Testfahrt: Nikola Tre BEV Truck ist aufregend
22. März 2023 - Von Jim Park -
Nikola’s Tre BEV has curb appeal in spades. It stands tall and proud at just over 13 feet high. Its nimble 186-inch wheelbase gets it in and out of the tightest spots. - Photo: Jim Park
Nikolas Tre BEV hat die Anziehungskraft in Pik. Er steht groß und stolz auf etwas mehr als 13 Fuß hoch. Sein flinker 186-Zoll-Radsatz bringt es in die engsten Stellen.
Foto: Jim Park
Es ist ein langer Aufstieg in die Kabine des Nikola Tre, aber oh, also lohnt sich.
Der Fahrerhausboden ist fast 5 Fuß vom Boden entfernt, und das Dach steht etwas mehr als 13 Fuß hoch. Dazwischen gibt es eine riesige Glasfläche, die den besten Blick auf die Außenwelt eines jeden Lastwagens auf der Straße bietet, bar keine.
Wenn Sie Geschichten von Oldtimern mit ernsthaften Meilen auf alten amerikanischen Taxi-over-Auto-LKWs gehört haben, ignorieren Sie sie. The Tre, gebaut auf einer europäischen Iveco S-Way-Plattform, fährt wie ein Luxus-Motortrainer. Jede Ähnlichkeit mit unseren alten COE-LKWs endet an der vorderen Stoßstange.
Nikola bot auf der Jahrestagung des American Trucking Associations Technology & Maintenance Council Ende Februar/Anwährungsrates in Orlando Ende Februar/Anwächstliche Fahrten auf einem batterieelektrischen Tre an. Slots, um eine Fahrt in einem Tre zu bekommen, wurden innerhalb von Stunden nach der Veröffentlichung der Einladungen solide gebucht. Den Medientypen wurden später am Nachmittag erweiterte Fahrten angeboten, doch versuchten es die potenziellen zahlenden Kunden.
Nikola was offering ride-n-drive opportunities at TMC in Orlando this year. Bookings were snapped up in a heartbeat, suggesting there’s pretty strong interest in the Tre BEV. - Photo: Jim Park
Nikola bot dieses Jahr Fahrt-n-Antriebs-Möglichkeiten bei TMC in Orlando an. Die Buchungen wurden im Herzschlag geschnappt, was darauf hindeutet, dass es ein ziemlich starkes Interesse am Tre BEV gibt.
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Ich hatte etwa eine Stunde hinter dem Steuer, wo ich eine Runde um das Kongresszentrum drehte und dann auf die Autobahn ging. Ich habe auch eine Demo von Plus’ fortgeschrittenem Fahrerassistenzsystem der nächsten Generation, PlusDrive. Da gibt es mehr dazu.
Der schwierigste Teil des Fahrens des Tres ist zu wissen, mit welchem Bein man ins Taxi klettern soll. Ich sah mehr als ein paar erstmalige COE'ers mit ihren Beinen, die alle verheddert waren, als sie in den Sitz schwangen. Es ist übrigens das linke Bein. Dasselbe gilt für den Weg nach unten, aber das ist etwas intuitiver.
Sobald Sie auf dem Sitz sitzen, sind Sie beeindruckt, wie hoch Sie sitzen. Die Fahrposition ist wirklich nur ein Fuß oder so höher als die meisten herkömmlichen Lkw, aber die große Windschutzscheibe und der schiere Abwurf auf den Boden direkt vorn erweckt den Eindruck von Höhe. Die Aussicht ist erstaunlich, und während die Spiegel groß sind und einige blinde Flecken erzeugen, ist der Bereich um das rechte Vorderrad gut durch den rechten konvexen Spiegel und einen Spiegel nach unten bedeckt, der in die rechte Seite der Sonnenblende eingebaut ist. Insgesamt ist die Sichtbarkeit grandios.
Das Digital Cockpit im Nikola Tre
Der Wrap-Around-Schlag sitzt ziemlich groß, ohne dass Sie in einem Lastwagen sind. Die Armaturenbretter sind auch sehr ordentlich. Es gibt nur wenige mechanische Kontrollen, abgesehen von den Abschlagschaltern für die Bremsbremse. Ich sage eher Schalter als Ventile, denn das ist es. Nikola nutzt das System Bendix Intellipark. Es ist ein elektronischer Schalter, der über die eigentlichen Bremsventile verdrahtet ist, die wahrscheinlich irgendwo unter der Kabine versteckt sind. Sie können nicht hören, wie sich die Parkbremsen lösen oder anwenden, was etwas seltsam ist.
Alle Informationen, die der Fahrer wirklich benötigt, wie der Tachometer, ist auf dem Armaturenbrett A-Panel. Es gibt verschiedene Displays, die einen Batteriezustand und die verbleibende Reichweite zeigen, aber sonst wenig. Es ist sehr übersichtlich und leicht zu lesen, mit weißem Schriftzug auf schwarzem Hintergrund. Auffälligerweise fehlt ein Drehzahlmesser, der mit einem elektrischen Antrieb natürlich kaum nötig ist.
A huge 17-inch digital display dominates the driver’s work area. The A panel displays need-to-know information, while the B-panel has all the settings and secondary functions. The white-on-black display is easy on the eyes and the mapping function is incredibly clear and easy to read. - Photo: Nikola
Ein riesiges 17-Zoll-Digitaldisplay dominiert den Arbeitsbereich des Fahrers. Das A-Panel zeigt Informationen über Informationen, während das B-Panel über alle Einstellungen und sekundären Funktionen verfügt. Das weiß-auf-schwarze Display ist einfach für die Augen und die Mapping-Funktion ist unglaublich klar und leicht zu lesen.
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Wenn der LKW in Bewegung ist, zeigt der Bildschirm die Spurposition an, die nach Entfernung usw., die in ein Brüssel-ADAS-System gebunden ist. PlusDrive fügt dem eine weitere Dimension hinzu.
Während andere OEMs kürzlich Glasdisplay-Schlagplatten eingeführt haben, ist keine so groß wie der 17-Zoll-B-Panel-Touchscreen im Tre. Hier kann der Fahrer eine Vielzahl von Funktionen aus den Menüs wählen. Die üblichen Sachen, wie Scheinwerfer, Klimakontrolle, Radio usw., werden immer angezeigt, wobei andere Gegenstände nicht zu tief in den verschiedenen Menüs liegen. Es gibt sogar eine Touch-Bedlebe für die Diff-Schlösser auf dem Bildschirm. Keine klobige Luft-Magen-Bedienung mit seinem Schutzdrahtkäfig mehr.
Nikola Tre Cab und Chassis
Der Tre as gefahren sitzt auf einem 186-Zoll-Radstand, der eine ziemlich Standardkonfiguration für einen nordamerikanischen Tagescab-Traktor ist. Es sieht länger aus, weil hinter dem Fahrerhaus so viel Freiraum gibt. Rechts zwischen den Lenkreifen und den Antriebsrädern sitzen neun Akkus mit 733 kWh Kapazität (drei auf beiden Seiten außerhalb der Rahmenschienen und drei weitere zwischen den Rahmenschienen).
Der Standard-Radplatzierung für einen Tre 4x2-Dieseltraktor in Europa beträgt nur 165 Zoll für ein 6x4). Nikola fügte ein paar Zentimeter hinzu, um die modularen Akkus unterzubringen. Das Fahrerhaus, das eigentlich ein Standard-Einzelschlafhaus in Europa ist, würde hier nicht von den Fahrern toleriert, die an mehr als 60 Zoll Platz außerhalb des Platzes gewöhnt sind. In Nikolas Demo-LKWs ist der Platz am Heck des Fahrerhauses eine Sitzbank. Es könnte als Schläfer in einer Prise verwendet werden, nehme ich an.
Nikola hat jedoch gesagt, dass ein LKW-Schlafraum auf der Langstrecken-Brennstoffzellen-Version des Tres aufkommen kann.
The front half of the Tre chassis in production, showing the modular battery packs, steer axle, and the electronics package that sit beneath the cab floor. - Photo: Jim Park
Die vordere Hälfte des Tre-Chassis in der Produktion, die die modularen Akkupacks, die Lenkachse und das Elektronikpaket zeigt, das unter dem Fahrerhaus sitzt.
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Das Fahrerhaus befindet sich auf vier gedämpften Luftfedern, die sorgfältig auf Stabilität, Steifigkeit und Fahrkomfort abgestimmt waren. Die Vorderachse ist eine dreiblättrige Kegelfeder. Die Heckaufhängung ist eine innovative Acht-Bag-Airride-Affäre. Scheibenbremsen leben an allen Radlagen.
Unter der Kabine sitzen alle Elektronik und elektrische Hardware, Konverter, Verwischer, Kühler usw. Es ist ein wirklich enger Verpackungsjob, aber zumindest hatten Ingenieure ein flaches Stockhaus zu arbeiten, mit dem sie arbeiten konnten, anstatt mit den Motor-Tunnel-Designs von gestern. (Die Fahrer nannten diesen Tunnel die Hundehütte. Es war ein großartiger Ort, um ein Nickerchen zu legen, aber es machte das Fortgehen um den Schläfer zu einem echten Schmerz.)
Nikola CEO spricht über Brennstoffzellen, BEVs, Wasserstoffproduktion
Wenn Sie die Mathematik aus dem ersten Absatz dieser Geschichte gemacht haben, würden Sie zu dem Schluss kommen, dass es fast 7 Fuß Abstand zwischen dem Boden und der Decke im Tre gibt. Man kann aufstehen und in der Sache herumlaufen.
Die Sitze sind riesig und außergewöhnlich bequem, und im Allgemeinen ist das Aussehen und das Gefühl des Interieurs pur. Es gibt eine Kopfplatte über dem Fahrer mit ein paar Lagerstellen und die allgegenwärtigen Kaffeetassenhalter unter dem Armaturenbrett mit etwas mehr Stauraum. Es ist schließlich eine ziemlich lange Reichweite zum Handschuhfach.
Die Türen öffnen breiter als die meisten herkömmlichen Lastwagen, und die Seitenscheiben sind enorm. Und natürlich ist es außergewöhnlich ruhig drinnen, dank des Fehlens eines Dieselmotors. Reifen- und Zahnradgeräusche gab es nicht, aber es gab einige Windgeräusche, und die Klimaanlagenventilatoren und sogar die Lüfter des elektrischen Systems waren hörbar. Ich sollte sagen, die Kühlventilatoren hatten ein niedriges Brummen, nicht das Heulen, das wir mit Kühlventilatoren auf Diesel-Lkw verbinden.
The driving position in the Tre is very comfortable. Large windows and mirrors promote excellent visibility. The wrap-around e-dash is devoid of mechanical controls, except the parking brake buttons. - Photo: Jim Park
Die Fahrposition im Tre ist sehr bequem. Große Fenster und Spiegel fördern eine hervorragende Sicht. Der umlaufende E-Dash ist frei von mechanischen Kontrollen, außer den Parkbremsknöpfen.
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Close-Quarters Manövrieren
Es gibt nicht viel über das Fahren des Tres auf einer Autobahn zu sagen, außer dass es außergewöhnlich glatt und wirklich ruhig ist, wie man es erwarten würde. Aber es gibt eine ganz andere Geschichte über ihre Manöverfähigkeiten zu erzählen, und die erstaunlich abgestimmte Lenk- und Drosselklappen-Pedal-Reaktion. (Können wir es noch ein Drossel-Pedal nennen? Nennen wir es das Gaspedal.)
Das wird einige Leute verrückt machen, aber ich vergleiche es mit dem Gefühl der alten mechanischen 3406 Caterpillar-Diesel zur Drosselklappenreaktion. Meiner Meinung nach war nichts Feinheiten mehr. Auf einer früheren kurzen Fahrt, die ich letzten Sommer in Nikolas Coolidge-Fertigungswerk hatte, sagte mir ein Ingenieur, dass sie viel Zeit mit der Pedal-Kartierung für den Tre verbrachten. Die Kraft rollt sehr glatt an und es ist sehr reaktionsschnell. Wenn du glatt auf dem Pedal bist, wird es dich gut behandeln.
Dieser Ingenieur sagte, es sei einer der besten Lastwagen, die er für die Unterstützung unter Anhängern und in Laderampen gefahren sei. Seine Worte, nicht meine. Ich hatte nicht die Möglichkeit, dies zu tun, weder auf dieser Fahrt noch auf der Orlando-Fahrt. Nach der Art und Weise zu urteilen, wie es beschleunigt wurde, würde ich geneigt, ihm zu glauben. Nur der geringste Druck auf das Pedal brachte den LKW in Bewegung, aber er ging nur so schnell, als ich das Pedal nach unten drückte. Artikulier wäre ein gutes Wort, um das Pedalgefühl zu beschreiben. Genau wie die alten Katzen.
Da die Sitzposition knapp vor der Lenkachse liegt, ist man tatsächlich vor den Rädern und führt eher die Kurve an, als einem gewissen wie einem Bus zu folgen. Und es hat einen ziemlich dramatischen Lenkschnitt; er dreht sich auf einen Cent. Die Fahrer werden angenehm überrascht sein, wie eng sie sich dreht und wie sicher sie sich in einer Ecke anfühlt, auch bei Geschwindigkeit.
Während ich mich nicht als Experte für Lenkgefühle in Elektro-Lkw bezeichnen würde, habe ich ein Paar gefahren, mit dem ich nicht wirklich zufrieden war. Diese Lastwagen schienen nicht das „Gefühl“ eines Hydrauliksystems zu haben. Alle Fahrzeuge verlassen sich bis zu einem gewissen Grad auf positiver Gießer, um bei der Zentrierungswirkung zu helfen. Einige elektrische Systeme scheinen sich mehr auf Sensoren und Motoren zu verlassen, um die Räder nach einer Kurve in die Mitte zurückzubringen. Es fühlt sich einfach nicht so an.
Die Lenkung des Tres, während die elektrische und zweifellos auch auf Sensoren und Motoren für die Zentrierung angewiesen ist, hat eine vertrautere mechanische Atmosphäre. Das ist eine Art zu sagen, dass die Ingenieure diesen Teil richtig gemacht haben. Und das ist wichtig, da die Fahrer viel Zeit damit verbringen, ihre Lastwagen zu steuern.
Tres BEV Leistung
Ich bin mit dem Tre durch Orlando herumgeschwänzt, so ehrlich, dass ich nichts Sinnvolles über seine Leistung sagen kann. Es war mehr wie ein Auto als ein Lastwagen zu fahren, aber die kurze Fahrt würde mehr haben, als den Appetit eines Flottenmanagers zu wecken, der sich eine Fahrt auf dem LKW bei TMC gesichert hat.
Sein car-like-Feeling beunruhigt mich tatsächlich ein wenig. Damals als Fahrer, als Sie einen Lastwagen durch 10 oder 13 Gänge hochreden mussten, um die Autobahngeschwindigkeit zu erreichen, hatten Sie ein Gefühl dafür, was es brauchte, um 80.000 Pfund bis zur Autobahngeschwindigkeit zu bringen. Diese Art verschwand mit automatisierten Schaltgetrieben, und es ist mit elektrischen Antrieben so gut wie verschwunden, dank der Drehmomente, die auch nur ein paar Dutzend U/min verfügbar sind.
The back end of the Tre chassis, showing the disc brakes on all axles and the eight-bag air suspension. - Photo: Jim Park
Das hintere Ende des Tre-Chassis, das die Scheibenbremsen an allen Achsen und die Acht-Bag-Luftfederung zeigt.
Foto: Jim Park
Während meines Coolidge-Antriebs sagte mir einer der Ingenieure, dass ein Stock Tres in 35 Sekunden 0-60 mph machen kann - voll geladen. Anders ausgedrückt, kann es 55 mph auf einem 5-6%-Grad beibehalten. Sie alle haben wahrscheinlich die Tre-Reifen-Burnout-Videos auf YouTube gesehen. Kein Flottenmanager auf der Welt würde einen LKW kaufen, weil er 0-60 in einer halben Minute machen kann. Deshalb arbeiten Nikolas Ingenieure an Möglichkeiten, das Drehmoment zu modulieren, damit die Fahrer das nicht können. Es ist alles in der Pedal-Mapping.
Die beiden Motoren des Tres können bis zu 645 PS auf die Räder liefern. Die Drehmomentnummern werden nicht veröffentlicht, aber sie wären weit nördlich von 2.000 lb-ft bei jedem Drehzahl. Das ist mehr als genug, um 26/32 Reifen-Trete in nur wenigen Wochen zu verbrennen, wenn nicht richtig eingeklemmt.
Die andere Seite von all dem Get-up-and-Go ist die bemerkenswerte Verzögerungskraft des Tres. Es hat eine Sechs-Position-Regelbremsbremsretardierungssteuerung an der Lenksäule, wie die meisten der heutigen AMT-Shifter-Stiele. Mit etwas Übung kann ein fleißiger Fahrer in der Stadt kaum mit den Servicebremsen fahren, außer um den LKW angehalten zu halten. Ich würde sagen, dass Geschicklichkeit das moderne Äquivalent des glatten Dieseljockeys werden wird, den wir einst verehrt haben.
Während meiner Coolidge-Fahrt, als ich mit meinem Ingenieur/Tourführer über Facetten des Lastwagens diskutierte, sagte einer von ihnen während des Tests auf der 11-Meilen-Klasse bei Davis Dam in der Nähe von Bullhead City, Arizona, sagte der Test-Tre die gesamte Abstammung, die mit 82.000 Pfund voll beladen war, nur Regenbremsen.
Nikola’s truck manufacturing facility in Coolidge, Arizona. Equipment Editor Jim Park visited the plant briefly last summer, including a quick plant tour and a short test drive with a fully loaded Tre. - Photo: Jim Park
Nikolas LKW-Produktionsstätte in Coolidge, Arizona. Equipment Editor Jim Park besuchte das Werk im letzten Sommer kurz, einschließlich einer schnellen Pflanzentour und einer kurzen Testfahrt mit einem voll beladenen Tre.
Foto: Jim Park
Ich habe während dieser Fahrt ein paar Stopps alleine ausprobiert und einen beladenen trockenen Van-Anhänger gezogen. In der Position mit der Nummer 6 war die Verzögerungsfähigkeit bemerkenswert. Ich habe es auch versucht, während ich mich in Orlando abmühte. Der Fahrer kann das Pedal modulieren, so dass er sich auch beim Verzögern wie in einer niedrigeren Einstellung verhält. Auch hier werden die Fahrer dies herausfinden, und die Reiseberichte werden zeigen, welche Fahrer es am besten können, wodurch das Lkw-Sortiment erweitert oder der Energieverbrauch minimiert wird.
Nikola Demos PlusDrive
Während der Tre mit eigenen fortschrittlichen Sicherheitssystemen ausgestattet ist, wie Spurhaltewarnung, automatische Notbremsung und Front- und Rückfahrkameras, bietet Nikola auch das von PlusDrive entwickelte Sicherheitssystem der nächsten Generation an. Der geplante Starttermin ist Ende 2024.
PlusDrive basiert auf den Erkenntnissen der künstlichen Intelligenz von Plus, die in vollautonomen Anwendungen verwendet werden. Es ist eher prädiktiv als reaktiv und stützt sich auf seine Fähigkeit, vorherzusagen, was passieren wird. Mit anderen Worten, anstatt Daten von einer Kamera und einem Radar (Sensorfusion) zu verwenden, um das System auf ein geschlossenes Raumkissen aufmerksam zu machen, trifft PlusDrive datengesteuerte Entscheidungen über die Wahrscheinlichkeit des Verhaltens eines anderen Fahrers und unternimmt Schritte, bevor die Situation tatsächlich auftritt.
Hinter dem Rad des Plus Autonomen Systems
„PlusDrive ist anspruchsvoller als die aktuellen hochmodernen ADAS-Systeme, in dem Sinne, dass wir einfach nicht nur auf das Lead-Fahrzeug reagieren. Wir berücksichtigen alles, was um uns herum vorgeht“, sagte Amit Kumar, Geschäftsführer bei PlusDrive und VP of Engineering bei Plus. „Wir sagen die Bewegungen des anderen Fahrzeugs voraus und kommen dann mit den am besten optimierten Auf- und Abschlagswerten.“
Kumar sagte, dass die KI hinter PlusDrive auf den gesammelten Daten basiert, und die verwendet werden, um ihre vollständig autonomen Modelle zu trainieren.
"Wenn Sie so etwas wie seitliche Bewegung innerhalb einer Spur mit einer großen Menge an Daten nehmen, können Sie wirklich genau vorhersagen, ob jemand wirklich in Ihre Spur kommt, oder wenn es nur eine normale Bewegung innerhalb der Fahrspur ist", sagte er HDT in einem Interview. „Da sind die KI-Algorithmen ziemlich gut.“
Als autonomes System der Stufe 2 bietet PlusDrive eine aktive Lane-Zentren sowie vorausschauende Beschleunigung und Verzögerung bis hinunter zu Null mph. Der Fahrer muss jederzeit die Hände am Lenkrad halten und sich weiterhin auf die Straße konzentrieren. Eine fahrerorientierte Kamera kann Kopf- und Augenposition erkennen und feststellen, ob beispielsweise ein Fahrer ein mobiles Gerät ins Visier nimmt oder routinemäßige Spiegelkontrollen durchführt und den Bindestrich zur Systemüberwachung anschaut.
Nikola Tres letzte Gedanken
Das war ein ziemlich langer Bericht, der auf weniger als zwei Stunden tatsächlichen Fahrens basiert. Aber mit dem Tre ist viel los. Es ist ein COE-Design, das natürlich erwähnenswert ist. Es scheint in diesem frühen Stadium genauso gut zu sein wie seine Legacy-Konkurrenten (die Zeit wird zeigen, ob es dem Millionen-Meilen-Benchmark gerecht wird).
Die Bewertung elektrischer Antriebe ist für mich Neuland. Ich verstehe Diesel-Drehmomentkurven und -verhältnisse und wie man Leistung und Fahrbarkeit vorhersagt. Ich lerne immer noch über elektrische Systeme.
Natürlich ist der 800-Pfund-Gorilla das Gewicht des Lastwagens. Nikola hat noch keine Nummer veröffentlicht, und die anderen OEMs zögern, das Gewicht ihrer batterieelektrischen Lkw zu diskutieren. Ich habe die Chassis-Gewichtsaufkleber auf ein paar BEVs der Klasse 8 gesehen, und das "typische" Gewicht für ein Tages-Fahrt mit etwa 350-400 kWh Batterien ist etwa 22.000 Pfund.
Der Tre, mit fast doppelter Batteriekapazität (733 kWh) ist natürlich schwerer. Mir wurde von einem potenziellen Nikola Tre-Kunden gesagt, dass das Gewicht bei fast 29.000 Pfund lag. Das bestätigte ich später mit Nikola. Das Unternehmen sagt, dass es in Zukunft eine kleinere Packung anbieten könnte, aber vorerst wird alles mit der vollen Ergänzung der Batterien geliefert.
Die Fahrerumgebung ist unübertroffen, was Sichtbarkeit, Benutzerfreundlichkeit und Komfort angeht. Ich mag das COE-Design und ich mag Tres europäisches Erbe. Sie wissen, wie man einen Taxifahrer baut. Die Fahrer werden von der Manöverfähigkeit begeistert sein. Und ein großes Plus: Ein Full-Breite-COE umzukehren bedeutet, einfach den Kopf aus dem Fenster zu stoßen. Nicht mehr den Hals lähmen, um den Schläfer zu sehen.
Ich bin bestrebt, mit einem beladenen Anhänger auf eine vollständige Probefahrt zu fahren und einige reale Bewertungen des Lastwagens durchzuführen. Ich kann an dieser Stelle sagen, dass Tre wirklich vielversprechend aussieht.
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