of carbon fiber  composites in primary and secondary structures are in production or  scheduled for certification during the 2009-2018 time period.

With  the exception of the canceled F-22, military aircraft programs will  continue to consume much carbon fiber, led by the F-35 Lightning II,  which is still in its System Development and Demonstration phase and is  yet to ramp up to full production. Red told conference attendees that  he thinks “the days of manned fighter aircraft are over, following  development of the F-35.” He believes that emergent unmanned aerial  vehicles (UAVs) are the future of military combat airships. If Red is  right, then aircraft developers unhindered by pilot-safety issues will  be more free to adopt new materials and manufacturing techniques, a  scenario that favors selection of carbon fiber-reinforced polymers.

Although  Roberts and Red disagreed about how much carbon fiber will be consumed  in wind turbine blades (see Table 6), they agreed that the wind energy  market shows particular promise. By 2014, Red expects more than 50,000  metric tonnes (110 million lb) of the fiber will go into blades each  year. A more conservative Roberts posits 35,000 metric tonnes (77  million lb) for wind blades annually, by 2014. Conference speaker Steven  Kopits (Douglas-Westwood, New York, N.Y.) contributed additional  insight into the future of offshore wind farm development (see sidebar).

Both  look for carbon fiber to make inroads in composite pressure vessels for  storage of compressed natural gas (CNG) for CNG-powered vehicles.  Aiken, S.C.-based composites industry consultant Malcolm Rosenow  highlighted demand for carbon fiber in the natural gas vehicle (NGV)  market (see sidebar). Carbon reportedly also has a future in  ultrahigh-pressure hydrogen storage tanks, which eventually will feed  fuel cell-based electric power systems in vehicles and stationary  structures. In 2006, less than 200,000 composite pressure vessels were  manufactured. But by 2018, that number is expected to increase to 1.3  million units per annum. 

Conspicuously absent from the glare of  the Carbon Fiber 2009 spotlight were three large markets that, thus far,  have eluded what composites proponents have long hoped would be star  status. In the automotive industry, carbon has earned a niche in the  supercar segment where its high cost isn't a deterrent to sales. But  current economic woes, which have hit automakers especially hard, and a  long history with part-per-minute metal-stamping technology, have  limited the bulk of auto composites to glass-reinforced plastics for  select underhood, support-structure and interior apps and, in limited  quantity, glass-reinforced sheet molding compounds (SMCs) in body  panels. Likewise, civil engineering (e.g., bridges and other  infrastructure) and the oil and gas industry have been resistant to  carbon, in part, because they, too, tend to be change-averse and find  greater comfort, in their highly regulated environments, with legacy  steel and concrete technologies. These realities are reflected in their  comparatively low 2008-2009 annual totals (Tables 5 & 6).  Nevertheless, presenter Brian Spencer, president of Spencer Composites  Corp. (Sacramento, Calif.) talked about some promising signs in both  markets (see sidebar). And Red and Roberts foresaw a decade of solid  growth for carbon fiber in all three markets, with each seeing better  than two-fold increases by 2018.

Editor's Note: For more  insight into Cytec's and Hexcel's short- and long-term carbon fiber  prospects, see  HPC'snews item on p. 26, entitled “Carbon fiber  market: Key suppliers offer post-recession predictions

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siehe auch Pos. 517

Premium AEROTEC takes delivery of autoclave for A350                                              

Premium AEROTEC (Augsburg, Germany), a major supplier of parts and  structures for the composites-intensive Airbus A350 XWB, has taken  delivery of a large autoclave, 25m/82 ft long long and 8m/26.2 ft in  diameter. Premium AEROTEC is the world’s largest supplier of fuselage  structures for the A350 XWB.Total investment at Premium AEROTEC for this  future generation of aircraft amounts to about €360 million.

The  autoclave will be used to cure carbon fiber composite structures for the  A350 XWB fuselage. Temperature capability of the autoclave is  180°C/356°F. The autoclave, with a transport weight of 260 tonnes, was  manufactured in South Korea specially for Premium AEROTEC. It was lifted  off of a river barge by Europe’s largest mobile crane in Lauffen am  Neckar, Germany, where it began its final route by road to Augsburg. The  manufacturing cost of the autoclave is about €6.5 million.

“The  arrival of the autoclave in Augsburg is another milestone in Premium  AEROTEC’s preparations for production of the new A350 XWB. The skills  and expertise gained in this trendsetting CFC technology are also a  visible proof of our outstandingly trained and highly motivated  workforce,” said Peter Schwarz, head of Augsburg plant.

Hans  Lonsinger, president and CEO of Premium AEROTEC, added, “Through our  investment in new, innovative technologies here in Augsburg and at our  other locations in Nordenham, Bremen and Varel, we are ideally equipped  to secure our global competitiveness and growth over the long term and  to further expand on that basis.”

A production hall with a floor  area of 25,000m²/270,000 ft² is being built in Augsburg. The production  hall is initially being built for the manufacture of the large-dimension  side shells of the rear fuselage section (sections 16-18) for the A350  XWB. The new autoclave will also be installed in this new production  hall. Once it has been set up and the installation phase is completed,  the autoclave is scheduled to run through its first cure cycle in  mid-2010, and then be available for the start of series production. A  fiber-placement machine for producing the carbon fiber composite (CFC)  side shells of the new A350 XWB has already been installed.

In  parallel with construction of the hall in Augsburg, building of the  production hall for the forward fuselage section (sections 13/14) of the  A350 XWB at the Nordenham site is also well along.

 

 

es werden immer mehr Unternehmen, die die Verarbeitung von Prepregs anbieten

JEC 2010 Neuheit - Maßgeschneiderte Prepregs von fenopreg

(fair-NEWS) - Der neue Brandenburger Produzent für Prepreg-Faserverbundwerkstoffe, fenopreg, präsentiert sein Angebot erstmals bei der JEC Composites Show in Paris, der weltgrößten Fachmesse für die Composite-Branche.

Zu finden sind die Prepreg (englische Kurzform für preimpregnated fibres )-Hersteller gleich in der Nähe des Messeingangs auf Stand T6 - "dort wo es verführerisch nach Frischgebackenem duftet", wie der kaufmännische Leiter Jörn von Bornstädt in Anspielung auf die Verarbeitung der Prepregs im Ofen schmunzelnd kommentiert. Fenopreg, ein Geschäftsbereich der fenotec Gesellschaft für Industrieerzeugnisse mbH, ist ein neues, innovatives Unternehmen, das sich auf die Produktion von Prepregs spezialisiert und individuelle Harzsysteme in einer breiten Palette von Geweben und Gelegen nach Kundenwunsch maßschneidert. Durch ein weltweit zum Patent angemeldetes Verfahren kann fenopreg die Prepregs - im Unterschied zu anderen Halbzeug-Produzenten - auch zugeschnitten zum selben Quadratmeterpreis wie Rollenware anbieten.
"Bei uns steht der Mensch im Vordergrund und der kann sich doch nicht von einer Maschine diktieren lassen, welche Menge eines Produktes er ordern möchte", meint Firmeninhaber Burkhard Staabs. Er sei deshalb schon gespannt auf die Ergebnisse der Gespräche mit Entwicklern und Konstrukteuren bei der JEC, denn deren Ideen und Visionen wolle man in individuelle Materialien umsetzen. "Jede denkbare Kombination von Fasern mit Kunstharzen ist möglich und sollte realisiert werden. Das Know-How dafür haben wir uns während der Konzeptions- und Testbetriebsphase hart erarbeitet", betont Staabs.
Erst im Dezember 2009 wurde die hochmoderne Produktionsanlage der fenopreg im Industriepark Beelitz-Süd durch den brandenburgischen Wirtschaftsminister, Ralf Christoffers (Die LINKE), feierlich in Betrieb genommen. Die Anlage ist in ihrer Konzeption einmalig und trägt den vielfältigen Ansprüchen der Verarbeiter durch eine ungewöhnlich hohe Flexibilität Rechnung. fenopreg bietet ebenso viele verschiedene Prepregs an, wie Kombinationen der Faserarten (z.B. Glasfaser, Carbonfaser, Aramid-(Kevlar®)faser) mit Kunstharzen wie Epoxid, Phenolharz und anderen möglich sind. Damit kann das Unternehmen flexibel auf alle Anforderungen von Konstrukteuren und Designern reagieren, die Produkte aus Prepregs herstellen oder neu entwickeln.

Der Faserverbundwerkstoff (Composite) Prepreg ist heute aus der Konzeption von ultraleichten Produkten, wie sie etwa im Yachtbau, bei Sportartikeln, im Maschinenbau und in der Medizintechnik zum Einsatz kommen, nicht mehr wegzudenken. Er ist die derzeit leistungsfähigste und zuverlässigste Technologie im Bereich der Faserverbundwerkstoffe. "Wer heute den Ersatz von Hochleistungsmaterialien, wie beispielsweise Titan oder hochfestem Stahl, in Erwägung zieht, geht mit seiner Materialauslegung nahezu ans Limit des Machbaren. Da muss der Werkstoff berechenbar und reproduzierbar sein - und das können nur Prepregs leisten", erklärt der neue Vertriebsleiter der fenopreg, Daniel Brambeer.

Brambeer verstärkt das Team der fenopreg seit dem 01. März 2010. Als ehemaliger Vertriebsmitarbeiter der CTM GmbH, dem mitteleuropäischen Distributeur der SP Systems (UK), ist er mit der gesamten Palette an Einsatzmöglichkeiten von Epoxyharzen und deren Fasermatrix bestens vertraut. Interessenten können sich somit am Messestand der fenopreg bei der JEC 2010 in Paris auf sehr kompetente Gesprächspartner und Branchenkenner freuen.

Weitere Informationen über fenopreg im Internet unter www.fenopreg.com

 

 

Quelle: be.24.at

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Chemie  
Der Kohlenstoffspezialist SGL Group hat nach Schätzung von Analysten  2009 ein schwieriges  Jahr hinter sich gebracht. Die sechs von der  Finanz-Nachrichtenagentur dpa-AFX befragten  Experten erwarten für 2009  im Schnitt einen Umsatz von 1,251 Milliarden Euro. Den operativen Gewinn  (EBIT)  vor Sonderabschreibungen und Neubewertung der latenten Steuern  sehen die  Experten bei 118 Millionen Euro. Kohlefaser-Verbundstoffe,  wie SGL Carbon sie liefert, werden  unter anderem in der neuen  Leichtbauweise von Flugzeugen und zunehmend auch Autos  eingesetzt.  Zusammen mit BMW  arbeitet SGL in einem Gemeinschaftsunternehmen an der   Produktion von Carbonfasern für den Automobilbau. Der Hauptkunde ist  aber nach wie vor die  Stahlindustrie.

 

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Wie Susanne Klatten mit Karbon auf  Risiko spielt

       

MÜNCHEN, FRANKFURT. Susanne Klatten weiß, was sie ihren verwöhnten  Gästen, den Professoren und Geldgebern, zu bieten hat.

 

Ein kalter Märzabend, Jahresempfang des Gründerzentrums München, 500  geladene Gäste in Abendkleidung. Videoinstallationen und Schaumwein  umspielen die Sinne, festlich ist die Bühne geschmückt. Es ist ein  Termin, um Kontakte anzubahnen und, vor allem, einen der sehr seltenen  öffentlichen Auftritte der Gastgeberin zu erleben.

 

Susanne Klatten, Multimilliardärin, eine der reichsten Frauen  Deutschlands und Aufsichtsratschefin des Gründerzentrums, bereitet eines  der spannendsten Experimente der deutschen Wirtschaft vor. Glückt ihr  Versuch, eröffnet sich dem Land eine große Zukunftschance. Scheitert es,  dann verlieren Klatten und vielleicht auch wichtige Unternehmen viel  Geld.

 

Es ist totenstill im Saal, als Klatten ihre Bühne betritt. "Ich  wünsche mir Mut zum Unternehmertum", sagt sie. Ideen habe Deutschland  genug. Es gehe darum, Unternehmertum in eine "sichtbare  volkswirtschaftliche Relevanz" umzumünzen.

 

Sie selbst will mutig vorangehen.

 

Fast unbemerkt hat sie in den vergangenen Jahren ein  Beteiligungsgeflecht aufgebaut, dessen strategische Bedeutung nun so  langsam sichtbar wird.

 

Sie hält die Mehrheit an dem Chemiekonzern Altana, sie  dominiert gemeinsam mit ihrer Mutter und ihrem Bruder Stefan den  Autohersteller BMW. Sie  hält knapp 22 Prozent an dem Windanlagenbauer Nordex und  den gleichen Anteil an dem Chemiekonzern SGL  Carbon.

 

Ein Teil ihrer milliardenschweren Investments hat sie im hessischen  Bad Homburg zusammengeführt. Dort sitzt die Beteiligungsgesellschaft  Skion. Und die interessiert sich laut Eigendarstellung für  "Beteiligungen an Zukunftstechnologien mit dem Schwerpunkt Deutschland".

 

Es ist ein sehr feines Band, das diese Beteiligungen wie ein roter  Faden miteinander verbinden soll: Kohlefaser, hergestellt von SGL  Carbon. Die ehemalige Tochter des Chemieriesen Hoechst soll den  Wunderwerkstoff produzieren, mit dem Klatten die deutsche Industrie  grundlegend revolutionieren will.

 

Geht ihr Plan auf, dann kontrolliert sie in wenigen Jahren ein  einzigartiges industrielles Cluster in Deutschland. Mittendrin: der  Autobauer BMW und  die SGL  Carbon.

Schon jetzt werden zum Beispiel Rennräder, Tennisschläger  oder Formel-1-Rennwagen aus der leichten Kohlefaser gebaut. Doch nun  geht es um die Verwendung für die Zukunft der großen Industrien.

 

Es winkt das große Geld. Die Welt versucht, das Weltklima zu schonen,  die Autobauer, Flugzeughersteller und die Windkraftanlagenbauer  überlegen, wie sie umweltschonendere Autos fertigen und sauberere  Energie erzeugen können. Dafür müssen sie Gewicht einsparen.

 

Rassige Autos statt lahmer Elektrokutschen, das ist die Vision

 

Karbon ist härter als Stahl und halb so schwer wie Aluminium. Karbon,  glaubt Klatten, ist die Lösung. Aus Karbon werden die Flugzeuge,  Autokarossen und Windräder des neuen Jahrzehnts gebaut werden.

 

BMW-Chef  Norbert Reithofer glaubt das auch. Seit Jahren wirbt er für das Projekt  "Megacity Vehicle", das ultraleichte Elektroauto. Der Ingenieur weiß:  Nur mit neuen Werkstoffen, die Stahl und Aluminium ersetzen, lässt sich  das Gewicht der schweren Lithium-Batterien im Auto kompensieren. Wer den  Leichtbau mit Karbonfasern beherrscht, kann statt lahmer  Elektrokutschen rassige Sportwagen bauen. BMW will  da schneller sein als die Konkurrenten Daimler und Audi.

 

Die große Frage der Zunft ist, wie es gelingen kann, möglichst  schnell in großen Serien zu produzieren. Beobachter erwarten, dass BMW heute  auf seiner Bilanzpressekonferenz genauer erklärt, wie das gehen soll.  Die Fertigung der Elektroflitzer im Leipziger Werk ist schon seit Anfang  dieses Jahres beschlossen. Sie soll schnellstmöglich beginnen,  vielleicht schon 2013.

 

Reithofers Aufsichtsrätin Susanne Klatten ist von Anfang an von dem  neuen Werkstoff überzeugt. Sie hat nicht viel Zeit verloren.

 

Anfang 2008 liegt ihr eine Anfrage vor, ob sie bei SGL  Carbon als Großaktionärin einsteigen wolle. SGL-Chef  Robert Koehler braucht damals Geld für die Kohlefaserproduktion,  außerdem fürchtet er eine feindliche Übernahme. Klatten reagiert, Skion  steigt ein. Erst mit sechs, dann mit über 20 Prozent. Ende Oktober 2009  gründen BMW und SGL ein  Joint Venture, das Karbonfasern für den Autobau entwickeln soll.

 

 

Eine klassische "Win-Win-Situation", jubelt BMW-Chef  Reithofer hinterher. "Wir sichern uns wegweisende Zukunftstechnologien  und Rohstoffe zu wettbewerbsfähigen Konditionen." Partner Koehler ist  ähnlich euphorisch: "Dieses Joint Venture ist ein Meilenstein für den  Einsatz von Karbonfasern im industriellen Maßstab in der  Automobilindustrie. In fünf bis zehn Jahren haben wir Karbonteile in der  Serienfertigung für Autos."

 

Allerdings wissen beide, dass ihr Projekt vor allem eines ist: eine  ungeheure Wette auf die Zukunft.

 

Denn noch steht die Forschung am Anfang, Erfahrung sammelt die  Industrie erst seit den 70er-Jahren, mit Tennisschlägern und Komponenten  für Flugzeuge. Was den Autobau betrifft, so weiß man: Karbon ist zwar  extrem hart und leicht, splittert aber leicht bei Unfällen. Als Baustoff  für die Crashzonen ist das Material also ungeeignet. Als Ersatz für  schweren Stahl oder Aluminium kommt es nur für tragende Teile einer  Karosserie infrage.

 

Das mahnende Beispiel: Boeings Fiasko, noch nicht lange her

 

Das eigentliche Risiko aber ist: Niemand weiß, ob Karbon für die  Massenfertigung taugt. Die Karossen für die Formel1 zum Beispiel werden  bisher in Handarbeit gefertigt.

 

"BMW und SGL wagen  den Versuch, Karbonmanufakturen in die Großserie zu überführen. Das ist  bislang beispiellos", sagt auch Engelbert Wimmer von der PA Consulting  Group. "BMW hat die Chance, sich so von den Wettbewerbern Audi und  Mercedes abzusetzen", glaubt Wimmer. "Das ist ein Vorhaben von großer  unternehmerischer Weitsicht, aber nicht ohne Risiko."

 

"Die Herstellungskosten sind extrem hoch, die Verarbeitung der Fasern  ist sehr aufwendig", warnt Christoph Stürmer, Analyst der international  angesehenen Beratungsagentur IHS Global Insight. "Falls es aber  gelingt, Karbonkomponenten im großen Maßstab herzustellen und die Kosten  deutlich zu drücken, hat BMW  eindeutig einen Wettbewerbsvorteil."

 

Susanne Klatten und BMW haben  sich offenbar entschieden, vor allem die Vorteile zu sehen.

 

Nach Ostern soll an der US-Westküste der Bau eines Faserwerks  beginnen. Ein Wasserkraftwerk soll die gewaltigen Mengen Energie  liefern, die für die Herstellung der Karbonfaser nötig sind. Im  bayerischen Wackersdorf will BMW die  Fäden dann zu Matten flechten, in Harze und Kunststoffe einbinden. Dort  stehen spezielle Öfen, in denen der Kohlenstoff unter hohem Druck und  bei Temperaturen von bis zu 3000 Grad gebacken wird.

 

All die Komponenten sollen nach Leipzig geliefert werden, wo  Reithofer so rasch wie möglich mit der Produktion des Megacity-Vehicles  beginnen möchte.

 

Vielleicht wird 2010 das Jahr eines Werkstoffs, der den Autobau  revolutioniert. Vielleicht wird BMW  einmal mit Grausen an eine schöne, aber teure Idee zurückdenken.

 

So ist es 2005 den Flugzeugbauern ergangen. Boeing und  Airbus kündigten damals an, für ihre neuen Flieger im großen Stil Karbon  zu verwenden. Sie wollten ihre Maschinen leichter machen und so Sprit  sparen. Doch die Karbonteile, in aller Welt von Dutzenden Zulieferern  gefertigt, passten in der Endmontage nicht zusammen. Und das steife  Material lässt sich nur noch sehr schwer bearbeiten, wenn es einmal  gebacken ist. Anders als Stahl oder Aluminium. Das Ende war, dass Boeings  Traumflieger, der aus Karbon gefertigte "Dreamliner", zum Alptraum für  den Konzern wurde: Milliardenverluste, eine um mindestens zwei Jahre  verzögerte Auslieferung.

Auch die Karbon-Hersteller haben nach dem Desaster schwer gelitten.  Sie konnten die erhofften Mengen nicht verkaufen, ihre Werke waren und  sind nicht ausgelastet, die Preise für Karbon sackten im vergangenen  Jahr ab. SGL  Carbon etwa musste im Dezember 2009 eine Wertberichtigung in  zweistelliger Millionenhöhe vornehmen. Eine schnelle Erholung ist nicht  in Sicht. Auch deshalb braucht Koehler das BMW-Projekt.

 

Beide Seiten sind sehr vorsichtig. Details geben sie nur in kleinen  Dosen bekannt. Die Konkurrenz erwartet mit Spannung, Einzelheiten über  das neue Werk in den USA zu erfahren. Denn schon an der Kapazität der  Fabrik können sie ablesen, welche Komponenten neuer BMW-Modelle  aus Kohlenstoff sein werden.

 

BMW aber  ist nur ein Teil von Klattens Millionen-Wette. Geht ein neues BMW-Modell  in Serie, kann SGL  Carbon die auf dem Markt zu einer wichtigen Größe werden und die bislang  führenden Japaner angreifen. Denn die Kapazitäten würden sich auf einen  Schlag um einige Tausend Tonnen erhöhen, die weltweite  Produktionsleistung leicht um zehn oder mehr Prozent steigen. Das  wiederum würde Chancen auch auf anderen Feldern eröffnen.

 

SGL sei  auch für andere Kooperationspartner als BMW  offen, heißt es aus dem Umfeld des Unternehmens. Der Autokonkurrenz ist  der Zugang versperrt. Die Ergebnisse aus dem Joint Venture mit BMW  bleiben vorerst geschützt. Das gilt aber nicht für andere Branchen.  Klatten habe zugesichert, ihren Anteil bei SGL  Carbon nicht über 25 Prozent auszubauen. Sie sitze zwar im Aufsichtsrat,  das Tagesgeschäft überlasse sie aber Koehler.

 

Das eröffnet zum Beispiel alle Möglichkeiten, mit Windanlagenbauern  zusammenzuarbeiten. An Nordex etwa  hält die Klatten-Beteiligungsgesellschaft inzwischen auch 22 Prozent.  Der Konzern will Windanlagen auf offener See bauen. Ohne  Karbon-Verbundstoffe geht nichts, meinen Experten. Die Flügelblätter aus  Metall oder Glasfaser halten die höheren Belastungen durch rauen Wind  und Salzluft auf hoher See nicht aus. Rotoren aus Karbon könnten sich  auch hier zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil entwickeln. Bislang  beliefert die SGL noch  den Nordex-Konkurrenten  Repower. Doch  das könnte sich bald ändern. Susanne Klatten will nicht einfach das  Erbe ihres Vaters verwalten. Sie hat etwas Großes vor. "Deutschland  bleibt das Land der Ideen. Es fehlt aber oft an Zielgenauigkeit, Tempo  und Schlagkraft." So sagt sie es in München.

 

Das will sie jetzt ändern. Sie hat dünne Fäden in die Hand genommen  und begonnen, sie zu spinnen.