BMW 2.0

Du hast recht.

Doch wie du siehst: China macht den Markt dicht und Amis sind Pleite.

Ich denke nicht das der gesamt Markt weiter Wächst.

Seit es in Japan (anfang März) geschüttelt hat sind bei uns die Aufträge (bin beim Automobilzulieferer) weg. Vorher (Mitte März) konnte man hier mit einem Super Jahr wie 2010 rechnen. Und jetzt ? Nun Im Sommer (Juni/Juli) wissen wir mehr.

Bin mir sicher das wir 2010 nicht schlagen (Autoabsatz)

Sieh dir die Rohstoffe an :

Palladium
http://www.ariva.de/palladium-kurs

Rhodium
http://www.ariva.de/palladium-kurs

sind langsam wieder am abkühlen.

Also mit meiner Prognose bin ich hier seit Dezember recht gut unterwegs.

Entscheiden muss jeder für sich selbst.

Ich lasse BMW jetzt mal auf 63 + X rauf (Nächste Woche)

Kaufe meinen DE3YM5 und warte bis ich 100% Gewinn mache.

http://www.ariva.de/rhodium_jsm-kurs

20.04.2011 | 08:58

ZÜRICH (dpa-AFX Analyser) - Die Schweizer Großbank UBS hat die Einstufung für BMW vor der Quartalsberichtssaison der europäischen Automobilindustrie auf "Neutral" belassen. Die Geschäftszahlen der Autobauer zum ersten Quartal sollten solide bis stark ausfallen, schrieb Analyst Philippe Houchois in einer Sektorstudie vom Mittwoch. Seine Schätzung für das operative Ergebnis von BMW liege dabei klar über der erstaunlich niedrigen Konsensprognose. Von besonderem Interesse dürfte sein, inwieweit die Naturkatastrophe in Japan die Produktion in der Branche im zweiten Quartal belastet. Hierbei sollten die Zulieferer stärker in Mitleidenschaft gezogen werden als die Produzenten. Insgesamt sei der Autosektor nach wie vor günstig bewertet.
http://www.aktien-meldungen.de/Analysen/Halten/...auf-Neutral-1476826

Die Regierung zwingt Volkswagen, Daimler und Co., neue Automarken ausschließlich für das Reich der Mitte zu entwickeln. Der Ukas kollidiert mit dem freien Handel, sein Erfolg ist zweifelhaft.
Der dritte Autobahnring in Peking führt mitten durch die prestigeträchtigsten Gegenden der chinesischen Hauptstadt. Am östlichen Ende der Hauptverkehrsader unterhält eine Reihe europäischer Staaten ihre Botschaften. In den Wolkenkratzern in der Nachbarschaft haben viele chinesische und ausländische Konzerne ihre Büros. Zur Rushhour gegen sechs Uhr abends ist der dritte Autobahnring die wohl am dichtesten befahrene Straße Pekings.

Stoßstange an Stoßstange stauen sich die Pkws auf oft mehr als zehn Kilometern, und das trotz fünf Fahrstreifen für jede Richtung. Der tägliche Stau auf der Pekinger Stadtautobahn ist auch ein Schaulaufen der großen Automarken der Welt: Volkswagen, Mercedes, BMW, die Japaner Nissan und Toyota, Hyundai und Kia aus Südkorea sowie Citroën und Peugeot schieben sich im Schritttempo durch die City. Nur eines fehlt in der Blechlawine, obwohl am Gründonnerstag nun schon zum 14. Mal die renommierte Automesse Shanghai ihre Pforten öffnet: chinesische Marken. "Die Qualität der chinesischen Autos ist einfach inakzeptabel", sagt der Pekinger Taxifahrer Zhao Yang und beteuert, er würde niemals ein chinesisches Auto fahren. Stattdessen zeigt er strahlend auf das VW-Logo seines Volkswagen Jetta: "Deutsche Qualität eben."
BMW und Co sollen nun chinesische Autos bauen, statt Deutsche zu exportieren

Aus dieser Entwicklung zieht die chinesische Regierung jetzt die Konsequenzen. Die Machthaber in Peking wollen nicht mehr durchgehen lassen, dass das Reich mit den weltgrößten Exporten und höchsten Devisenreserven keine international salonfähige Automarke im Programm hat. Deshalb zwingt die Regierung die Konzerne aus dem Ausland nun, mit ihren chinesischen Partnern Marken für das 1,3-Milliarden-Einwohner-Land zu entwickeln. Wer sich dem Diktat widersetzt, dem genehmigen die Behörden künftig keine Investitionen für Erweiterungen mehr. Schon der von ausländischen Autobauern seit Jahren beklagte Zwang zum Joint Venture mit chinesischen Herstellern entspricht nicht dem Reglement der Welthandelsorganisation (WTO). Mit der neuen Vorschrift zur Entwicklung einer chinesischen Marke setzt sich Peking noch weiter vom WTO-Rahmen ab. Die Hersteller aus dem Ausland sind verunsichert.
VW fügt sich bereits

Der Volkswagen-Konzern, der in China bis 2015 gut zehn Milliarden Euro investieren will und unter anderem eine neues Werk im südchinesischen Foshan plant, hat bereits die Entwicklung einer eigenen Marke für China angekündigt. Allerdings fahren die Wolfsburger das Projekt derzeit eher mit angezogener Handbremse. Die deutschen Hersteller wollen offenbar zunächst ausloten, ob Peking vielleicht doch noch von seiner neuen Politik abzubringen ist. Nach dem Willen der deutschen Konzerne soll Bundeskanzlerin Angela Merkel das Thema bei ihrem diesjährigen Peking-Besuch bei der chinesischen Regierung ansprechen.

Bei Daimler in Peking heißt es, das Unternehmen mit dem Stern entspreche den verschärften Regeln der Regierung bereits. Die Stuttgarter hatten kürzlich mit dem zweitgrößten rein chinesischen Autobauer BYD ein Joint Venture gegründet, das an der Entwicklung eines Elektrofahrzeuges arbeitet. Der Ökoflitzer soll in zwei Jahren in China auf den Markt kommen und als chinesische Marke vertrieben werden.
Bei Ford in China sind die Bosse „überhaupt nicht glücklich“ über die neue Regelung. Man könnte, heißt es hinter vorgehaltener Hand, ja auch eine bestehende Plattform nehmen, das Design der Karosserie leicht verändern und dann „die Chinesen ihr Logo draufkleben lassen“. Ein deutscher Automanager in Peking warnt allerdings vor solchen Tricksereien: „Das merken die Chinesen sofort, und dann entziehen sie einem auch schon mal die Lizenz zum Import von Fahrzeugen.“

Der Ukas aus Peking verärgert die ausländischen Autobauer auch, weil ihre chinesischen Wettbewerber gleichzeitig mit großen Anstrengungen zur Aufholjagd blasen. So haben Hersteller wie Chery, BYD, Geely oder Chana bei Design und Qualität in den vergangenen Jahren durchaus Fortschritte gemacht. Noch vor fünf Jahren fielen chinesische Autos krachend durch die Crashtests in Europa. Inzwischen bestehen viele Modelle aus dem Reich der Mitte die strengen Prüfungen.
In zehn Jahren erobern Chinas Autos westliche Straßen

Die meisten Experten sind sich deshalb sicher, dass Chinas Autohersteller langfristig den gleichen Weg wie vor Jahrzehnten die Konzerne aus Japan und Südkorea nehmen werden, wenn sie ihre Imageprobleme gelöst haben. „Zehn Jahre könnte es noch dauern“, sagt Ivo Naumann, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung AlixPartners in Shanghai, „aber dann werden sich die Chinesen daranmachen, die westlichen Märkte zu erobern.“

Noch aber leiden viele chinesische Anbieter so sehr unter ihrem schlechten Ruf, dass es ihnen schwerfällt, Marktanteile zu erobern. Chery, der einzige private Autohersteller Chinas, büßte im Februar beim Absatz 12,8 Prozent ein. BYD („Build your Dreams“) wurde kürzlich noch als neuer Shootingstar und kommender Weltmarktführer bei Hybrid- und Elektroautos gefeiert. Im Februar verkaufte das Unternehmen jedoch 23 Prozent weniger Autos als im Vorjahresmonat; die Aktie ist im Keller. Schuld an der Misere sind zwar auch interne Querelen über den künftigen Kurs des Konzerns. Doch als Hauptursache für die Probleme chinesischer Hersteller gelten die Erfolge der Konzerne aus Europa, Amerika, Japan und Südkorea, die den chinesischen Markt kontrollieren. Aus ihren Fabrikhallen innerhalb und außerhalb Chinas stammen nach wie vor zwei von drei der im Lande verkauften Autos. „Die chinesischen Marken werden ihren Marktanteil von 34 Prozent in den nächsten Jahren nicht nennenswert steigern“, glaubt Berater Naumann.
Seit 30 Jahren Joint Ventures mit Deutschland, Japan, USA

Offenbar ging das Kalkül, mit dem die Regierung die heimischen Autobauer in den vergangenen Jahren auf Weltniveau hieven wollte, nicht auf. Um vom Westen siegen zu lernen, erlaubt Peking den ausländischen Autokonzernen schon seit Langem, nur gemeinsam mit chinesischen Herstellern im Lande selbst Fahrzeuge zu bauen. Aus diesem Grund arbeiten zum Beispiel die größten chinesischen Anbieter, Shanghai Automotive (SAIC) und First Automotive Works (FAW) im nordchinesischen Changchun, seit fast drei Jahrzehnten in Joint Ventures mit Volkswagen, Audi, Toyota und General Motors.
Erfolgreiche eigene Marken haben die beiden chinesischen Autokonzerne jedoch – trotz aller Hoffnungen der Planer auf Technologie- und Know-how-Transfer – nicht hervorgebracht. "China ist zu einer Fabrik für die Hersteller aus dem Ausland geworden“, sagt Lang Xuehong, Autoanalyst bei Sinotrust, "und die chinesischen Partner haben keine moderne Technologie bekommen.“

SAIC etwa hat dank der Übernahme von Resten des britischen Rover-Konzerns zwar eine Limousine im Angebot. Doch das Modell verkauft sich mehr schlecht als recht. Auch FAW kann mit dem selbst entwickelten Mittelklassemodell Besturn, das Teile etwa von VW enthält, kaum punkten. "Die Joint Ventures haben die chinesischen Partner auch ein bisschen zur Faulheit erzogen“, sagt ein Automanager in Shanghai, der acht Jahre für General Motors in China gearbeitet hat.
Unabhängige Experten glauben, dass sich die Regierung nun ein zweites Mal vergaloppiert, wenn sie die ausländischen Hersteller zur Entwicklung von Marken nur für China zwingt. Schon jetzt jagen sich 100 Autobauer aus dem Reich gegenseitig Marktanteile ab. Viele von ihnen haben gleich mehrere Marken im Angebot. „Da kann es schnell zur Kannibalisierung einzelner Marken eines Konzerns kommen“, sagt Alix-Experte Naumann.

Für den Berater ist es schlicht unnötig, dass die ausländischen Konzerne in China ihre Volkswagen, Hondas und Peugeots als chinesische Marken bauen. Sie zahlten in China Steuern und schafften in China Jobs – da spiele doch die Marke keine Rolle. »



http://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/...iktiert-bmw-modelle-463298/

das die Chinesen so schei... Autos bauen.Gut für die uns.
Vollkommen richtige Entscheidung - mehr Präsenz in China.
Sollen Sie eben 6 Spuren bauen wenn 3 nicht reichen.  

Statt BMW bald CMW ? (Chinesische Motoren Werke)

China zwingt VW, BMW, Audi und Co. zur Gründung neuer Marken

Peking. In Chinas Metropolen dominieren westliche Automarken. Die Regierung will es nationaler - und zwingt zukünftig ausländische Autobauer, komplett eigenständige Modelle zu konzipieren, die unter rein chinesischem Markennamen vertrieben werden.
Fleißig sind die westlichen Autobauer in den vergangenen Jahren Kooperationen mit den staatlichen chinesischen Partnern eingegangen, um auf dem größten Autoabsatzmarkt der Welt Fuß zu fassen. So machen beispielsweise GM und VW genauso mit SAIC gemeinsame Sache wie Daimler in Sachen Elektroauto mit BYD oder BMW mit Brilliance, die zusammen schon seit acht Jahren 3er und 5er Limousinen für China produzieren.

Jeder der drei seitens der Regierung als "vorrangig" eingestuften chinesischen Autobauer hat nach Willen der Mächtigen bisher zwei strategische Zusammenschlüsse mit Partnern aus dem Ausland tätigen dürfen. Nun sind solche Staats-Joint Ventures den Chinesen offenbar nicht mehr genug. Zwar werden schon jetzt vor Ort Fahrzeuge in Gemeinschaftsarbeit produziert. Allerdings sollen diese fortan als komplett eigenständige Modelle konzipiert und künftig unter rein chinesischem Markennamen vertrieben werden. Mit diesem Zwang zur Gründung eigener Automarken möchte die Zentralregierung nach einem Bericht der "Wirtschaftswoche" die heimische Automobilindustrie ankurbeln. Gleichzeitig sollen die betuchten chinesischen Geschäftsleute damit auch in Sachen Autokauf zu nationalem Denken "umerzogen" werden.

Chinesisch Fabrikate selten auf den Straßen zu sehen

Der Hintergrund: Auch wenn chinesische Marken bei der diesjährigen Messe "Auto Shanghai" fast die Hälfte der Ausstellungsfläche eingenommen haben, sind in den Metropolen wie Schanghai oder Peking chinesisch Fabrikate nach wie vor Mangelware. Deutsche Autos signalisieren auch im kommunistischen China Weltläufigkeit und hohen Status. Langlimousinen wie Audis A6L oder BMWs gestreckter 5er namens "Li" sowie japanische Klein- und Kompaktwagen dominieren das Straßenbild. Offenbar trauen die Chinesen den Autos aus "volkseigener Produktion" nicht sonderlich viel zu.
Das will die chinesische Zentralregierung mit ihrem jüngsten Vorstoß jetzt ändern. Fortan sollen laut dem Wirtschaftsmagazin Investitionen nur noch genehmigt werden, wenn neben gemeinschaftlich produzierten Autos auch eine eigene Marke dabei herausspringt. Die Machthaber in Peking wollen es offenbar nicht länger hinnehmen, dass sie als Exportweltmeister keine wettbewerbsfähigen eigenen Modelle am Start haben. Der angestrebte Technologietransfer von West nach Fernost dauert ihnen augenscheinlich zu lange. "Die Joint Ventures haben die chinesischen Partner auch ein bisschen zur Faulheit erzogen", wird ein langjähriger China-Repräsentant eines großen US-Autobauers von der Wirtschaftswoche zitiert.
In der Tat: Noch liegen von Chinesen und Europäern gebaute Autos technisch zu weit auseinander, um echte Anknüpfungspunkte für den Austausch von Bauteilen oder die Basis gemeinsamer Plattform zu bieten. Das gilt auch für den Hersteller Volvo, der sich seit dem Verkauf an die Geely-Gruppe in chinesischem Besitz befindet. So schließen die Bosse beider Unternehmen eine gemeinsame Fahrzeugentwicklung oder -produktion derzeit kategorisch aus. Laut Volvo-CEO Stefan Jacoby mache es einfach "keinen Sinn, jetzt krampfhaft alles gemeinsam machen zu wollen". Und Li Shu Fu, Vorstandschef von Neu-Eigentümer Geely, sei "weise genug", dies genauso zu sehen.
Neues Logo allein reicht nicht

Was also tun, um die neuen Regierungsvorgaben zu erfüllen? "Mogelpackungen" in Form von Autos auf Basis alter Plattformen, auf die man ein neues Logo "aufklebt", würden nach Meinung von Experten nicht durchgehen. Eine Ankündigung, die unter anderem bei VW für Unruhe sorgt. Die Wolfsburger, die seit über 30 Jahren im Reich der Mitte vertreten sind, wollen bis 2015 zehn Milliarden Euro investieren und arbeiten derzeit an einer China-Marke. Das Problem: Schon jetzt gibt es in China ein schier unüberschaubares Dickicht aus über 100 Marken, die zum Teil demselben Hersteller gehören. Durch das Hinzutreten weiterer Brands sei eine "Kannibalisierung" programmiert, meinen Kenner des Marktes. (mid)
http://www.derwesten.de/leben/auto-und-verkehr/...rken-id4580903.html

Autoabsatz in der EU sinkt
http://www.unternehmer.de/autoabsatz-in-der-eu-sinkt-113290

...Der Autoabsatz, der für 10 Prozent aller japanischen Exporte verantwortlich ist, ging im März sogar um 27,8 Prozent zurück. Zahlreiche Werke der japanischen Autobauer sind seit der Erdbebenkatastrophe am 11. März geschlossen oder produzieren nur auf Sparflamme, weil es Nachschubprobleme bei den Autoteilen gibt.
http://www.emfis.de/global/global/nachrichten/...rwartet_ID94827.html

lange sein oder habe ich da etwas völlig falsch verstanden?

Wurde nicht immer die Meinung vertreten, dass die Aktien der deutschen Autobauer viel zu teuer seien und eigentlich in keinem Depot zu finden sein sollten! Insbesondere wurde doch hervor gehoben, dass der Absatz ständig sinken sollte.


Aber man kann sich ja mal irren - wer, das lasse ich offen.

;-)

bist unverbesserlich ...

Jetzt versuche ich es mal zum 4 x

Im Dezember habt Ihr BMW als das Investment der Götter Angebetet...Kruzifixe mit BMW Logo geschnitzt und das Heilige Land München  besucht. Ist ja heute nicht anders.

Schauen wir mal:
Dezember BMW 65 Euronen
April          BMW 63 Euronen

Also ich kenne euern Bildungsstand nicht, aber bei mir ergibt sich da eine -2 !, sogenannter Fehlbetrag (Thilo Sarazzin lässt Grüssen)

Dabei (wie im Tread auch schon paar mal nachzulesen) habe ich es mehrmals mit DE3YM5 zu je ca. 100% Gewinn geschafft. Siehe auch Posting  #1 in diesem Tread.

Es versteht sich, dass man den Optionsschein immer wieder Kauft (BMW über 60 Euro) und Verkauft (bei BMW min. unter 60 Euro) sonst haben wir was ?

"Richtig !!!"  Fehlbetrag

(Wie schon paar mal hier im Tread auch erwähnt)

Heute ist DE3YM5 bei 0.17 Euronen, sehen wir mal in ein paar Wochen wo er steht.

Zwischendurch empfehle ich : http://www.brain-effect.com/de?gclid=CMne7P_ev6gCFUcKfAoduHDopw

Liebe Grüsse

PS.: Sollte ich den Einsatz zu 100% Verlieren ist es auch nicht so tragisch hab ja schon 3 mal 100% Gewinn gemacht. Würde mich aber sehr sehr wundern, da ich denke 50-100 % sind nochmal drin !

See you later

Das wird meine freunde aber gar nicht freuen:

Commerzbank belässt BMW auf 'Hold' - Ziel 50 Euro

29.04.2011 | 06:51


FRANKFURT (dpa-AFX Analyser Analyser) - Die Commerzbank hat BMW-Aktien vor Zahlen auf "Hold" mit einem Kursziel von 50,00 Euro belassen. Angesichts einer 21-prozentigen Absatzsteigerung rechne er mit einem weiteren starken Quartal des Autobauers, zumal der Vergleich mit dem schwachen ersten Quartal des Vorjahres leicht falle, schrieb Analyst Daniel Schwarz in einer Studie vom Freitag. Der Umsatz dürfte überdurchschnittlich zugelegt haben, das operative Ergebnis allerdings nicht ganz das Niveau vom vierten Quartal erreicht haben. Hauptthemen in der Telefonkonferenz dürften China, der schwache US-Dollar und die Rohstoffpreise werden.
 
http://www.aktien-meldungen.de/Analysen/Halten/...iel-50-Euro-3380155

Neuwagenverkauf bricht ein in Japan

Der Verkauf von Neuwagen ist in Japan um mehr als 50 Prozent eingebrochen. Nach dem Erdbeben und dem darauffolgenden Tsunami ist die Kauflaune der Japaner auch im April noch merklich gedämpft. Zudem wurden viele Fabriken von Autobauern und Zulieferern vollständig zerstört.

Tokio - Insgesamt seien im April 108.824 Pkw, Lastwagen und Busse verkauft worden, teilte der Verband der japanischen Automobilhersteller am Montag in Tokio mit. Das seien 51 Prozent weniger als im Vorjahresmonat. Nicht berücksichtigt seien Kleinwagen unter 660 Kubikzentimeter Hubraum.

Die Verkaufszahlen gingen den achten Monat in Folge zurück, wie schon im März war dies jedoch vor allem auf das Erdbeben und den Tsunami vom 11. März zurückzuführen.

Nach den Naturkatastrophen war die japanische Autoproduktion um mehr als die Hälfte zurückgegangen, weil mehrere Zulieferfirmen wichtiger Bauteile schwer von Erdbeben und Tsunami getroffen worden waren. Im Katastrophengebiet befinden sich zahlreiche Fabriken. Zugleich wurde die Kauflaune der Japaner durch Erdbeben, Tsunami und Atomkatastrophe erheblich getrübt.
http://www.manager-magazin.de/unternehmen/...ie/0,2828,760088,00.html

Auch dem Westen droht jetzt Jobexport

Der Japan-Tsunami hat die enggetaktete Just-in-Time-Produktion weggespült. Jetzt wird den Managern vor Augen geführt, dass ihr Fertigungsplan nur ein Konzept für den Schönwetterbetrieb ist - und den Arbeitnehmern, dass deshalb noch mehr Betriebe ihre Produktion in das Ausland verlagern könnten.

Hamburg - Vorsichtige Mahnungen erweisen sich beim Blick zurück manchmal als prophetisch: "Der wachsende Einfluss von Desastern multipliziert das operative Risiko vieler Firmen", warnte Lieferkettenexperte Dirk de Waart. Vor vier Jahren. Am 11. März traf die akademische Prophezeiung durch des Erdbebens in Japan aus der Sicht global tätiger Firmen mit schier unvorstellbarer Wucht ein. Bei Flugzeugbauern, Autoherstellern, Smartphone-Fabrikanten und Halbleiterfirmen wurden die Einkaufsmanager eilig durch ganze Krisenstäbe ersetzt.

In Europa sind noch gar nicht alle Schockwellen des Lieferketteninfarktes angekommen, da beginnt schon eine lebhafte Debatte in der Industrie: Wie kann das Just in Time-Konzept - das ironischerweise Toyota, eines der größten Opfer des Erdbebens, zum Industriestandard erhoben hatte - angepasst werden? Hat es überhaupt irgendwelche Überlebenschancen in einer Welt eskalierender Energiepreise?

"In der Industrie räumen einige schon ein, dass wir etwas zu weit gegangen sind und dass wir dieses Konzept noch einmal überprüfen müssen", gibt Jim Lawton zu, der Vizepräsident bei D&B Supply Management Solutions, das zum Geschäftsdaten- und Lieferketten-Spezialisten Dun & Bradstreet gehört.

Das Timing dieser Erkenntnis könnte kaum besser sein. Denn sie kommt zu einer Zeit, in der das Institute of Supply Management bei US-Firmen eine rekordniedrige Vorratshaltung registriert und damit deutlich macht: Minimierte Kosten, unterstützt durch extrem schlanke Hochregale, haben seit vielen Jahren das Denken der Firmenstrategen in Europa, Amerika und Asien beherrscht. Andere wichtige Überlegungen - wie die Versorgungssicherheit - traten dabei oft in den Hintergrund. Und das bei immer dünner gestrickten Netzwerken rund um den Globus sowie einer wachsenden Zahl von Naturkatastrophen.

Annahmen zu optimistisch

Japan hat diese effizienzlastige Kalkulation nun erschüttert, es hat die Toyota-Formel von schlanken Lagern, reduzierter Mittelbindung und optimierten Gewinnen gehörig ins Wanken gebracht. Das zeigen die ersten Eingeständnisse von Logistikexperten und genervten Finanzvorständen. "Unsere Idee von der Versorgung global aufgestellter Unternehmen beruht auf optimistischen Annahmen, die ein einziges Erdbeben zu erschüttern vermag", kritisiert Loren Thompson, der Materialflussexperte im Lexington Institute, ein Think Tank in Arlington, Virginia.

Thompson ist nicht allein mit diesem Befund. "Wir haben unsere Lieferanten zu sehr konsolidiert", urteilt selbstkritisch der Chefökonom Sean McAlinden beim Center for Automotive Research in Ann Arbor, Michigan, "wir haben nicht nur die Teile für zu viele Automodelle verwendet, wir haben auch Autos für regionale Geschmäcker mit Teilen aus aller Welt gefertigt, davon werden wir teilweise zurückrudern".

Auch am Ort des Schreckens, in Japan, sind solche Töne zu hören: "Wir hätten Sicherheiten einbauen müssen, sodass ein einzelnes Teil nicht ganze Fabriken zum Erliegen bringen kann", sagt der Wirtschaftsprofessor Kenneth Grossberg an der Waseda-Universität in Tokio. "Just in Time ist ein gutes Konzept für den Schönwetterbetrieb, aber nicht für turbulente Zeiten", räumt auch der Geschäftsführer Tetsuji Morino bei dem Versorgungs- und Printspezialisten Dai Nippon Printing in Tokyo ein. "Japan war ganz klar ein Weckruf", bestätigt Clyde Prestowitz, der Präsident des Economic Strategy Instituts in Washington.

Die Verletzbarkeit hoch organisierter und wie Laufsteg-Models abgemagerter Lieferketten wurde nach dem 11. März ganzen Industrien durch extreme Beispiele vor Augen geführt. Boeings Dreamliner - die 787 - bezieht 35 Prozent der Teile aus Japan, elf Flugstunden über den schier endlosen Pazifik. Der Waferspezialist Shin-Etsu Chemical, dessen beschädigte Fabriken in Shirakawa und Utsunomiya 25 Prozent des globalen Angebots für Siliziumscheiben produzieren, sorgte bei Flugzeugherstellern, Autoproduzenten und Handy-Firmen für schweißtreibende Sonder-Schichten der eilig einberufenen Krisenstäbe.
Ebenso der japanische Lieferant Kureha, der 70 Prozent des globalen Angebots eines wichtigen Spezialklebers für Smartphones, Tablet-Computer und Pkw-Batterien produziert. Und fehlende Sensoren von Hitachi Automotive Systems sorgten für Produktionskürzungen bei Autoherstellern bis nach Spanien, Deutschland und Frankreich. "Das ist der größte Störfall in der Geschichte der Autobranche", bilanziert schon wenige Wochen nach dem Erdbeben in Japan der Direktor bei Advanced Research Japan in Tokyo, Koji Endo.

Doch was nun? Logistikexperten, Materialfluss-Gurus und erfahrene Einkaufsmanager reichen reichlich Ratschläge herum, die sich alle im Wesentlichen um vier Punkte drehen: Eine geographische Diversifizierung der Lieferketten, größere Vorräte, das rechtzeitige Identifizieren von Notfalllieferanten sowie die sorgfältige Durchleuchtung der zweiten und dritten Ebene in den Lieferketten: Wie steht es um die Lieferanten meiner Lieferanten ? Kaum ein Unternehmen hat sich bisher intensiv darum gekümmert.

Am Ende geht es aber nur um eines: Um eine bessere Abwägung zwischen niedrigen Kosten und hoher Verfügbarkeit, in der möglichen Störungen des Versorgungsbetriebs mehr Aufmerksamkeit geschenkt wird. Mike Goldberg, Experte beim Luftfahrt- und Verteidigungsspezialisten Bain & Co., verweist auf die Grenzen dieser Neuausrichtung von Just in Time, hin zu Just in Case. "Es ist ziemlich unrealistisch, große Flugzeugteile von zwei oder mehr Lieferanten zu beziehen, doch bei kleineren und weniger komplizierten Teilen sollte die Anlieferung besser verteilt werden, das Japan-Desaster zwingt die Firmen, intensiver über das Verhältnis zwischen Kosten und Verfügbarkeit nachzudenken".

Etwas umfassender klingt der Rat von Harold Sirkin, einem Partner bei der Boston Consulting Group in Chicago. Sirkin bemängelt, dass viele Firmen "sich zu sehr auf die kurzfristige Minimierung von Kosten konzentrieren, anstatt die Flexibilität zu erhöhen". Das Resultat seien "niedrigere Kosten heute, aber explodierende Kosten bei unerwarteten Ereignissen". Sirkins Rat: Erstens, sich nicht zu sehr von einzelnen Lieferländern abhängig zu machen. Zweitens, die "Risikopunkte" in der Lieferkette zu identifizieren und alternative Versorgungswege beizeiten auszuarbeiten. "Sie müssen den Zeitpunkt von Ereignissen nicht vorhersehen, aber Sie müssen sich vorbereiten", sagt er.

Produktion nach China und Südostasien verlegt

"Wir werden eine Schwächung der Daumeregel sehen, dass keine Vorräte das Beste sind", sagt Paul Martyn vorher. Er ist Vizepräsident bei Bravo Solution, das Software für die Verwaltung und Optimierung von Lieferketten verkauft. Martyn erwartet, dass viele Firmen ihre Vorräte zumindest bis zu einem Zeitraum aufstocken, der für die Aktivierung von Notfalllieferanten benötigt wird. "Apple macht das bereits", lautet sein konkreter Hinweis.

"Es reicht nicht, auf niedrige Kosten in fernen Ländern zu schielen, die Liefernetzwerke müssen der Fertigung zumindest begrenzt folgen, die Nähe zur Nachfrage ist ein entscheidender Punkt", urteilt der Versorgungsspezialist Eamonn Fingleton, der sich intensiv mit Japans Industriestrategie befasst hat. "Das Ausleuchten der Risiken muss zudem tiefer in die Lieferketten hinein reichen", sagt er.

Von der absehbaren geographischen Streuung der globalen Lieferketten dürften vor allem die USA und China profitieren, das machen erste Kommentare von Logistikexperten deutlich. "Japans Lieferanten, vor allem in der Autobranche, haben schon vor dem Erdbeben zunehmend Produktion nach China und Südostasien verlegt, das dürfte sich jetzt beschleunigen", sagt der Sprecher des koreanischen Unternehmens LG Chem, das Batterien für Laptops und Elektroautos herstellt. LG Chem will jetzt mehr koreanische Lieferanten beschäftigen. "Wir haben schon vor dem Desaster über die Verlegung von Produktion in die USA und nach China nachgedacht", gesteht auch Kureha-CEO Takao Iwasaki, "wir werden diese Pläne jetzt forcieren".
http://www.manager-magazin.de/unternehmen/...ie/0,2828,759680,00.html

Absatz dieser Modelle dürfte in der Zukunft sinken
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Bundesregierung fördert Klimakiller

Die Koalition subventioniert spritschluckende Firmenwagen. Laut einem Gutachten im Auftrag des Umweltministeriums ist das ökonomisch falsch, führt beim Staat zu unnötigen Einnahmeausfällen und schädigt obendrein die Umwelt. von Jens Tartler Berlin

Die Besteuerung von Firmenwagen ist ökonomisch falsch, führt zu unnötigen Mindereinnahmen für den Staat und gibt Anreize zur Schädigung der Umwelt. Zu diesem Ergebnis kommt ein Gutachten der Universität Köln im Auftrag des Bundesumweltministeriums.

Durch eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Reform könnten die Steuereinnahmen um 2,9 bis 4,6 Mrd. Euro im Jahr steigen, schreibt das Finanzwissenschaftliche Forschungsinstitut (Fifo) aus Köln in seinem 274 Seiten starken Gutachten, das der FTD vorliegt. Die Sozialversicherungen würden 0,4 bis 0,9 Mrd. Euro mehr einnehmen. Über die heute geltenden Regeln urteilt das Fifo: "Mit hohen Einbußen bei Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen wird eine klimaschädliche Lenkung dahingehend hervorgerufen, verbrauchsstarke Fahrzeuge möglichst viel zu fahren."
SPD-Chef Sigmar Gabriel sagte dazu der FTD: "Der Staat subventioniert mit Milliardenbeträgen extrem spritschluckende Firmenwagen." Das sei nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch unsinnig: "Kein Rechtsanwalt in Berlin braucht einen Geländewagen, um zu seinen Mandanten zu kommen. Wer unbedingt ein solches Auto fahren will, soll dafür dann auch selber zahlen."

Lisa Paus, Steuerexpertin der Grünen im Bundestag, sagte: "Warum soll die Auszubildende einer Bank mit ihrem geringen Einkommen die dicken Limousinen ihrer Chefs subventionieren? Steuerliche Privilegien für klimaschädliche Dienstwagen müssen abgeschafft werden."

Durch das Gutachten steigt der Druck auf die Bundesregierung, ihren eigenen Koalitionsvertrag zu erfüllen. Dort ist festgehalten, die Besteuerung der privaten Nutzung von Dienstwagen werde überprüft. Das Finanzministerium teilte am Montag mit, der Prüfauftrag werde "abgearbeitet". Das Umweltministerium will sich zu dem selbst in Auftrag gegebenen Gutachten gar nicht mehr äußern.


Michael Thöne, Fifo-Projektleiter für die Arbeit, sagte der FTD: "In beiden Ministerien sitzen Bremser. Die Leute im Finanzministerium haben sich in der Vergangenheit schon mal eine blutige Nase geholt, weil die Autolobby mit allen Mitteln eine sinnvolle Änderung verhindern will."

Nach heutigem Recht muss ein Arbeitnehmer, der seinen Firmenwagen privat nutzt, ein Prozent des Listenpreises des Autos pro Monat versteuern. "Diese Pauschale ist sehr grob und zudem sehr niedrig angesetzt", schreibt das Fifo. Auch für das Unternehmen sei es günstiger, einen Dienstwagen zu stellen als das Gehalt entsprechend zu erhöhen. Für das Auto müssen keine Beiträge zur Sozialversicherung abgeführt werden. Hinzu kommt die Abschreibung, die gerade bei teuren Autos hoch ist. Insgesamt werde die Steuergerechtigkeit verletzt: "Besserverdiener nutzen Steuerprivilegien, die Normalverdienern sehr viel seltener zugänglich sind."

Das Fifo schlägt vor, die Anschaffung und die Nutzung des Pkw steuerlich aufzuteilen. Bei der Nutzung sollten alle Fahrten, die nicht zwischen Wohnung und Arbeitsort stattfinden, pauschal zu 75 Prozent der Privatsphäre zugeordnet werden. Bei der Nutzung könnte auch eine CO2-Komponente eingeführt werden. Dadurch würde auch die Anschaffung von Elektroautos attraktiver, die sich bisher steuerlich nicht rechnen. "Es darf nicht sein, dass der Steuereffekt betriebswirtschaftlich sinnvolle Lösungen verhindert", sagte Thöne.

Verkauf Rund 2,5 Millionen Firmenwagen in Deutschland werden auch privat genutzt. Vom durchschnittlichen Jahresabsatz der deutschen Hersteller im Inland werden rund 60 Prozent als Firmenwagen zugelassen. Von diesen werden wiederum rund 70 Prozent auch privat eingesetzt. Das sind von den jährlichen Neuzulassungen 750.000 Autos.

Nutzung Viele Firmen bezahlen ihren Angestellten sogar den Kraftstoff für private Fahrten. Das führt dann beispielsweise dazu, dass einige mit dem Firmenwagen von Hamburg nach Sizilien in den Urlaub fahren.
http://www.ftd.de/politik/deutschland/...rt-klimakiller/60046611.html

BMW

PARIS - Exane BNP Paribas hat BMW nach der aktuellen französischen Zulassungsstatistik auf "Underperform" mit einem Kursziel von 56,00 Euro belassen. Insgesamt habe der französische Automarkt im April unter dem Ende der staatlichen Kaufanreize gelitten, schrieb Analyst Rabih Freiha in einer Branchentudie vom Montag. Allerdings hätten die Hersteller von Oberklassefahrzeugen wie BMW den Absatz dennoch gesteigert, während Massenproduzenten teils deutliche Einbußen verzeichnet hätten.
http://www.financial-informer.de/infos/...ngen_vom_03_05_2011_1061373

Je schwächer der Dollar desto schlechter für BMW
Chart:
http://www.ariva.de/chart/?secu=4633&t=3years&boerse_id=130

Da nützt nichts das man viele Einheiten verkauft ! Wenn der Gewinn in Euro sinkt und sinkt ! Für wie Dumm will man uns verkaufen ?

Artikel aus 2008
BMW: Dollar-Talfahrt kostet 1,5 Milliarden Euro
http://www.nordbayern.de/nuernberger-nachrichten/...den-euro-1.972337

Der Euro eilt von Rekord zu Rekord, der Dollar stürzt regelrecht ab. Vor allem für Unternehmen, die ihre Produkte in den Dollarraum verkaufen, wird der Eurokursanstieg zu einem echten Problem. Mit aller Kraft versucht der Münchner Autobauer BMW sich dem Gegenwind aus den USA entgegenzustemmen.
Der Absatz mit 1,5 Millionen Fahrzeugen auf Rekordniveau, den Umsatz um 14 Prozent gesteigert und trotzdem beim Gewinn kaum von der Stelle gekommen - man merkt förmlich, wie BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer dieses Ergebnis ärgert. Zumal die geschätzte Konkurrenz aus Ingoldstadt oder Wolfsburg die Rentabilität im vergangenen Jahr deutlich verbessert hat. Aber die ist ja auch nicht so abhängig vom US-Markt wie die Münchner Nobelmarke.

Mehr als jeder fünfte BMW wird in den USA verkauft. Damit liegt der Absatzanteil dort deutlich höher als auf dem Heimatmarkt Deutschland, wo 18,7 Prozent der Fahrzeuge abgesetzt werden. Mit jedem Cent aber, den der Dollar weniger wert wird, kommt weniger von den US-Verkaufserlösen in der Konzernkasse in München an. Und umgekehrt verteuert sich jedes Auto, das in die USA geliefert werden muss, im gleichen Rhythmus - ein schmerzliches Phänomen, wenn man bedenkt, dass sich der Eurokurs seit 2000 fast verdoppelt hat.

Für BMW heißt das konkret: Allein durch Währungsnachteile wurde der Konzern in den beiden vergangenen Geschäftsjahren mit fast 1,2 Mrd. € belastet. Und im laufenden Jahr wird der Währungseffekt die Münchner noch einmal mit «unter 400 Mio. €» belasten, wie Finanzvorstand Michael Ganal bei der Bilanzvorlage klagte.

Für BMW-Vorstand Reithofer kann daraus nur eine Konsequenz folgen: «Wir müssen unsere Ergebnisentwicklung vom Dollar unabhängiger machen». Dazu gehört die Absicherung von der Währungsentwicklung für das ganze Jahr 2008. Dazu gehört aber auch die Verlagerung von Produktion in den Dollarraum, wo die Fertigungskapazität von derzeit 150.000 auf 240.000 Fahrzeuge hochgeschraubt werden soll. Zusätzlich soll das Einkaufsvolumen des Konzerns in den USA kräftig erhöht werden.

Das alles reicht aber BMW nicht, um wie geplant bis 2012 so richtig auf Touren zu kommen. Bis dahin will der Konzern nämlich sechs Mrd. € einsparen, um endlich bei der Rentabilität mit der Konkurrenz mithalten zu können. Vier Mrd. € davon sollen hauptsächlich im Einkauf, also bei den Lieferanten, eingespart werden. Um jährlich 500 Mio. € will Reithofer zudem die Personalkosten drücken. Dazu werden 5000 Stellen bei den Zeitarbeitern und 3100 Arbeitsplätze bei der Stammbelegschaft gestrichen.

Teil der neuen Strategie ist es aber nicht nur, profitabler zu werden. «Wir wollen auch beim Klimaschutz vorausfahren», heißt es in München. Dazu will BMW 2009 erste Hybridautos auf den Markt bringen, über den Bau eines Elektroautos wird noch 2008 entschieden. In den USA sollen daneben flächendeckend emissionsarme Dieselfahrzeuge eingeführt werden.
Unter dem Namen «Project i» arbeitet das Unternehmen zudem an einer Strategie, die zu «einem völlig neuen Fahrzeugkonzept» für den künftigen Individualverkehr in den Weltmetropolen führen soll. Sobald Fahrzeug- und Antriebskonzept feststehen, will der BMW-Chef entscheiden, ob die Strategie über die bestehenden Konzermarken oder über eine vierte Marke neben BMW, Mini und Rolls- Royce verwirklicht wird.

Wie berichtet, hat der Münchner Autobauer 2007 den Konzernumsatz um 14,3 Prozent auf 56 Mrd. € gesteigert. Das Ergebnis vor Steuern verharrte bereinigt um Sondereffekte bei rund 3,87 Mrd. €.

in China hm?  

FRANKFURT (dpa-AFX Analyser) - Die Commerzbank hat BMW nach Zahlen zum ersten Quartal auf "Hold" mit einem Kursziel von 50,00 Euro belassen. Der Autobauer habe seine Erwartungen sowie die Marktschätzungen übertroffen, schrieb Analyst Daniel Schwarz in einer Studie vom Mittwoch. Das habe in erster Linie an der starken Margenentwicklung gelegen. Vor diesem Hintergrund könnten seine Prognosen steigen. Auch die unveränderten Unternehmensziele erschienen zunehmend konservativ.
http://www.aktien-meldungen.de/Analysen/Halten/...iel-50-Euro-4895351

DE3YM5  bei 0.17 rein. Gruss an Fahradfan

Also wir wollen uns mal die Industrie-Rohstoffe anschauen
die unsere Autobauer so brauchen.

http://www.ariva.de/chart/...101622763&boerse_id=33&t=quarter

http://www.ariva.de/rhodium_jsm-kurs

Gruss an die Bullen vor allem von Goldman Sachs ! (Ziel 109)

Da habt Ihr im Januar sauber wieder alle Verarscht....Glückwunsch ! Bänker mit Leib und Seele
Ihr habt Glück das der dumme Michel es halt nie lernt und nicht lernen will.
Weiter so....
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/...-Bullish-fuer-BMW-1022259

Die Analysten der Landesbank Berlin stufen die Aktie von BMW von "kaufen" auf "verkaufen" zurück.
http://www.aktiencheck.de/analysen/...uen_Bestwerten_entgegen-3768649

Cheuvreux, stuft die Aktie von BMW (Profil) von "outperform" auf "underperform" zurück

http://boersenradar.t-online.de/Aktuell/Aktien/...uf-65-EUR-6812.html

Die NordLB hat die Einstufung von BMW von "Kaufen" auf "Verkaufen" und das Kursziel von 62,00 auf 56,00 Euro gesenkt

http://www.financial-informer.de/infos/...ngen_vom_04_05_2011_1074478

Aber wie soll ich denn nun eigentlich dein #36 verstehen? Damals haste den Schein DE3YM5 zu 0,37 empfohlen und nun muss ich sehen, dass er bei 0,17 steht.

Ich bin zwar kein Fan von Scheinen und ziehe reale Aktien vor und halte daher auch nichts von deinen Bashing-Versuchen. Ich bin mit meinen Aktien dick im Plus, weil ich sie nicht erst seit ein paar Monate halte, aber ich bin gerne bereit zu lernen!

Es ist wie folgt:
http://boersenlexikon.faz.net/optionss.htm

Einen Optionsschein kannst du verkaufen und kaufen, wann du willst.
Bis zum Verfalltermin. (In diesem Fall 15.6.2011)
Das hab ich jetzt 4 x gemacht (wie z.B. in #36 gekauft und in #40 verkauft)
Je näher der Termin des Verfalls rückt desto Riskanter wird es mit dem OS. (Hebel ändert sich jeden Tag)
Somit halte auch ich einen OS nicht immer bis zum Termin

Weil:
--------------------------------------------------
Erklärung zu DE3YM5
http://www.ariva.de/DE3YM5
Über dieses Wertpapier
Falls der Basiswert bei Ausübung über einen Preis von 60,00 EUR notiert, verfällt der Optionsschein wertlos.
Andernfalls beträgt die Rückzahlung bei Ausübung 0,10 * ( 60,00 EUR -Kurs am Ende der Laufzeit ).
Dieser Optionsschein kann während der gesamten Laufzeit vom Anleger ausgeübt werden.
--------------------------------------------------
Nun nach dem ich BMW OS DE3YM5 jetzt verkaufen werde( nächste Tage), werde ich diesen auch nicht mehr Kaufen. Suche einen neuen OS auf BMW. Termin Dezember oder März (Kleinerer Hebel/kleineres Risiko)

Warum ?

Weil die Banken niemals zulassen werden das der Kleinanleger je zu Geld kommt. Somit bin  ich mir zimlich sicher das BMW im Juni über 60 notiert damit wie oben erwähnt dieser OS verfällt (Gruss an die DeutschBank)

Wo kommen meine Gewinne her ?
Für die Bank rechnet es sich meine Gewinne einzukalkulieren (DeutscheBank muss die Zahlen) weil es doch glatt mehr Ahnungslose-Arme-Schweine gibt die es nicht Checken und trotzdem OS kaufen

Logischerweise werden OS von Banken manipuliert. In die richtung wie es die Bank braucht.

Hoffe etwas Licht gespendet zu haben.

Zu Deutsche Bank möchte ich aber noch etwas sagen :
siehe Link:
http://blog.pantoffelpunk.de/tag/deutsche-bank
Also:
Lieber in BMW OS Investieren als in Rohstoffe (Öl etc.) oder Lebesmittel (Weizen, Soja etc..)
Hoffe ihr macht es auch !!!

PS:
Mit Bashen hat mein Tread nichts zu tun, das übernehmen die Banken, ANALysten für mich. Ich rede nur von der Realität auch wenn man diese nicht immer wahr haben möchte.
UND gehört doch auch etwas Glück dazu,
oder denkst  wirklich das so eine kleine Nummer wie ich den Kurs von BMW bewegen kann ?
;)

Reithofer machte deutlich, dass BMW weiterhin Zeitarbeitskräfte einsetzen werde, um flexibel auf Marktschwankungen reagieren zu können.

http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/...ngen_aid_625195.html

Die Verkäufe der beiden
Autohersteller BMW und Audi sind auch im April
deutlich gestiegen. Bei BMW legten die Pkw-Verkäufe um knapp 18
Prozent auf 137.183 Wagen zu, wie das Unternehmen am Montag
mitteilte. Audi kam eigenen Angaben zufolge mit einem Plus von 13,2
Prozent auf 109.400 weltweit verkaufte Wagen.

Bei BMW trugen alle drei Marken, BMW, Mini und Rolls-Royce zum
positiven Abschneiden bei. Nach vier Monaten im laufenden Jahr
wurden mit insgesamt fast 520.000 Autos gut ein Fünftel mehr Wagen
als im Vorjahreszeitraum verkauft. Insgesamt will BMW deutlich mehr
als 1,5 Millionen Wagen in diesem Jahr absetzen. [...]

http://www.finanznachrichten.de/...-und-audi-weltweit-gefragt-016.htm

2010 knapp  1.48 Mio

nicht mal 4% mehr Fahrzeuge gegenüber 2010 und der Kurs soll gleich um 30% weiter rauf. Dabei kommen die schweren Monate noch....(Herbst/Winter)

Hmm?

OOOooooo Michel...
http://www.dernewsticker.de/...2C9+Prozent&id=211196&i=gjtlbl