Danke, sehr interessant.
Vor einigen Wochen hatte ich davon bei eigenen Recherchen gelesen.
Der Transport und die Lagerung wären damit elegant gelöst, im Besonderen auch die Zulassung in Tiefgaragen, etc., in denen druckgasbetriebene Fahrzeuge d. ö. verboten sind. Das wird oft nicht bedacht.
Für Leute, die weiterhin gerne zu Tankstellen fahren wollen oder auch Mieter, ist das auch im privaten Sektor prima. Mit normalem Fahrprofil (ca. 40 bis 60 km täglich, Laden nachts über die Zeit, Stromstärke dann unproblematisch) ist allerdings das Laden zu Hause (eigene Erfahrung / PlugInHybrid) wesentlich bequemer, sofern man die Möglichkeit dazu hat. Tankstellenbesuche sind dann eher ein unbequemes Muss, wenn die dann - recht selten - einmal erforderlich sind.
Sich gegenseitig ergänzend, steht bei beiden Technologien die Reinheit der Luft an erster Stelle.
Bei der CO2-Bilanz dürften die BEV noch so lange besser sein, bis wir insgesamt bei möglichst 100 EE sind. (s. u.)
Blieben diese Aspekte zu LOHC
- wie effizient und einfach erfolgt die H2-Rückwandlung oder -Nutzung im Fahrzeug?
- welche Mehrkosten (wenn)
- die Effizienz im Vergleich zur direkten Ladung der BEV (CO2-Bilanz)
Zu dem zweiten Aspekt der Effizienz:
Ein durchschnittlicher BEV fährt mit den 58 kWh ca. gut 300 km (20 kWh je 100 km)
Beispiel: Ein Tesla-Model3 kommt durch den Einsatz von spez. Leichtbaustählen in der Einstiegsversion auf ca. 55 kWh für 350 km.
Mit dieser Energiemenge kommt ein H2-Wagen ca. 100 km weit. (bitte berichtigen, wenn ich da falsch liege)
Die oft angesprochene Nutzung des Stromexportüberschusses (2016 waren es in D. ca. 55 Terrawatt) würde demnach BEV drei mal weiter bewegen als H2. Das spielt erst ab 100 % EE dann kaum eine Rolle mehr.
p.s.: Von diesen ideologischen Grabenkämpfen, hüben wie drüben, dass das eine oder andere System "tot" sei, halte ich nichts, obwohl wir selber einen Tesla M3 reserviert haben. ;-)
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