Schaeffler unterbewertet!?

 

Hier ein Auszug aus der heutigen J. P. Morgan-Analyse von Kacker (zitiert nach #367):

** Der Broker sieht Risiken durch Produktionskürzungen (1) und ein verlangsamtes Wachstum in der Elektromobilität (2), während die wirtschaftliche Schwäche in Europa, Handelskonflikte und eine verlangsamte Einführung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (3) mittelfristig weitere Unsicherheit schaffen

(1) Produktionskürzungen in D. (z. B. etwaige Werksschließungen im Zuge der Schaeffler-Vitesco-Fusion) dienen dazu, der deutschen Kosten- und Bürokratiefalle zu entkommen. VW plant zurzeit dasselbe und hat dafür gestern eigens die seit 30J. bestehenden Jobgarantien aufgekündigt. Im Gegenzug werden in anderen Ländern (Osteuropa usw.) neue Werke errichtet, in denen die Löhne niedriger, die Energiekosten wesentlich geringer und die Bürokratie weniger erdrückend sind. Es ist die vielgescholtene "Deindustrialisierung" Deutschlands im Gefolge einer irrlichternden Ampelpolitik. Die Produktion wird durch Standortverlagerung allerdings nicht gekürzt, sondern nur verbilligt, und das ist aus Aktionärssicht (so bitter dies auch für einige langjährige Schaeffler- und Vitesco-Angestellte in D. sein mag) positiv, weil es hilft, die EBIT-Margen wieder hochzubringen. Die Gekündigten können sich bei Habeck und Scholz (speziell deren "Energiewende") bedanken.

Vorübergehende Produktionskürzungen bei temporär gesunkener Nachfrage verhindern außerdem, dass Werke mit nur 20% Auslastung produzieren (wie z. B. das E-Autowerk von VW in Zwickau). Solche Werke weiterzubetreiben verursacht zu hohe Fixkosten und könnte VW, die hochverschuldet sind, sogar Existenzprobleme bringen. Das Management trifft im Zweifel Entscheidungen, die das Überleben (und den Gewinn) der Firma sichern. Erst dann kommt das Wohl der Arbeitnehmer. So gesehen sind Produktionskürzungen (aus Firmensicht), da sie in Krisenzeiten kostendämpfend wirken, sogar vorteilhaft.

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(2) Schaeffler und Vitesco sollen - gemäß sonstiger "Analysten"-Kritik - die E-Auto-Technologie ja "vernachlässigt" haben, was bislang als Nachteil gewertet wurde. Wieso das jetzt, wo E-Auto-Verkäufe einbrechen, immer noch ein Nachteil sein soll, weiß wohl nur Analyst Kacker. Tatsächlich ist es für Schaeffler/Vitesco sogar ein Vorteil.

Ein Nachteil ist es vor allem für Autohersteller wie VW, die - von der Politik getrieben (Niedersachsen hält 20% der Aktien) - zu früh und zu stark auf E-Autos gesetzt haben.

(3) siehe 2.  

Bauchprognose FF:

Beim Kurs von 6,25 Euro wird JPM-Kacker die Schaeffler-Aktie wieder auf "buy" stufen und das Kursziel auf 9 Euro anheben.

Die Analyse" könnte dann in etwa so aussehen:

12. Dezember 2024

Dank erfolgreich umgesetzter Kostensenkungen im Zuge der Fusion [FF: übrigens wegen der jetzt, beim Kurs von 4,20 Euro, kritisierten "Produktionskürzungen" in D.] konnte das Schaeffler-Management die EBIT-Marge von 6 auf jetzt 8 % heben und damit auch beim Ergebnis positiv überraschen. Außerdem werden wegen des inzwischen aufgehobenen Verbrenner-Aus für 2035 herkömmliche Zuliefererteile wieder verstärkt von den Herstellern nachgefragt. Das Aftermarket-Geschäft von Schaeffler boomt wie eh und je. Damit ist gemäß Analyst Kacker auch die bisherige Verunsicherung gewichen. Schaefflers zögererlicher Umstieg auf E-Technologie erfolgte, wie sich heute zeigt, in weiser Voraussicht.

ROFL  

 

kurz nach deinem Post mit dem Kaffeesatz ging' wieder nach unten...

wenns nicht so traurig wäre, könnte ich über sowas herzlich lachen ​

 

Es ist komisch dass dein Kaffeesatz wieder umgedreht ist: Das ist Systematisches Herunterwirtschaften eines fundierten Unternehmens, für mich kein Zufall.

Ist es möglich, dass IHO bald etwas machen wird?
Irgendwas läuft da im Hintergrund, die Offiziellen zeigen keinerlei Reaktion und lassen den Kurs gewähren.

Sobald der Kurs nachhaltig steigt, wird es bald eine News geben. Die Zukunft wird ja bekanntlich gehandelt.
 

sind die Ergebnisse von Q3 - das war letztes Jahr am 07.11.

und mit viel Glück tut sich vorher noch etwas bei der Eingliederung von Vitesco bzw. der Umwandlung der Vz. in Stämme.

von den Zahlen erwarte ich keinen Impuls für eine Kurssteigerung. Eine Nachricht der IR bezüglich der Ausgestaltung des Freefloats (die berühmten 30%) erwarte ich bis auf weiters ebenfalls nicht (Schaeffler müsste dafür Anteile verkaufen, was zum aktuellen Kurs blöde wäre).

Nächste Info, die den Kurs absehbar nach oben treiben könnte wäre die Vorstellung der Jahreszahlen mit Dividendenvorschlag - März 2025!

also noch viel Zeit zum warten und Tee trinken....
 

https://de.marketscreener.com/kurs/aktie/...f-8-50-Euro-Buy-47866394/

Warburg Research senkt Ziel für Schaeffler auf 8,50 Euro - 'Buy'
Am 13. September 2024 um 12:13 Uhr

HAMBURG (dpa-AFX Analyser) - Das Analysehaus Warburg Research hat das Kursziel für Schaeffler von 9,50 auf 8,50 Euro gesenkt, aber die Einstufung auf "Buy" belassen. Das schwierige Marktumfeld belaste, schrieb Analyst Marc-Rene Tonn in seinem am Freitag vorliegenden Kommentar. Langfristig blieben die Aussichten für den Industriekonzern und Autozulieferer aber gut.  

(auf Handy gelesen, nicht kopierbar) werden auch einige der Probleme erläutert, die Eisbär ansprach, z. B. die unterschiedliche Rechnungslegung bei Schaeffler (IFRS 15 seit 2019) und Vitesco (IFRS 38), was sich auf die bilanzielle Berücksichtigung der F&E-Ausgaben auswirkt. Die Vitesco-Gewinne werden dadurch unter Schaefflers Fittichen sinken. Warburg hat dies beim mittelfristigen Kursziel von 8,50 Euro jedoch bereits berücksichtigt und bleibt auch angesichts der aktuellen Krise im dt. Automobilbau bullish. Die Warburg-Analyse liest sich schlüssig, kein hingewischter Hokuspokus wie bei UBS.
 

 

https://www.n-tv.de/wirtschaft/...-Klimavorgaben-article25227000.html

Abbau von Millionen Jobs
Autoindustrie befürchtet Kahlschlag durch EU-Klimavorgaben

Ein internes Papier aus der Branche warnt vor Jobabbau und Milliardenstrafen infolge der Verschärfungen von EU-Klimaregeln. Ein Notfall-Artikel, der schon während Corona zum Einsatz kam, könnte die Lösung für die Autobauer werden.

Angesichts der angespannten Lage der Autoindustrie warnt ein internes Papier aus der europäischen Autobranche vor dem Verlust von Millionen Jobs. Die Industrie sei nicht in der Lage, eine bevorstehende Verschärfung von EU-Klimavorgaben einzuhalten, heißt es in dem Schreiben. "Folglich wird die EU-Industrie mit Strafzahlungen in Milliardenhöhe konfrontiert." Wer Strafen entgehen wolle, habe "kaum eine andere Wahl, als die Produktion erheblich zu drosseln, was Millionen von Arbeitsplätzen in der EU bedroht", heißt es.

Hintergrund sind die sogenannten Flottengrenzwerte. Diese legen einen Grenzwert für den CO2-Ausstoß von Autos fest. Im Durchschnitt aller in der EU in einem Jahr zugelassenen Fahrzeuge darf dieser nicht überschritten werden. Derzeit liegt dieser Wert bei 115.1 Gramm CO2 pro Kilometer, pro Fahrzeug - gemessen anhand des sogenannten WLTP-Testverfahrens. Er soll 2025 auf 93,6 Gramm und 2030 auf 49,5 Gramm sinken. Für zu viel ausgestoßenes CO2 müssen Hersteller Strafe zahlen...

..."Es gibt keine reinen Verbrennungsmotoren, die weniger als 95,6 g CO2/km ausstoßen", heißt es darin. Auch kaum ein Hybrid - also ein Auto, das sowohl einen Elektromotor mit Akku als auch einen Verbrennungsmotor hat - schaffe es, den Grenzwert einzuhalten. Da aber ein Durchschnittswert gebildet wird, können Hersteller beispielsweise durch die Zulassung von Elektroautos theoretisch trotzdem unter dem Grenzwert bleiben.

In dem internen Dokument heißt es weiter, ein effizienter Verbrenner liege im Schnitt bei rund 120 Gramm CO2 pro Kilometer. Entsprechend müsste auf vier zugelassene Verbrenner ein Elektroauto zugelassen werden, um keine Strafe zahlen zu müssen. Der Anteil an zugelassenen Elektrowagen stagniere aber und liege weit unter dem benötigten Niveau.

Daher könnten Strafzahlungen in Höhe von 13 Milliarden Euro allein für den Verkauf von Pkw bevorstehen. Hinzu kämen drei Milliarden Euro Strafe für leichte Nutzfahrzeuge wie Transporter. Diese haben zwar andere Grenzwerte, fallen aber ebenfalls unter das Gesetz. Für die ohnehin schon angeschlagene Autoindustrie ist das eine weitere Belastung.

Das Papier nennt als Möglichkeit, den Strafen zu entgehen, die Produktion und der Verkauf von mehr als zwei Millionen Autos mit Verbrennungsmotoren könnte eingestellt werden. Das entspreche der Leistung von acht Fabriken. Damit verbunden wäre der Verlust von Millionen Arbeitsplätzen.

Damit es nicht so weit kommt, wird vorgeschlagen, einen Notfallartikel zu nutzen, der schon bei Corona zum Einsatz kam. Nach der im Papier vertretenen Auffassung könne die EU-Kommission so die Einführung schärferer Vorgaben um zwei Jahre verschieben. Jüngst hatte auch VW-Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch eine Verschiebung gefordert. Der deutsche Auto-Lobbyverband VDA drängt darauf, dass früher als vorgesehen überprüft wird, ob die EU-Vorgaben machbar sind....

Nach Branchenangaben arbeiten im europäischen Automobilsektor allein in der Herstellung knapp drei Millionen Menschen. Rechnet man alle Tätigkeiten aus dem Umfeld der Autobranche wie etwa den Verkauf von Fahrzeugen hinzu, sind es laut ACEA rund 13 Millionen Menschen.

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Im ungekürzten Artikel werden auch Umweltschützer genannt, deren Argumente jedoch reichlich verquer sind. Sie sagen z. B., dass VW "fünf Jahre Zeit" gehabt hätte, um die Umstellung auf E-Autos zu vollziehen. "Wieso daher jetzt das Gejammer?" Tatsächlich ist VW aber sogar einer der E-Auto-Pioniere in D. - mit einigen Werken, die nur noch E-Autos herstellen (Zwickau). Genau diese Standorte sind aber inzwischen komplett unrentabel (20% Auslastung), weil E-Autos nach Wegfall der Förderprämie in D. zu Ladenhütern geworden sind. VW ist ja keine EU-Behörde, die von Geldforderungen lebt, sondern ein Industriebetrieb, der mit Gewinnerzielungsabsicht betrieben wird. Die VW-Krise ist daher letztlich eine EU-Überregulations-Krise. Die EU hat (nicht nur hier) für meinen Geschmack viel zu viel Macht, es gibt zu viele regulationswütige Bürokraten, die davon leben, mit planwirtschaftlichen Strafgebührforderungen aller Art die Hand aufzuhalten. Kaufmännisches Denken ist ihnen ähnlich fremd wie deutschen Kinderbuchautoren.  

https://www.n-tv.de/wirtschaft/...-eingeschlagen-article25220899.html

Interview mit Robert Halver, Managing Director und Leiter Kapitalmarktanalyse der Baader Bank.

"Auf die Autobranche wird mit dem Vorschlaghammer eingeschlagen"
11.09.24

Die deutschen Autobauer stecken gleich in mehreren tiefen Krisen. Börsenexperte Robert Halver von der Baader Bank glaubt dennoch, dass es für VW & Co. wieder aufwärtsgehen wird. Die aktuelle Kursentwicklung der Autowerte sei eine "Schockreaktion" des Marktes.

ntv.de: An der Börse geht es nicht nur VW an den Kragen, auch die Aktien von BMW und Daimler stürzen geradezu ab. Ist das nicht inzwischen übertrieben?

Robert Halver: In dem, was da gerade an der Börse mit den deutschen Autowerten passiert, steckt sicher auch Übertreibung drin. Andererseits ist diese Branche in einer mehrfachen Krise: Die Nachfrage ist schwach, bei den Verbrauchern gibt es einen Trend zum Angstsparen. Politisch herrscht Unsicherheit, etwa was die Zukunft des Verbrenners betrifft und die Förderung der E-Mobilität. Dazu drängen neue Konkurrenten aus Asien auf den Markt. Gerade auf dem Massenmarkt für relativ günstige Autos sind die deutschen Anbieter in diesem verschärften Wettbewerb nicht gut aufgestellt. Kommen zu dieser Gemengelage so dramatische Nachrichten wie von VW in der vergangenen Woche oder die jüngste Gewinnwarnung von BMW, dann wird an der Börse mit dem großen Vorschlaghammer auf die ganze Branche eingeschlagen.

Die deutschen Autobauer verdienen weiterhin Milliarden. Gemessen an diesen Gewinnen wirken die Aktien sehr günstig. Da scheint etwa bei VW selbst ein Pleiterisiko eingepreist zu sein.
.
Bei deutschen Autofirmen gibt es kein Pleiterisiko. Aber die Diskussionen um VW, die Aufkündigung der seit Jahrzehnten geltenden Standort- und Arbeitsplatzgarantien, das hat eine Schockreaktion ausgelöst, auch bei den Anlegern.

Angesicht der von Ihnen geschilderten Mehrfach-Krise: Gibt es denn Gründe, warum die Anleger ihre deutschen Autoaktien nicht sofort verkaufen sollten? Können sie in absehbarer Zeit auf Besserung hoffen?

Panik ist immer ein schlechter Ratgeber an der Börse. Es gibt immer einen neuen Morgen – auch für die deutsche Autobranche. Die Nachfrage wird wieder anziehen, wenn die globale Konjunktur in Schwung kommt. Einige Verbraucher, die in diesem Jahr ihren Autokauf aufgeschoben haben, werden das sicherlich bald nachholen müssen, wenn sie auf ein Auto angewiesen sind. Allerdings bleiben die strukturellen Probleme der Branche. Eine Rückkehr zur guten alten Zeit, in der die deutschen Autobauer weltweit führend und einzigartig waren, ist leider vorbei.

Sind alle Autobauer in Deutschland von diesen Problemen in gleichem Maße betroffen oder sind einige besser aufgestellt für die Zukunft als andere?

Diese strukturellen Probleme betreffen grundsätzlich zwar die ganze Branche. Die aktuelle Nachfrageschwäche trifft die Premiummarken allerdings nicht ganz so heftig wie die Massenmarken. Die Käufer von Mercedes, BMW, Audi oder Porsche schauen nicht so auf jeden Cent wie die Kunden im Mittelklassesegment, wo der Wettbewerb sich brutal verschärft hat.

Wenn wir von der Krise der deutschen Autobauer reden, müssen wir da nicht unterscheiden zwischen den global agierenden Konzernen, deren Absatzmärkte und Werke großteils im Ausland liegen, einerseits und dem Produktionsstandort Deutschland andererseits? Sind die Standortprobleme hierzulande aus Börsensicht überhaupt relevant?

So sehr es mich persönlich auch schmerzen mag, wenn von Jobabbau und möglichen Standortschließungen in Deutschland die Rede ist: Aus Anlegersicht ist es sogar besser, wenn die Unternehmen mehr im Ausland produzieren, wo es günstiger ist, als am Standort Deutschland, der aufgrund der hohen Kosten etwa für Arbeit und Energie immer weniger wettbewerbsfähig geworden ist.

Mit Robert Halver sprach Max Borowski
 

https://www.n-tv.de/wirtschaft/...noch-zu-retten-article25223592.html
https://www.n-tv.de/wirtschaft/...noch-zu-retten-article25223592.html

Das müsste jetzt passieren
Ist der Autostandort Deutschland noch zu retten?
Ein Gastbeitrag von Ferdinand Dudenhöffer

Die Krise der deutschen Autoindustrie ist eine Krise des Industriestandorts Deutschland. Dessen Niedergang ist auch auf eine aktionistische Politik zurückzuführen. Die Lösung ist theoretisch einfach und dennoch politisch kaum umsetzbar.

Es ist nicht mehr zu übersehen: Deutschland und seine Vorzeigebranche, die Autoindustrie, sind ein Sanierungsfall. Volkswagen hat einen 30-jährigen Beschäftigungspakt gekündet. Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigung stehen auf der Agenda. Das wichtige China-Geschäft der Autobauer bröckelt, die großen Schecks aus China an die Zentralen in Deutschland sind Geschichte. Die Zulieferer Bosch und ZF bauen in großem Stil Jobs ab. Continental scheint regelrecht zu "zerbröseln". Die Kette setzt sich fort zu den Maschinen- und Anlagenbauern. Was läuft falsch? Wie kommt Deutschlands Industrie aus der Bredouille?

Fakt 1: Deutschland laufen die Kosten davon. Weltweit hat Deutschland die höchsten Energiepreise, brüchige Infrastrukturen treiben die Logistikkosten nach oben, hohe Lohnkosten und hohe Unternehmenssteuern wirken wie Bremsklötze, wir sind gefangen in überbordenden gesetzlichen Auflagen, die die Verwaltungskosten zusätzlich steigern, sowie in Politikversprechen, die gekippt werden und teure Fehlinvestitionen auslösen. Die Elektromobilität ist ein trauriges Beispiel, aber bei Weitem nicht das einzige.

Fakt 2: Die Nachfrage lahmt. Tesla und die Chinesen haben der Emotionalität und Überlegenheit der deutschen Autos den Vorsprung geraubt. Wir sind vergleichbar geworden, und wer vergleichbar ist, hat ein Problem, zu hohen Preisen zu verkaufen.

Um aus dieser bedrohlichen Lage herauszukommen, braucht es eine neue Stärke bei den Produkten und beim Eindämmen der Kosten.

Schauen wir uns die Kosten an: Ein Großteil unserer fehlenden Kostenwettbewerbsfähigkeit liegt in aktionistischer Politik. Ja, die Löhne sind hoch. Aber wir sterben nicht an den Löhnen, sondern einer chaotischen Energiepolitik, einer zerstörten Logistikinfrastruktur, an einem Steuersystem, das Unternehmen überfordert, an einem Datenschutz, der uns verbietet, die wichtigste Ressource für digitale Innovationen zu nutzen, an Regulierungen aus Brüssel und Berlin. Man könnte das alles ändern, aber es fehlt der Glaube, dass wir das in unserem System schaffen.

Über allem schwebt Niedersachsen mit seinem aus der Zeit gefallenen VW-Gesetz und seinen VW-Stammaktien. Die Landesregierung im Verbund mit der starken IG Metall hält das Unternehmen unter einer Art Käseglocke, die notwendige Anpassungen verhindert. Wenn Werke geschlossen werden, dann bitte nicht in Niedersachsen. Mit diesen zementierten Strukturen wird man bei VW keine nachhaltigen Lösungen auf der Kostenseite finden und das Unternehmen nie auf einen langfristig stabilen Weg bringen können.

Schauen wir nun auf die Innovationsseite, also die Werthaltigkeit und Begehrlichkeit unserer Autos: Die deutsche Autoindustrie hat einen selbst aufgebauten "natürlichen Wettbewerbsvorteil" beim Verbrennungsmotor und bei den Fahreigenschaften unserer Autos. Dieser Wettbewerbsvorteil ist nicht über Nacht entstanden, sondern in harter Ingenieursarbeit über 50 Jahre. Aber die Autos von morgen sind elektrisch angetrieben. Die natürlichen Wettbewerbsvorteile der Lithium-Ionen-Batterie sitzen in Asien. Zudem ist das Auto von morgen mehr als nur elektrisch. Die Software und leistungsfähige Rechner machen den Charme des Autos von morgen aus. Das Smart Cockpit mit Entertainment-Funktionen und autonomes Fahren sind Werte, die von den Kunden in China geschätzt werden. Huawei, Tencent, Baidu, Nvidia oder Google prägen das Auto von morgen.

In Deutschland gibt es solche Technologie-Riesen nicht. Und warum? Weil wir aktionistisch sind. Weil sich Industrie-Politik im Produzieren von Schlagzeilen und Politik-Marketing erschöpft. Heute Batterie, morgen Wasserstoff, dann mal Corona-Impfstoffe, dann Flüssiggasterminals, dann geklonte Chipfabriken aus den USA in Magdeburg, Schecks für grünen Stahl, Kaufanreize für Elektroautos, die über Nacht wieder gekappt werden oder ein kurzer Wärmepumpen-Hype: Uns fehlt eine Strategie.

Eine Strategie muss mehr sein als kluge Sprüche eines eloquenten Wirtschaftsministers. Strategie bedeutet Langfristigkeit: wenn Batterie, dann über 30 Jahre! Wenn Elektroautos, dann bitte nicht nach drei Jahren das Interesse verlieren! Eigentlich ist es ganz einfach: sich Themen heraussuchen und konsequent verfolgen. So machen es die Chinesen, die Amerikaner und gute Fußball-Mannschaften: Wer sein eigenes System langfristig aufbaut, hat einen Vorteil. Wer ständig den Trainer wechselt, steigt ab.

Theoretisch ist Langfristigkeit nicht schwer. Das Problem liegt in der alltäglichen politischen Praxis. Damit bleibt der Branche vermutlich nur die Chance, sich noch stärker zu internationalisieren und mehr Direktinnovationen in Asien zu tätigen, eben dort, wo Innovationen blühen und die Kosten nicht davonlaufen. Die Aufgabe der Autoindustrie ist es nicht, den Standort Deutschland zu retten. Die Aufgabe der Autobauer und Zulieferer ist es, nachhaltige Unternehmen aufzubauen.

 

Anmerkung FF: Hier drei Meldungen aus dem Jahr 2019. Die Umsätze und Gewinne waren damals niedriger als heute, der Kurs hingegen stand teils über 10 Euro. Im Chart unten habe ich mit den drei roten Kreisen das jeweilige Erscheinungsdatum der Meldungen vermerkt.

https://www.aktienwelt360.de/2019/09/08/...-automobilzuliefereraktie/

(1) Schaeffler ist vielleicht die meistunterschätzte Automobilzuliefereraktie

Ralf Anders, Investmentanalyst | 8. September 2019

Einer der Sektoren, die in letzter Zeit richtig schlecht gelaufen sind, ist zweifellos die Automobilbranche, egal ob Hersteller oder Lieferanten, egal ob aus Amerika, Asien oder Europa. Manche Unternehmen haben tatsächlich Probleme bekommen und ihre Aktien wurden daher zu Recht abgestraft. Der branchenweite Ausverkauf hat jedoch auch einige Titel heruntergezogen, die eigentlich vor einer großen Zukunft stehen. So wird beispielsweise die Innovationskraft von Schaeffler (WKN: SHA015) vom Markt krass unterschätzt.

Bei etwas über 6 Euro (04.05.[2019]) wird der komplette Konzern aktuell gerade noch mit etwa 4 Mrd. Euro bewertet, nachdem er über die letzten Jahre regelmäßig Gewinne im Bereich von 800 bis 1.000 Mio. Euro abgeliefert hat und die Umsätze auf über 14 Mrd. Euro angeschwollen sind.

Dank der hohen Profitabilität konnte das Eigenkapital über die Jahre auf solide 3 Mrd. Euro angehoben werden und die Finanzschulden nicht nur auf ein komfortables Niveau zurückgeführt, sondern auch viel günstiger refinanziert werden. Aktuell könnte Schaeffler neue bis 2025 laufende Kredite für unter 1 % am Anleihenmarkt aufnehmen.

Dass trotz dieser starken Basis der Aktienkurs so schwächelt, liegt zum einen daran, dass das aktuelle Marktumfeld ungünstig und der Branchenausblick unsicher ist. Zum anderen stört sich der eine oder andere vielleicht an den negativen Cashflows, die sich aus den hohen Dividenden und Investitionen ergeben. Gerade der letzte Punkt beunruhigt mich allerdings kaum, weil das Geld gut angelegt ist und schon bald für neues Wachstum bei Umsatz und Gewinn sorgen sollte.

Schaeffler macht zweifellos eine Menge Geschäft mit dem Verbrennungsmotor. Das könnte ein Problem sein, denn viele Umsatzbringer werden in der vollständig elektrifizierten Autowelt nicht mehr gebraucht. Wenn es Schaeffler nicht gelänge, sich an die neuen Bedingungen anzupassen, dann wäre ein Abstieg auf Raten kaum aufzuhalten.

Aber der Konzern hat sich längst auf die nun startende Elektrooffensive vieler Hersteller vorbereitet. Mit dem frühzeitigen Engagement in der Formula E hat Schaeffler wertvolle Erfahrung gesammelt und bewiesen, dass die Gruppe über Technologie verfügt, die sich mit den Besten am Markt messen kann.

Heute kann Schaeffler nicht nur eine breite Palette von der 48-Volt-Hybridisierung bis zum Hochleistungssystem anbieten, sondern hat dank smarter Zukäufe wie etwa dem von Elmotec auch erstklassige Fertigungstechnik im Haus, welche die preisliche Wettbewerbsfähigkeit sicherstellt. Die Chancen stehen daher gut, dass etwaige Umsatzrückgänge im Verbrennergeschäft zumindest kompensiert werden können.

Noch kaum bekannt sind Schaefflers Potenziale rund um die Wasserstoffwirtschaft. 2016 wurde ein wenig beachtetes Patent eingereicht, bei dem es um eine neuartige Beschichtung von Bipolarplatten geht, also der Kernkomponente von Brennstoffzellen und Elektrolyseanlagen. Schaeffler behauptet, damit zentrale Probleme gelöst zu haben. Überlegene Robustheit und Leistungsfähigkeit lässt sich damit angeblich zu geringeren Kosten erzielen...

Ein anderes Thema, wo man den König der Wälzlager und Zweimassenschwungräder kaum vermuten würde, ist das autonome Fahrzeug... Das Drive-by-Wire-System der Tochter Schaeffler Paravan Technologie gilt als führend und dürfte schon bald in einer wachsenden Anzahl unterschiedlichster Fahrzeuge Verwendung finden....

...Aktuell leidet Schaeffler wie die meisten Zulieferer unter einer gedämpften Nachfrage, welche zudem auf die Margen drückt. Wie schnell das Marktwachstum zurückkehrt, ist schwer vorauszusagen. Ziemlich sicher bin ich jedoch, dass Schaeffler genug Innovationen in der Pipeline hat, um sich auch in der neuen Mobilitätswelt gut behaupten zu können. Deshalb erwarte ich mittelfristig wieder operative Gewinne von weit über 1,5 Mrd. Euro. Gerade mal 4 Mrd. Euro Marktkapitalisierung wirken dann schon ziemlich mickrig.

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https://www.ariva.de/news/...er-ziehen-vorbrslich-an-einstieg-7969567

(2) Schaeffler ziehen vorbörslich an - Einstieg von BDT Capital
13.11.2019 von dpa-AFX

FRANKFURT (dpa-AFX) - Die Vorzugsaktien von Schaeffler (Schaeffler Aktie) haben ihren Höhenflug am Mittwoch vorbörslich fortgesetzt. Auf der Handelsplattform Tradegate stieg der Kurs des Industrie- und Autozulieferers um knapp drei Prozent, nachdem der Finanzinvestor BDT Capital Partners 25 Prozent der ausstehenden Vorzugsaktien gekauft hatte. Die Aktie hatte im Vorfeld bereits kräftig zugelegt und war mit dem starken Gesamtmarkt seit Anfang November von rund 7,50 Euro auf fast 10 Euro gesprintet.

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https://www.ariva.de/news/...aeffler-auf-hold-ziel-10-50-euro-8033540

(3) HSBC belässt Schaeffler auf 'Hold' - Ziel 10,50 Euro

Donnerstag, 12.12.2019

LONDON (dpa-AFX Analyser) - Die britische Investmentbank HSBC hat die Einstufung für Schaeffler (Schaeffler Aktie) auf "Hold" mit einem Kursziel von 10,50 Euro belassen. Der Markt scheine die Risiken im Autosektor bis 2022 zu ignorieren, schrieb Analyst Henning Cosman in einer am Donnerstag vorliegenden Branchenstudie. Die Unternehmen hätten bereits vor geringeren Volumina für längere Zeit gewarnt.

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FF: Drei Monate später, im März 2020, notierte Schaeffler bei Kursen um 4,40 Euro (= Covid-Tief, damals Allzeittief). Im Ariva-Chart unten sind die Extremwerte "rausgemittelt".  

Gestern schloss die Schaeffler-Aktie bei 4,20 Euro, nachdem am Donnerstag mit 4,10 Euro ein Allzeittief erreicht worden war. Dieses ist u. a. der negativen Gesamtstimmung in Europas Autoindustrie (siehe #9386 bis #9388) geschuldet.

Die Kursanstiege am Freitag (quer Beet für alle europ. Autoaktien, durchschnittlicher Anstieg 1,4%) wurde ausgelöst, nachdem Bank of America den französischen Autozulieferer Valeo auf "buy" hochgestuft hatte:

[Es ist der typische Analysten-Schweinezyklus. Erst alle auf "sell", dann 'überraschend' alle auf "buy" ;-)]

https://www.n-tv.de/wirtschaft/der_boersen_tag/...rticle25225611.html

Der Autosektor in Europa ist mit 1,4 Prozent Plus Tagesgewinner. "Nach so viel Auto-Bashing ist das wirklich auffallend", sagt ein Händler. Die Probleme um VW, BMW und Conti habe die gesamte Branche nach unten gezogen. Für besondere Erleichterung sorgen daher Analysten, die auf dem günstigen Kursniveau nun Kaufgelegenheiten sehen.

So haben Bank of America (BoA) die französische Valeo auf Buy hochgestuft und treiben die Aktien damit um 4,3 Prozent nach oben. Auch Forvia werden davon um 4,7 Prozent mitgezogen. In Deutschland steigen Conti um 3,1 Prozent. Hersteller wie BMW, VW, Renault und Volvo legen zwischen 2,5 und 3,5 Prozent zu.  

 

Hier zwei weitere ältere News, die zeigen, wie profitabel die Schaeffler-Familienholding IHO bei Aktienzukäufen und Aktienverkäufen agiert.

Die aktuell sehr hohe Vola der Schaeffler-Aktie (kombiniert mit Tiefkursen) könnte mit solchen "Transaktionen im Hintergrund" im Zusammenhang stehen, aber dafür hab ich keinerlei Belege (reine Bauchmeinung).

Die Unternehmenstrukturen und -Finanztransaktionen sind mMn undurchsichtig, weil es die Schaeffler AG gibt, die der "strategischen" Schaeffler-Holding IHO gehört, und die Schaeffler-Holding IHO höchstselbst als Käuferin von Schaeffler-Aktien in Aktion tritt. Wer weiß schon, ob dies immer zum Vorteil der Free-Float-Aktionäre geschieht...

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News 1: Im Nov. 2019 hat der US-Finanzinvestor BDT Capital Partners 25 Prozent der ausstehenden Schaeffler-Vorzugsaktien gekauft. Das waren ca. 41,5 Mio. Vorzugsaktien, die damals in einer Range von 7,50 bis 10 Euro notierten (siehe Chart in #9389).

News 2: Im Dez. 2023 hat die Schaeffler Holding IHO 20 Millionen Aktien von BDT Capital Partners zurückgekauft. Der Rückkaufkurs lag bei 6,25 Euro, "deutlich unter" dem Preis, den BDT 2019 gezahlt hatte, aber über dem damaligen Marktpreis von 5,10 Euro...

Solche Transaktionen laufen typischerweise nicht über die Börse, sondern OTC (over the counter).

BDT Capital ist nach wie vor in Schaeffler investiert, hält inzwischen aber nur noch 12,2% der Vorzüge (= Halbierung der Position).

Es sieht so aus, dass die Schaeffler-Holding IHO Initiatorin dieses Rückkaufs war. Darauf deutet hin, dass der Rückkaufpreis im Dez. 2023 um 1,15 Euro über dem damaligen Börsenkurs von 5,10 Euro lag. Der Rückkauf wurde laut IHO getätigt vor dem Hintergrund, bei der Fusion mit Vitesco den Free Float von 25% auf 30% zu erhöhen (News 2).


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https://www.ariva.de/news/...er-ziehen-vorbrslich-an-einstieg-7969567

(1) Schaeffler ziehen vorbörslich an - Einstieg von BDT Capital
13.11.2019 von dpa-AFX

FRANKFURT (dpa-AFX) - Die Vorzugsaktien von Schaeffler (Schaeffler Aktie) haben ihren Höhenflug am Mittwoch vorbörslich fortgesetzt. Auf der Handelsplattform Tradegate stieg der Kurs des Industrie- und Autozulieferers um knapp drei Prozent, nachdem der Finanzinvestor BDT Capital Partners 25 Prozent der ausstehenden Vorzugsaktien gekauft hatte. Die Aktie hatte im Vorfeld bereits kräftig zugelegt und war mit dem starken Gesamtmarkt seit Anfang November von rund 7,50 Euro auf fast 10 Euro gesprintet.

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https://de.tradingview.com/news/reuters.com,2023:newsml_L8N3D754D:0/

(2) Schaeffler-Familienholding kauft Aktienpaket von Finanzinvestor BDT
12. Dez. 2023

Die Schaeffler SHA-Familienholding IHO hat ein Paket von gut 20 Millionen Vorzugsaktien vom US-Finanzinvestor BDT Capital Partners gekauft. Der Kaufpreis liege bei 6,25 Euro je Aktie, teilte die Holding am Dienstag mit. Er ist damit deutlich über dem derzeitigen Börsenkurs von 5,10 Euro. Es handle sich um alle Aktien, die BDT noch an dem Herzogenauracher Auto- und Industriezulieferer halte. IHO komme nun auf einen Anteil von 12,2 Prozent an den Schaeffler-Vorzugsaktien. Der Erwerb stärke die Ausgangsbasis für den geplanten Zusammenschluss der Schaeffler AG mit Vitesco, erklärte Georg F.W. Schaeffler. An dem Ziel, am kombinierten Unternehmen einen Anteil von ungefähr 70 Prozent zu halten, habe sich nichts geändert.

BDT war im November 2019 mit 25 Prozent der Schaeffler-Vorzugsaktien eingestiegen - damals noch zu einem deutlich höheren Preis. BDT wurde 2009 als Handelsbank in Chicago gegründet und verwaltet Geld in ihren Fonds vor allem für Unternehmer und reiche Familien...  

Da die Schaeffler Familienholding IHO im Dez. 2023 Vorzugsaktien der Schaeffler AG zum Kurs von 6,25 Euro gekauft (bzw. von BDA zurückgekauft hat) - siehe #9392 -, kann man stark davon ausgehen, dass die Aktien beim aktuellen Kurs von 4,20 Euro deutlich unterbewertet sind.

Alternativ ist Schaeffler-CEO Klaus Rosenfeld ein Volltrottel. Dagegen spricht, dass er einst Chief Financial Officer der Dresdner Bank war ;-)  

ob die Schaeffler Holdings sich tatsächlich ein einem Teil ihrer Aktien trennen um den Freefloat zu erhöhen. Die Aktien ist auch nach der Bewertung im Verschmelzungsvertrag als unterbewertet anzusehen. Für 4,20 würde ich nichts verkaufen. Bin gespannt was passiert.

Auf Grundlage der DCF-Methode vor persönlichen Steuern gemäß den DVFAEmpfehlungen beträgt der anteilige Unternehmenswert zum Bewertungsstichtag
-90-
24. April 2024 (vgl. Ziffer 2.5 des Verschmelzungsvertrags) bezogen auf die
666.000.000 Aktien von Schaeffler EUR 11,18 je Schaeffler-Aktie. Bezogen auf die
40.021.196 Aktien von Vitesco Technologies beträgt der anteilige Unternehmenswert
gemäß der DCF-Methode vor persönlichen Steuern gemäß den DVFA-Empfehlungen
EUR 127,76 je Vitesco-Aktie. Daraus ergibt sich ein rechnerisches
Umtauschverhältnis von 11,43 Schaeffler-Aktien je Vitesco-Aktie.
 

Die Schaeffler Holding IHO besitzt zurzeit sämtliche 500 Mio. Schaeffler-Stammaktien, die nicht an der Börse gehandelt werden.

Außerdem gibt es noch 166 Mio. Vorzugsaktien im Free Float (= Streubesitz).

Vom Free Float hielt der US-Investor BDA Capital bis Dez. 2023 41,5 Mio. Vorzüge. Nach dem Teilverkauf im Dez. 2023 sank die Zahl der Vorzüge im Besitz von BDA auf die Hälfte. D.h. BDA besitzt ab Dez. 2023 nur noch 20,75 Mio. Vorzüge.

Das heißt im Gegenzug, dass die Famlienholding IHO jetzt außer den 500 Mio. Stammaktien auch noch (mindestens) die 20,75 Mio. Vorzugsaktien, die BDA verkauft hat, halten muss - vermutlich noch viele mehr...

Zählen diese 20,75 Mio. Aktien, die die IHO von BDA gekauft hat, dann überhaupt noch zum Free Float? Es gibt ja folgende Börsen-Regel:

Sobald eine Aktionär mehr als fünf Prozent des Aktienkapitals erworben hat, zählen diese Aktien nicht mehr zum Streubesitz. (Wiki)

"Aktienkapital" dürfte bei Schaeffler (alt) die Summe aus Stammaktien und Vorzügen sein. Also zurzeit 660 Mio Stücke. Als BDA 25% der Vorzüge besaß (= 41,5 Mio. Vorzüge), hielt BDA 6,25% des gesamten Aktienkapitals. Damit wäre obige Regel verletzt.

Mit dem Rückkauf im Dez. 2023 sank die Zahl der Aktien im BDA-Besitz jedoch auf 20,75 Mio Stücke, so dass BDA seitdem nur noch 3,125% des gesamten Aktienkapitals halt. Damit ist obige Regel nun erfüllt: Die von BDA gehaltenen Aktien zählen nunmehr zweifelsfrei zum Streubesitz.

War dies der Grund, warum Schaeffler IHO im Dez. 2023 die Aktien (mit Aufpreis) von BDA Capital gekauft hatte?

Noch komplizierter wird es durch die Tatsache, dass die jetzigen Vorzüge im Zuge der Vitesco-Fusion zu Stammaktien werden. Die Gesamtzahl der neuen Schaeffler/Vitesco-Aktien steigt dann auf ca. 1 Mrd. Stücke (alles Stammaktien).

30% davon - für den angestrebten Streubesitz - wären ca. 300 Mio. Aktien. Der jetzige Free Float umfasst jedoch nur 166 Mio. Aktien. Folglich müssten noch ca. 134 Mio. Aktien an Privatpersonen/Investoren verkauft werden, um den Free Float (ex Fusion) auf 30% zu bringen.

Da "keine Kapitalerhöhung geplant ist" (Zitat Georg Schaeffler auf letzter HV), werden diese 134 Mio. Aktien potenziellen Interessenten vermutlich außerbörslich (OTC = over the counter, "über den Tresen") angeboten.

Schaeffler IHO hält außer den 500 Mio. Alt-Stämmen noch mindestens die 20,75 Mio. Vorzüge von BDA (vermutlich weit mehr). Außerdem besitzt IHO bereits knapp 90% aller Vitesco-Aktien, entsprechend (gemäß 1 zu 11,4) ca. 400 Mio. (neuen) Stammaktien.

Die Familienholding Schaeffler IHO besitzt also mehr als genug zusätzliche neue Stamm-Aktien (ergänzend zu den 500 Mio. Alt-Stämmen), um mit einem Teilverkauf von 134 Mio. Stämmen den Free Float auf 30% zu bringen.

Die große Frage (auch für Altaktionäre) lautet: Wer kauft die, und zu welchen Konditionen?

Die Verkäufe werden höchstwahrscheinlich außerbörslich (OTC) erfolgen. Und die Käufer könnten durchaus auch Institutionelle (Fonds, Hedgefonds, andere Familienholdings usw.) sein. Einzige Bedingung ist, dass jeder einzelne Interessent nur Pakete in Höhe von max. 49 Mio. Stämmen erwerben darf, um die 5% Regel nicht zu verletzten.

(50 Mio. Stücke = 5% von 1 Mrd. Gesamtzahl an neuen Stämme).

Alternativ könnte die IHO auch noch separate Investment-GmbHs gründen, die jeweils 49-Mio-Pakete erwerben. Da würden drei ja schon reichen, um die "fehlenden" 134 Mio. Stücke zum Erreichen des 30%-Streubesitzes zu erwerben.

Egal ob es externe Interessenten (Fonds, Hedgefonds etc.) sind oder neu gegründete "IHO-GmbHs" - sie haben alle ein gemeinsames Interesse: Sie wollen die neuen Aktien möglichst billig erhalten. Der auffallende Preisverfall der letzten Monate könnte damit im Zusammenhang stehen. Auch wenn die Verkäufe OTC laufen, ist doch der jeweils aktuelle Börsenpreis das Maß aller Dinge.

Ein großer Fonds/Hedgefonds wäre sicherlich zufrieden, wenn er ein Paket mit 49 Mio. Aktien OTC zu einem zu einem Kurs von 70 Cents über dem aktuellen Marktpreis von aktuell 4,20 erwerben könnte - also für 4,90 Euro. Das ist bei späterem Anstieg auf z. B. (deutlich?) über 7 Euro, der sich einstellt, wenn die Kursdrückerei vorbei ist, immer noch ein Schnäppchen.

Stünden die Vorzüge an der Börse jetzt hingegen bei "teuren" 6 Euro, dann würden die Investoren diese Pakete nur sehr viel unwilliger OTC kaufen...

Das Interesse diese "Investoren" (wer auch immer es sein mag) ist in jedem Fall dem Interesse der alten Vorzugsaktionäre entgegengerichtet. Sie wollen möglichst billig kaufen, während sich die alten Vorzugsaktionäre über die (künstlich?) gedrückten Preise ärgen (siehe Eisbär). Manche schmeißen wohl auch verzweifelt hin und verkaufen jetzt mit hohem Verlust, weil sie die enormen Kursrückgänge psychisch nicht mehr verkraften.  

Zunächst mal wurde der Deal auf beiden Hauptversammlungen im Frühjahr abgesegnet. Das spricht für Fairness.

Allerdings sinkt mit der Fusion der Anteil der alten Vorzugsaktionäre am fusionierten Gesamtunternehmen.

Zurzeit gibt es 500 Mio. Schaeffler-Stämme und 166 Mio. Vorzüge. D.h. die Vorzugsaktionäre besitzen zurzeit 25% des gesamten Aktienkapitals von 666 Mio. Aktien.

Nach der Fusion gibt es knapp 1 Mrd. Schaeffler-Vitesco-Aktien. Da es keine Kapitalerhöhung (KE) gab, halten die alten Vorzugsaktionäre, deren Anteil bei 166 Mio. Aktien "stehen bleibt", künftig nur noch etwa 17% des gesamten Aktienkapitals.

Hätte es eine KE gegeben, die den Schaeffler-Vorzugsaktionären z. B. für zwei alte Vorzüge eine neue Stammaktie angeboten hätte, dann wäre der Anteil der Altaktionäre am Gesamtunternehmen bei 25 % geblieben.

Nachteil wäre gewesen, dass nicht jeder Altaktionär Geld für eine KE übrig gehabt hätte. Die Autobranche leidet zurzeit auch, so dass die Altaktionäre den Grund für die KE womöglich in den falschen Hals bekommen hätten (falsche Krisenvermutung). Bei einer KE hätte es zudem einen Handel mit Bezugsrechten gegeben, die dann vermutlich im Börsenwert gefallen wären (wegen des obigen "Krisen-Missverständnisses").

So wie es faktisch gehandhabt worden ist, müssen die Altaktionäre zwar nichts zahlen (keine KE). Im Gegenzug halten sie künftig aber nur noch einen geringeren Anteil an der nach der Fusion um ca. 30% größeren Firma.

Es wäre (Pi mal Daumen) ein Plus/Minus-Null-Deal für die Altaktionäre, wenn Vitesco ähnlich profitabel wäre wie Schaeffler-Alt. Das ist Vitesco aber nicht (u. a. wegen Bilanzierung von F&E-Ausgaben, die nun nach Schaefflers IFRS 15 nicht mehr berücksichtigt werden).

Man kann daher sagen, dass eine gewisse Verwässerung für Altaktionäre dadurch zustandekommt, dass die Profitabilität des Gesamtunternehmens leicht sinkt.

Da den Altaktionären in diesem Sinne etwas "weggenommen" worden ist, wer erhält diesen Kuchen dann?

Es sind diejenigen, die die ca. 134 Mio. zusätzlichen Aktien erhalten, die von der Schaeffler Familienholding IHO "anderen Investoren(?)" in OTC-Deals (?) angeboten werden, um den Streubesitz auf 30% zu bringen.

Im Prinzip sind diese Interessenten zwar nicht besser gestellt als die bisherigen alten Vz-Aktionäre, weil sie ja dieselben Papiere kaufen. Der Haken an diesem Argument ist allerdings der, dass die neuen Käufer diese Aktien zu den aktuell stark gedrückten Kursen erhalten, denn die OTC-Deals orientieren sich an den aktuellen Marktkursen. (Wenngleich die Famlienholding IHO vermutlich OTC noch Aufschläge zum aktuellen Börsenpreis berechnet, die sie dann für sich selbst einstreicht).

Ein Teil des "Kuchens", der den Altaktionäre weggenommen wird, könnten somit die (von mir vermuteten) OTC-Aufschläge sein, die die Holding in die eigene Tasche steckt.

Alternativ treten gar keine externen Investoren in Aktion, sondern die Schaeffler Famlien-IHO gründet (letztlich ihr gehörende) neue "Investment-Vehikel" (GmbHs?), die diese 134 Mio. Aktien jeweils zu Paketen von 49 Mio. Stücken (= unter der 5% Free Float-Grenze) aufkaufen. In dem Fall würde vermutlich auch auf einen OTC-Aufschlag verzichtet. Es reicht dann völlig, dass die aufgekauften Aktien zurzeit spottbillig sind. Kurz: Die Familie sammelt Aktien deutlich unter ihrem fairem Wert ein. Deren Wert steigt später wieder, und die Differenz ist dann der Kuchen, der sozusagen den Altaktionären weggenommen wird (vor allem denen, die jetzt in Panik verkaufen).

Last not least gibt es das strategische Interesse der Schaeffler-Familie, durch Aufkäufe und Fusionen (früher z. B. Luk und Kugelfischer) zu wachsen. Dafür werden auch temporäre Verluste (in Gestalt zeitweise sinkender EBIT-Margen) in Kauf genommen.

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Die Übernahme wurde auch durch Emission neuer Schaeffler-Anleihen im Wert von 1,3 Mrd. Euro finanziert. Mit dem Geld aus diesen Anleihen wurden die Vitesco-Aktien für 94 Euro vom Markt "weggekauft". Was an Geld noch fehlte, wurde offenbar durch Bankkredite aufgebracht, für die die IHO 50% ihrer gesamten Aktienpakete (inkl. Conti) an die Banken verpfändet hat.

FAZIT: Das Procedere war/ist im großen und ganzen altaktionärs-schonend, schanzt "der Familie" aber dennoch einen Teil des Kuchen zu, der den Altaktionären im Zuge des Übernahme-Deals weggenommen wird.